Kultowa Yamaha YZF-R1. Szybko, szybciej, najszybciej!

Mocny cios

Co prawda moc jednostkowa ZX-9 R była wyższa niż w jedynce (odpowiednio 163 KM/1000 ccm i 150,3 KM/1000 ccm), ale za to Kawasaki miało wyższą masę własną. Efekt był taki, że współczynnik bezpośrednio decydujący o dynamice znacznie lepiej wyglądał w ważącej 202 kg R1 (1,35 kg/KM) niż w ZX-9 R, ważącym 211 kg (1,43 kg/KM).

Oczywiście można dorzucić do tego porównania jeszcze mocniejszą, 156-konną Bimotę SB 6 (205 kg, 1,31 kg/KM), ale nie ma to większego sensu. Włoski bolid to konstrukcja elitarna, produkowana w krótkich seriach i droższa od rywali klasy 1000 ccm o ponad 30 %.

Yamaha R1. Zawsze przyspiesza!

Co konstruktorzy pierwszej R1 ukryli pod owiewkami, by liczby wyglądały tak dobrze? Przede wszystkim zupełnie nowy silnik z pięcioma zaworami na cylinder, bazujący w dużym stopniu na czterocylindrowcu z modelu Thunderace. Blok cylindrów zintegrowano z korpusem silnika, a wałki skrzyni biegów umieszczono jeden nad drugim. Na jednym z nich zamontowano sprzęgło. Jednostka napędowa została skrócona o 81 mm. Była też sporo lżejsza. Na samej tylko operacji wykonania bloku cylindrów i korpusu silnika w formie jednolitego odlewu zyskano 9,5 kg. Największe zyski wagowe osiągnięto jednak dzięki aluminiowej ramie Deltabox drugiej generacji. Lekka i sztywna konstrukcja została dopasowana do niezwykle zwartej formy nowego motocykla, z rozstawem osi wynoszącym zaledwie 1395 mm. Tak kompaktowe wymiary zapewnił przede wszystkim krótki silnik, który pozwolił również na mocne zbliżenie osi wahacza do środka ciężkości maszyny.

Efekt był taki, że R1 łatwo się prowadziła, niczym sportowe motocykle klasy 600-750 ccm. Zaletą jedynki było to, że zadbano nie tylko o znakomitą dynamikę, ale także o możliwość jej pełnego wykorzystania dzięki sprawnemu i bezpiecznemu podwoziu. Konstruktorzy zadbali też o szeroki zakres obrotów użytkowych, co dodatkowo potęgowało wrażenie ogromnej mocy i sprawiało sporą przyjemność z jazdy. Nawet bez redukowania biegów R1 przyspieszała niezwykle sprawnie, bowiem już od 4000 obr/min generowała moment obrotowy, o jakim konkurencja mogła tylko pomarzyć. Mówiono, że jedynka przyspiesza zawsze, niezależnie od aktualnych obrotów.

Pierwsze modyfikacje

Pierwsze wydanie Yamahy YZF-R1, oznaczone fabrycznym kodem RN01, doczekało się pierwszej modernizacji już w roczniku modelowym 1999. Nie były to wielkie modyfikacje, ale bardzo potrzebne. Poprawiono mechanizm zmiany biegów, który wcześniej działał zbyt ciężko. Zmieniono pokrywę obudowy mechanizmu i umieszczenie wałka sterującego. Przy okazji zmniejszono zakres rezerwy paliwa (z 5,5 do 4 l), zachowując pojemność zbiornika paliwa.

Na 2000 r. przygotowano zupełnie nową wersję YZF-R1, oznaczoną kodem RN04. Otrzymała ona przede wszystkim zupełnie nową obudowę o zmniejszonym współczynniku oporu powietrza. Zadbano też o ograniczenie masy motocykla.

Dzięki pokrywom silnika ze stopów magnezu, cieńszym tarczom hamulcowym i tytanowemu tłumikowi urwano aż 5 kg. Zmniejszono przełożenie pierwszego biegu, zmodyfikowano widelec teleskopowy, od nowa zaprojektowano reflektor, zbiornik paliwa, deskę rozdzielczą i kanapę. Na sezon 2001 przewidziano jedynie drobne korekty stylizacyjne i wprowadzenie wersji Champion Limited Edition.

Kuracja odchudzająca

W 2002 r. na rynek wkroczyła nowa generacja YZF-R1 (RN09), z przebudowanym podwoziem i zmodernizowanym silnikiem. Czterocylindrowiec otrzymał nowy wał korbowy, bezpośredni zapłon (cewki na świecach), wtrysk paliwa i wielofunkcyjny katalizator, umieszczony w przekonstruowanym układzie wydechowym.

Zwiększono pojemność układu smarowania i zmieniono chłodnicę oleju. Masę jednostki napędowej zmniejszono o 1 kg. Jej moc maksymalna wzrosła jednak nieznacznie, zaledwie o 1 KM. Od podstaw zaprojektowano ramę Deltabox trzeciej generacji z przykręcanym zadupkiem. Średnicę rur widelca zwiększono do 43 mm, zmodyfikowano tylny amortyzator, zacisk tylnego hamulca zamocowano ponad asymetrycznym wahaczem. W tylnej lampie zastosowano diodowe oświetlenie, zmieniono zestaw wskaźników. W ciągu czterech lat jedynka nie tylko zyskała na mocy maksymalnej, ale też straciła na wadze aż 3 kg.

Yamaha R1. Bliżej sportu

W sezonie 2004 na drogi wyjechała kolejna generacja YZF-R1 (RN12), lżejsza o kolejne 2 kg i mocniejsza aż o 21 KM. Ale w tamtym czasie nie było już mowy o dominacji w segmencie, konkurenci zrobili ogromny postęp zarówno pod względem dynamiki, jak i redukowania masy własnej. Wciąż jednak jedynka stanowiła absolutną czołówkę klasy sport i nie zamierzała tanio sprzedać skóry.

To właśnie w tej wersji szczególnie szeroko wykorzystano doświadczenia z wyścigów Grand Prix, przenosząc wprost niektóre rozwiązania do produkcji seryjnej. W silniku zwiększono przede wszystkim skok zaworów i przekonstruowano układ dolotowy. System dynamicznego doładowania umożliwiał uzyskiwanie mocy maksymalnej 180 KM. Układ wydechowy z dwoma tytanowymi tłumikami poprowadzono pod kanapą, co sprzyjało aerodynamice i możliwości większego przechylenia w zakrętach. Od nowa zaprojektowano zawór EXUP sterujący wydechem, zmieniono też zestopniowanie skrzyni biegów. Ze sportu wyczynowego nowa R1 przejęła również aluminiową ramę Deltabox V. Geometrię podwozia przygotowano głównie pod kątem dużej zwrotności i łatwego kierowania. W seryjnym wyposażeniu znalazł się tłumik skrętu kierownicy. Nowy był również wahacz w tylnym zawieszeniu, z podciągami usztywniającymi prowadzonymi dołem. Nowa jedynka zyskała też nowe hamulce, nowe obręcze kół i nową owiewkę. Zbudowano motocykl praktycznie od podstaw. Nic zatem dziwnego, że w kolejnym roku modelowym ograniczono się do modyfikacji mapy zapłonu.

Za to w 2006 r. zajęto się układem zasilania i zaworami ssącymi, uzyskując wzrost mocy o 3 KM. Optymalizowano też ramę i wydłużono wahacz tylnego koła. Chodziło głównie o dociążenie przedniego koła.

Krok do wyczynu

W 2007 r. model YZF-R1 (RN19) znowu przybliżył się do maszyn z wyścigów Grand Prix. Tym razem przejęto komponenty elektroniczne systemy YCC-I oraz YCC-T. Yamaha Chip Controlled Intake był pionierskim w seryjnych motocyklach systemem zmiennej długości układu dolotowego o automatycznej regulacji, a Yamaha Chip Controlled Throttle stanowił elektroniczną kontrolę nad przepustnicami. Na wyczynowych motocyklach Yamahy wzorowano też 16-zaworową głowicę nowego czterocylindrowca, z tytanowymi zaworami ssącymi (rezygnowano z układu pięciu zaworów na cylinder) oraz sprzęgło antyhoppingowe. Moc silnika sięgnęła 180 KM, zaprojektowano nową ramę, wahacz i widelec z bardzo szerokim zakresem regulacji. Przy przednich tarczach pojawiły się sześciotłoczkowe zaciski. Masą własną jedynka przygotowana na sezon 2007 zrównała się z pierwszą wersją z 1998 r. (177 kg na sucho).

Era big-bang

Następna generacja YZF-R1 (RN22), przygotowana na sezon 2009, przejęła z maszyn wyścigowych wał korbowy typu big bang. Sprzyja on generowaniu wysokiego momentu obrotowego, także w zakresie wysokich obrotów.

 To efekt nieregularnego rozstawienia punktów zapłonu: 270s-180s-90s-180. Stopień sprężania wzrósł z 12,4 do 12,7. Szczegóły poprawek nowego silnika trudno wręcz wyliczyć. Były wśród nich kute tłoki o zupełnie nowej strukturze, większe łożyska wału korbowego, ceramiczne powłoki na cylindrach. Dla zwykłego użytkownika najważniejszy był fakt, że moc maksymalna sięgnęła 182 KM. Nowa rama otrzymała tylną część wykonaną ze stopu magnezu. Tak YZF-R1 stała się niemal kopią wyścigówek Yamahy.

Inżynierskie potknięcia

Podczas premiery R1 pod koniec 1997 r. na południu Hiszpanii menedżer Yamahy Rob Jansen powiedział kilka proroczych słów: tylko nieliczni będą mogli w pełni wykorzystać możliwości tego motocykla, ale ten, kto to zrobi, pozna nowy wymiar doznań. Nie mylił się, jedynka przerosła wielu kierowców. Zestawienie ogromnej mocy z niską masą okazało się dla wielu nie lada wyzwaniem. Ale Yamaha jako firma również musiała stawić czoło poważnym problemom. W nowej konstrukcji dały o sobie znać słabe punkty, czego efektem były serwisowe akcje nawrotowe. Pierwsza, ogłoszona już w 1998 r. dotyczyła możliwości pękania stalowych tarcz sprzęgła.

Druga, z lipca 1999 r. objęła likwidowanie ewentualnych nieszczelności układu chłodzenia. Podczas trzeciej, przeprowadzonej w marcu 2000 r. zajęto się wadliwą podstawką boczną. Używane egzemplarze, dostępne na rynku wtórnym powinny mieć za sobą warsztatowe poprawki. Prawdopodobieństwo takich uszkodzeń, jeśli pierwsi właściciele potraktowali poważnie wezwania do serwisów, nie powinny wystąpić. Zawsze jednak trzeba sprawdzić działanie sprzęgła czy szczelność układu chłodzenia. Motocykle sportowe traktowane są zazwyczaj brutalnie, normalną rzeczą w ich historii są również uszkodzenia elementów spowodowane upadkami. Z racji ostrej eksploatacji trzeba jednak sprawdzić przede wszystkim działanie drugiego biegu. To najsłabszy punkt R1. A po oględzinach i jeździe próbnej warto się jeszcze zastanowić, czy jedynka nie przerośnie naszych umiejętności. Kult mocy nie zawsze idzie z doświadczeniem. A YZF-R1 stawia wysokie wymagania i trzeba potraktować to naprawdę poważnie.

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Archiwum

Prosto z toru – komentarz użytkownika

Yamaha pod koniec lat 90. do pojawienia się YZF-R1 nie miała się czym pochwalić w klasie typowo sportowych maszyn. Thundercat i Thunderace były ciężkie (ten pierwszy bazował na stalowej ramie), podczas gdy wszyscy konkurenci mieli już konstrukcje aluminiowe. Niska masa R1 i silnik o mocy 150 KM nokautowały rywali, ale przy okazji oberwało się także jej… użytkownikom. Wydaje się, że motocykliści nie byli gotowi na to, co oferowała nowa R1. Podwozie i masa jak w sześćsetce, a moc o jakiej wcześniej można było tylko pomarzyć. Do dziś przetrwało naprawdę niewiele YZF-R1 z pierwszego roku produkcji w oryginalnym malowaniu. I to nie tylko w naszym kraju, wystarczy przejrzeć ofertę zachodnich portali ogłoszeniowych. Yamaha YZF-R1 stała się w Polsce niemałym fenomenem handlowym. W 2005 roku sprzedano w oficjalnej sieci firmy 104 sztuki jedynki i był to trzeci najlepiej sprzedający się model na rynku. Właściciele R1 zawsze mieli też komfortową sytuację pod względem płynności finansowej. Praktycznie nigdy nie było problemu z pozbyciem się tego motocykla. Jeśli sprzedawany egzemplarz pochodził z krajowego salonu i miał systematycznie prowadzoną książkę serwisową, znajdował nabywcę w ciągu kilku dni. Osiągał przy tym cenę, o jakiej mogli tylko marzyć użytkownicy konkurencyjnych maszyn innych firm, nawet młodszych. Dziś YZF-R1, z początku produkcji, zwłaszcza w biało-czerwonych barwach uchodzą za prawdziwe rarytasy. Ceny takich maszyn, jeśli są w nienagannym stanie z każdym rokiem rosną zamiast maleć.