fbpx
A password will be e-mailed to you.
R70VOZRkI9k

To zwykły syndrom sztokholmski. Podobno wystarczy trzydzieści batów, by ofiara zakochała się w swoim oprawcy. W przypadku jazdy moją ukochaną XJR1300 po zalanej deszczem „siódemce” wystarczy 30 wspólnych kilometrów i dwa, no, może trzy srogie uślizgi tyłu, by nawet największy kozak zaczął gładzić opuszkami palców wypukły napis „Yamaha” na baku i szeptać: „To nic złego, że chcesz mnie zabić. Rozumiem to. W zasadzie już się z tym pogodziłem. Rób swoje, pozwól mi tylko odmówić zdrowaśkę”. 

>> Zobacz test na YouTube <<

Wszelkiej maści „kołczowie”, trenerzy zrównoważonego rozwoju osobistego, wróżbici, wegańskie instagramerki i nieamerykańscy nienaukowcy tłuką w mediach typu społecznościowego, że chcąc być szczęśliwym, muszę wyjść ze strefy komfortu. A że pochodzę z siedleckiej klasy aspirującej, biorę ich słowa za wyrocznię i wychodzę. Nie żeby zrzucić kilka zbędnych kilogramów uprawiając slow jogging, tak polecany przez Klaudię Halejcio z tarasu jej 500-metrowego domu.

Czy po toskańskich winklach, czy po polskiej „siódemce”, XSR900 prowadzi się znakomicie

Po pierwsze, u mnie każdy kilogram jest niezbędny, a po drugie, znam kogoś, kto zna kogoś, kto przy z pozoru tak niewinnej aktywności fizycznej dostał zawału. Dalej już wiadomo – „Z głębokim żalem zawiadamiamy, że ukochany mąż, tatuś i pradziadzio, długoletni pracownik kombinatu budowlanego ZbychBudPol…”. Kwiaty, wieńce i długa kolejka potencjalnych spadkobierców. Słowem, chłop chciał zmienić imperatyw życia, a wyświetliły mu się napisy końcowe, i to raczej filmu klasy B. 

Parafrazując klasyka, jestem za młody i za przystojny, żeby żegnać się z ziemskim padołem, dlatego ze strefy komfortu postanowiłem wyjechać. Wyjechać na pełnej. Prosto w ścianę deszczu. Przez lata jazdy motocyklami wyznawałem zasadę, że jeśli deszcz spotka mnie w drodze, to jadę dalej, niezbyt przejmując się godzinami spędzonymi w plastikowym worku przeciwdeszczowym. Jeśli jednak padało już przed wyjazdem z garażu, byłem w stanie znaleźć tysiąc powodów, by zostać w domu.

Lusterka na końcówkach kierownicy wyglądają dobrze. Szkoda, że są niepraktyczne w korkach

Teraz jednak miałem pożegnać swoją pierzynową strefę komfortu, pędzony marzeniami o lepszym jutrze. Mocy kołczingowych dyrdymałów wystarczyło na jakieś 1200 metrów. Właśnie taka odległość dzieli mój garaż od przystanku autobusowego Park Olszyna 05 w Warszawie, gdzie nastąpiło pierwsze zwątpienie. Telefon do kolegi Radka, współtowarzysza niedoli. U niego nie pada, zatem ruszam na miejsce spotkania, pod „maka” w Łomiankach. Tam szybka kawa, chwilowe rozpogodzenie i decyzja o niezakładaniu plastikowych kombinezonów.

Czytelny, acz niezbyt urodziwy wyświetlacz mógłby jako pierwszy przejść redesign

Ruszamy „siódemką” w stronę morza. Żeby zrozumieć fenomen tej drogi, trzeba przeczytać fragment z Ziemowita Szczerka: „Siódemka, Siódemka, myślisz, szós polskich królowa, droga, która jest kręgosłupem polskiego państwa, Polski wiślanej, bo ta odrzana to zupełnie inna historia. (…) Rzeczywistość przy Siódemce nadaje ton reszcie kraju, bo to Siódemka to polskie centrum, reszta to peryferia, choć Siódemka to peryferium do kwadratu. (…) Siódemka jak syn siódmy siódmego syna, siedem dni tygodnia, siedem sumeryjskich demonów, siedem kolorów tęczy, siedem wzgórz Rzymu i Drugiego Rzymu, siedem starożytnych mórz, siedem niebios, siedem gór i siedem rzek, siedem bram piekieł, siedem pieczęci, siedem głów Bestii i siedem rogów Baranka, siedem cudów świata i siedem grzechów głównych.”.

Siódemka to Polska pod mikroskopem. Szkoda, że nie było mi dane zobaczyć tego cudu, bo po pięciu kilometrach jazdy musieliśmy zatrzymać się pod mostem celem przyodziania plastikowych kombinezonów. To, co sprezentowała nam pogoda, to nie ściana deszczu. To jakaś awaria gigantycznej spłuczki w WC Tlaloka, azteckiego boga deszczu, podczas niebiańskiego Święta Grochówki.

Kocham ją. Nienawidzę jej

Sprzęgło, jedyneczka, dwójeczka, trójeczka, muśnięcie gazu i trach! Tyłek w lewo, tyłek w prawo. W imię ojca, syna, ducha, brama niebios na horyzoncie. Jestem dojrzały jak wino z biedronki. Takie akcje to już nie na moje nerwy, myślę sobie. Zerwij zaręczyny, zostaw mnie na poboczu, pojadę PKS-em i zapomnimy o sobie. Ta jakby niewzruszona moim skomleniem, wyrównała kurs i popędziliśmy dalej w nieznane. Nienawidzę jej! Kocham ją! 

Stare i nowe wcielenie segmentu sport heritage. Jedno kocham z głupoty, drugie w sumie też

Za mną Radek na Triumphie Bonneville 900 i Maciek na Triumphie Scrambler 1200. Obaj wyraźnie mniej napięci ode mnie. Mniej wygięci na swoich maszynach. Jakby przy wyborze motocykla posiedli tajemną wiedzę, której mnie chyba już nigdy nie będzie dane przyswoić. Jeśli mam coś wybrać, kieruję się sercem, nie rozumem, toteż zazwyczaj pod wieloma względami wybieram źle. Moja wina. Moja bardzo wielka wina. Pędzę po morzu kolein swoją lichą tratwą bez ABS-u, kontroli trakcji, trybów jazdy i na sportowych oponach Metzeler Sportec M9 RR. Są doskonałe na suchej nawierzchni. Na mokrej dostarczają wrażeń mniej więcej na poziomie skoku ze spadochronem, tyle że bez spadochronu.

Z klasyczną półowiewką przód XSR-y wyglądałby zdecydowanie lepiej

Kolejne uślizgi tyłu. Jeszcze większy deszcz. Na przemian bluzgam i wyznaję miłość mojej najdroższej. Aha. Jeszcze jej nie przedstawiłem, a zdjęcia mogą mylić. Oto Janina. Dobra z niej dziewczyna. Wszystkiego ma za dużo. Momentu obrotowego, masy, głupoty kierowcy. Modelowo to XJR1300 Racer z fabryczną karbonową owiewką, zadupkiem, błotnikiem i niesforną pozycją za kierownicą. Jest piękna. Ba! Przed Olsztynkiem, na wysokości knajpy Tokaj, a w zasadzie na wysokości ruin tejże knajpy – budowa czteropasmowej siódemki odcięła ją skutecznie od dopływu klientów – jestem w stanie stwierdzić, że wersja Racer jest najpiękniejsza. Właśnie w tym punkcie naszej podróży na jakiś czas przestało padać. Na przesychającym asfalcie Janina jest ósmym cudem świata. Prowadzi się wymagająco, odwdzięcza się za to potęgą czterocylindrowego olejaka.

Sześcioosiowy moduł IMU wprost ze sportowej R1 zapewni bezpieczną zabawę w każdej sytuacji

Syndrom sztokholmski

Od Ostródy deszczowy wyrzyg znowu uprawia swój mokry taniec. Myślę: „Najmilsza, między nami już nie zaiskrzy, twoje czułości są poza zakresem mojego radioodbiornika. Znajdź inną ofiarę. Ja na driftingowe zabawy się nie pisałem. Chcę do domu!”. Na domiar złego zdrętwiały mi genitalia. Literalnie przestałem czuć krocze. Tylko tego mi trzeba było. Na szczęście w Gdańsku robimy dłuższą przerwę i, jak na złość, przerwę robi osobie deszcz. Po przyjęciu pysznego makaronu w Tutti Santi wybaczam Janinie te dziesiątki prób wysłania mnie prosto do bram niebios. Znowu ją kocham.

Malowanie, nawiązujące do YZR500 Christiana Sarrona, wygląda tu fenomenalnie

Pomyślicie sobie, świr nad świry. Wezwijcie do niego lekarza z kaftanem bezpieczeństwa. Nic z tych rzeczy. To zwykły syndrom sztokholmski. Podobno wystarczy trzydzieści batów, by ofiara zakochała się w swoim oprawcy. W przypadku jazdy moją ukochaną XJR1300 po zalanej deszczem siódemce wystarczy 30 wspólnych kilometrów i dwa, no, może trzy srogie uślizgi tyłu, by nawet największy kozak zaczął gładzić opuszkami palców wypukły napis „Yamaha” na baku i szeptać: „To nic złego, że chcesz mnie zabić. Rozumiem to. W zasadzie już się z tym pogodziłem. Rób swoje, pozwól mi tylko odmówić zdrowaśkę”. 

Mój test video Yamahy XSR900 możecie zobaczyć na YouTube:
WWW.BIT.LY/XSR900PL

Po ponad siedmiu godzinach jazdy dojeżdżamy na Hel – śmierdzące plastikiem przyczepowych przedsionków schronienie dla warszawskich utracjuszy. W stojących w odległości kilku centymetrów od siebie budach na kołach kreuje się tu nowe mody ubraniowe i światopoglądowe, rozmawia o projektach, prodżektach i tym, komu się w tym sezonie powiodło i wyhaczył miejscówkę w pierwszej linii od brzegu. Na szczęście po chwili Andrzej dojechał tu samochodem (taki z niego kolega, że w ostatnim momencie zdecydował się zrezygnować z wodnych atrakcji na motocyklu) i mogliśmy rozpocząć weekend złego zarządzania zdrowiem podczas organizowanego przez Yamahę rajdu Deus Swank Challenge. Ta impreza to historia na osobny artykuł, bo to jedna z tych z czwartku na niedzielę.

Piękny detal: podnóżki składane wzdłuż ramy pomocniczej. Można? Można!

Jak można tak żyć?

Magda Gessler powiedziałaby: „Takich uzależnień międzyludzkich jeszcze nie widziałam. Pachnie patologią i to nie jest smaczne!”. I miałaby rację. Mój związek z XJR-ą 1300 Racer to od ponad siedmiu lat seria zauroczeń i obrzydzeń. Sto razy sprzedawałem ją w myślach i sto razy przepraszałem. 

Hamulce z radialną pompą Brembo i ABS-em działającym w zakrętach. Nic więcej nie trzeba

Czy zatem i wy musicie godzić się na taki miłosny rollercoaster i narażać nerwy, by cieszyć się motocyklem z gamy heritage? Otóż nie! Po pierwsze dlatego, że niespełniająca norm emisji spalin XJR została już wycofana z oferty, a kupienie Racera w dobrym stanie graniczy z cudem. Po drugie, Yamaha skutecznie kreuje nową filozofię w tym segmencie, pod nazwą Faster Sons (z ang. Szybsi Synkowie).

Jak mówił kilka lat temu Shun Miyazawa, ówczesny Product Manager Yamahy: „Nasze DNA pochodzi z wyścigów. Wszyscy się ścigamy, dlatego tak szalenie ważne są dla nas osiągi. Stąd też wywodzi się idea Faster Sons, będąca synonimem przeniesienia całego naszego doświadczenia w zakresie najlepszej technologii i połączenia jej z niepowtarzalnym stylem. Oba człony naszego hasła mają odzwierciedlenie w naszych produktach: FASTER to osiągi, SONS oznacza nawiązanie do korzeni, podkreślenie rodowodu i zaznaczenie skąd wywodzi się współczesna doskonałość.”.

CP3. Trzy znaki, trzy cylindry, pełne spektrum emocji podczas jazdy

Japoński producent ma w swojej gamie modelowej trzy propozycje heritage: XSR125, XSR700 i XSR900, bazujące odpowiednio na MT-125, MT-07 i MT-09. Wracając z Helu postanowiłem nie narażać się już na emocjonalną huśtawkę. Zostawiłem XJR-ę, by wróciła grzecznie busem, a ja podkradłem nowiutką XSR900. Co prawda jeździłem nią już podczas oficjalnych testów we Włoszech, jednak długa trasa mogła pokazać mi ten motocykl z zupełnie innej strony.

Ładniejszy synek

XSR900 to konstrukcja bazująca na MT-09. O nowej „dziewiątce” krążą różne opinie, głównie związane z wyglądem. Jednych zachwyca, innym się zupełnie nie podoba. Złośliwi twierdzą, że przeprowadził na niej operację plastyczną szaman nieposiadający wymaganych licencji. Nie jest w moim klimacie, jednak odwagi w designie odmówić nie mogę. Może musi się opatrzeć. XSR-a na zdjęciach też mnie nie zachwyciła, obiecałem sobie jednak tego nie komentować bez organoleptycznego zapoznania się z maszyną.

Reflektor ukryty pod kanapą i akcesoryjne mocowanie tablicy. Zestaw doskonały!

Na żywo motocykl jest zdecydowanie ładniejszy. Inspiracją do jego powstania była wyścigowa YZR500 francuskiego zawodnika Christiana Sarrona, który przez całą karierę w mistrzostwach świata związany był z teamem Sonauto-Yamaha. Celowo użyłem tu słowa „inspiracja”. Gdyby XSR-a miała być w 100% kontynuacją YZR500, musiałaby być typowym sportem z pełną owiewką, clip-onami i niewygodną pozycją. Takie motocykle wybiera dziś garstka klientów. Reszta potrzebuje bardziej uniwersalnych zabawek. 

Dziewięćsetka ma ze swojej wyścigowej kuzynki charakterystycznie wyrzeźbiony zbiornik paliwa w niebieskim kolorze, z błękitno-żółtymi dodatkami, oldschoolowe wloty powietrza, kanapę wyglądającą jak customowy zadupek, szybkozłączki zamiast śrub w bocznych osłonach i złote felgi, które w tym przypadku są wytwarzane autorską metodą kucia, dzięki czemu są lżejsze o 700 gramów niż w pierwszej XSR-ce. Na papierze to niewielka różnica, lecz w przypadku mas wirujących ma spore znaczenie. 

Gdybym nie miał XJR-y i kilku innych Yamaszek, XSR900 miałaby duże szanse, by zagościć w moim garażu

Zamiast fikuśnego reflektora, znanego z MT-09, wykorzystano tu klasyczną okrągłą lampę LED. Szkoda, że projektanci nie przenieśli klaksonu. W obu modelach nieco psuje design. To detal, ale wkurzający. Tylna lampa to mały majstersztyk, sprytnie ukryty pod kanapą. Na końcówkach kierownicy zamontowano owalne, cafe racerowe lusterka. Są o wiele ładniejsze od klasycznych, ale znacząco poszerzają motocykl. Zmiana na okrągłe powinna poprawić sytuację.

Niestety Yamaha nie zdecydowała się na zmianę zegarów. O ile prostokątny wyświetlacz TFT, rodem ze starej gry „Lotus”, w MT-09 bronił się, o tyle w XSR900 jest wizualnie ni w pięć, ni w dziewięć. Jest za to bardzo czytelny i ma całkiem przydatną funkcję dla początkujących użytkowników quickshiftera, pokazującą strzałkę w górę, jeśli jesteśmy na gazie i strzałkę w dół, jeśli zwalniamy, dzięki czemu wiadomo kiedy i w którą stronę można zmienić bieg. Przełączania menu można się szybko nauczyć, jednak daleko tu do konkurencji, która jest w stanie każdą funkcję wyjaśnić prostym obrazkiem.

Przyciski są nieco archaiczne, ale za to ich obsługa bardzo intuicyjna

Szybszy synek

Ruszam z kempingu w kierunku Władysławowa. Po kilkuset metrach przypominam sobie, czym zachwycił mnie ten motocykl podczas premiery. Przyspieszanie na prostych i przebijanie biegów quickshifterem to uzależniający proces. Najlepsze, co XSR-a dostała z MT-09, to silnik CP3. Ma on trzy cylindry, 890 ccm pojemności, generuje 119 koni mechanicznych mocy (+ 3% względem poprzednika) i 93 Nm momentu obrotowego (+6%). Znów, na papierze bez szału, jednak na ulicy taki zestaw zapewnia całą gamę doznań. Od leniwego bujania się niskimi obrotami na wysokich biegach, zabawę w średnim zakresie, po kręcenie manetki na maksa na każdym przełożeniu. Parafrazując utwór Fisza i Emade, XSR-a 900 w każdej sytuacji krzyczy: „Ja pragnę twojej miłości. Bierz mnie. Bierz mnie w całości!”.W korku stawiam lusterka do pionu i niczym na 125-tce przerzucam motocykl między stojącymi autami. Na obwodnicy Trójmiasta sprawdzam, przy jakiej prędkości ten retronaked ściągnie mnie z kanapy. Okazuje się, że jazda z prędkością 140 km/h to bułka z masłem, z dużo większymi też nie ma problemu. Wystarczy małe pochylenie i ściśnięcie zbiornika kolanami, by na zegarze ni stąd, ni zowąd pojawiła się dwójka z przodu, bez urywania głowy. 

Efektywniejszy synek

Największą zmianą pod kątem efektywności prowadzenia jest rama w stylu Deltabox. Jej ścianki mają od 1,7 do 3,5 mm grubości, całość jest zrobiona w technologii Controlled Filling, co w efekcie dało większą sztywność, przy jednoczesnym zrzuceniu 2,3 kg masy. Jak na motocykl heritage, rama nie jest zbyt urodziwa, ale żaden sprzęt z ramą kołyskową nie prowadzi się tak płynnie i łatwo. Taka sama prędkość, w tej samej sekwencji zakrętów, to na XJR1300 przewalanie kontenera, podczas gdy na XSR900 to muskanie piórka. Spory udział ma w tym osadzona o 20 mm niżej niż u poprzednika kanapa. Tyłek wpada w wyżłobienie, trochę jak w mojej 30-letniej Hondzie CBR400RR.Nie bez znaczenia są dłuższy o 55 milimetrów wahacz, obniżona o 30 mm główka ramy, o pięć stopni zmienione położenie silnika i zawieszenie. Z przodu pracuje w pełni regulowany widelec KYB, z tyłu monoshock tego samego producenta, ale tylko z regulacją napięcia wstępnego i odbicia. Wydłużony wahacz sprawił, że w porównaniu z poprzednią wersją, XSR-a stała się mniej narowista. Wciąż potrafi być ostra, ale przy tym w pełni przewidywalna, czego nawet po zmianie całego zawieszenia nie mogę powiedzieć o Janinie. 

W drodze do domu towarzyszy mi Radek na Triumphie. Ustalamy, że powrót robimy w wersji chilloutowej, czyli z prędkością nieprzekraczającą magicznych 139 km/h (kiedyś wam opowiem, dlaczego 139, a nie 140), z małymi wyjątkami na sprint z Porsche 911 czy test systemu anty wheelie. Tempomat w motocyklu tej kategorii początkowo wydawał mi się zbędnym gadżetem, jednak po dwustu kilometrach po siódemce doceniłem jego obecność. Dzięki niemu w końcu mogłem obserwować nowe wydanie kręgosłupa Polski. Tej siódemki, wokół której powstało, było okupowane przez gangsterów, a następnie upadło tysiące biznesów i mikrobiznesików, CPN-ów i knajp ze schabowym gratis za zatankowanie 900 litrów ON. W połowie drogi orientuję się, że mój lewy nadgarstek, oczekujący na operację, pierwszy raz nie drętwieje, nie puchnie i nie wkurza. Pozycja za sterami XSR900 jest uniwersalna. Pozwala na sportowe wygłupy w szybkich zakrętach i nie męczy podczas długich dystansów pokonywanych z jednostajną prędkością. To dla mnie w tym segmencie nowość. Od dawna design był bliższy memu sercu od użyteczności. Tu nie trzeba iść na kompromisy. Miło. 

Mądrzejszy synek

Jak wiadomo, moja XJR-a to zupełny elektroniczny golas. Przy jej masie brak ABS-u i kontroli trakcji skutecznie zniechęciłby 90% klientów. 10% pozostałych to tacy jak ja – z wrodzonym syndromem sztokholmskim. Na nich nie da się zbudować biznesu, dlatego XSR900 to motocykl naszpikowany elektroniką.

Najważniejszy element to sześcioosiowy moduł IMU wprost z modelu R1. Trzyma bat nad ABS-em, działającym również w zakrętach, trzystopniową kontrolą trakcji oraz systemami kontroli uślizgu (SCS) i unoszenia przedniego koła (LIFT). Do dyspozycji są również cztery tryby oddawania mocy. Standardowo można korzystać z dwóch gotowych ustawień lub samodzielnie wybrać własne. Co ważne, XSR-a to nie tylko zabawka drogowa. Spokojnie sprawdzi się na torze, bo każdy z systemów można wyłączyć, a z akcesoryjnymi regulowanymi setami będzie ona wprost torowym przecinakiem. Na stacji benzynowej kolejny raz przyglądam się temu „szybszemu synkowi”,  niejako następcy mojej XJR1300 i innych dziadków i babuszek z Hamamatsu. Po kilkuset kilometrach wiem, że z kołyskową ramą, standardowym zawieszeniem i geometrią idealną dla klasycznego motocykla byłby wymagający, nieprzewidywalny i po prostu odstający od wymagań współczesnych klientów.

Czy coś bym w nim zmienił? Owszem! Dałbym półowiewkę zakrywającą nieco ramę, zmieniłbym podnóżki na akcesoryjne, odciąłbym mocowanie tablicy, wydech strzelający w dół, zmienił lusterka i może wstawił nieco inny reflektor. Czy to dużo zmian w wyglądzie, jeśli miałbym tak wspaniały w prowadzeniu motocykl? Wydaje mi się, że nie. W XJR-rze zmieniłem więcej, by poprawić jej efektywność, a efekt nie jest wcale taki zaskakujący. Wygląd poprawić jest zdecydowanie prościej.Około 21:00 melduję się w domu. Wróciłem. Bez syndromu sztokholmskiego. Bez mokrych gaci. Bez pretensji do Jezusa i Maryi, że mnie opuścili. W tym tkwi moc filozofii Faster Sons. Wyglądać i generować dobrą zabawę. W każdych warunkach. Nie wierzycie? Zanim skończy się sezon, weźcie po prostu XSR900 na jazdę testową!


Gdybyście szukali zapaleńców modelu XSR, wpadajcie na facebookową grupę „Yamaha XSR Poland”: https://bit.ly/XSRPoland


PS. Sprzedam Yamahę XJR1300 Racer. Nie, nie, dziś jeszcze nie, ale dowiadujcie się. Może wyleczę syndrom sztokholmski i podejmę pierwszą w życiu rozsądną decyzję? 

PS2. Jak widzicie, zdjęcia nie pochodzą z siódemki, a z piękniej Toskanii, gdzie odbył się oficjalny test motocykla. To takie moje małe marzenie: siódemka porośnięta szpalerami cyprysów. Niechby nawet 10 kilometrów tak wyglądało, a gwarantuję wam, że nasz naród stałby się weselszy.

>> Zobacz test na YouTube <<

MT-09 vs XSR900. Co wybierzesz?

 

Jak wygląda test motocykli od zaplecza?

 

Zdjęcia: Yamaha Motor Europe

Dane techniczne

Yamaha XSR900 2022

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:890 ccm
Średnica x skok tłoka:78 x 62,1 mm
Stopień sprężania:11,5:1
Moc maksymalna:119 KM przy 10 000 obr./min
Moment obrotowy:93 Nm przy 7000 obr./min
Układ zasilania:wtrysk paliwa
Smarowanie:z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:manualna, sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa, typu Deltabox, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie:widelec upside-down KYB,
w pełni regulowany, skok 130 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny KYB,
regulacja napięcia wstępnego i tłumienia,
skok 137 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy,
Ø 298 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 245 mm,
zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/tył:120/70-17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:810 mm
Rozstaw osi:1495 mm
Masa pojazdu:193 kg (gotowy do jazdy)
Zbiornik paliwa:14 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:cornering ABS
Kontrola trakcji:regulowana
Inne:tryby jazdy, tempomat,
Wheelie Control, quickshifter
Cena:51 600 zł
Importer:www.yamaha-motor.eu/pl

 

 

KOMENTARZE