Dariusz DoboszJej najmocniejszą stroną jest potężny moment obrotowy, generowany od niskich zakresów. To on sprawia, że XJR może nie jest demonem prędkości, za to swoimi przyśpieszeniami potrafi sprawić wiele frajdy. Konstrukcyjna prostota pozwala utrzymać zarówno cenę, jak i koszty eksploatacyjne na niskim poziomie, a to miła wiadomość dla każdego potencjalnego nabywcy.
Na skróty:
Historia XJR 1300 zaczęła się tak naprawdę jesienią 1994 r., gdy zadebiutował model XJR 1200. Pozostał na rynku tylko przez 4 lata, ale to właśnie w nim Yamaha zmaterializowała wizję motocykla o nostalgicznym charakterze, nawiązującego wyglądem do nieobudowanych maszyn z lat siedemdziesiątych i wykorzystującego silnik FJ 1200 rodem z lat osiemdziesiątych.
Techniczna retrospekcja
Ten bardzo udany, chłodzony powietrzem, rzędowy czterocylindrowiec zasilany czterema gaźnikami charakteryzował się wysokim momentem uzyskiwanym przy bardzo niskich obrotach. Był tak elastyczny, że umożliwiał sprawne przyśpieszanie na piątym biegu już od 2000 obr/min. Przypomnijmy, że w momencie debiutu XJR 1200 model FJ 1200 wciąż pozostawał w ofercie Yamahy.
W podwoziu również nie przewidziano żadnych ekstrawagancji. Wręcz przeciwnie. Zamknięta, podwójna, stalowa rama, konwencjonalny widelec teleskopowy, dwie boczne kolumny resorująco-tłumiące w tylnym zawieszeniu – oto zestaw rozwiązań oddający technicznego ducha lat siedemdziesiątych.
Nowość z poprawkami
Ten technologiczny relikt został przyjęty przez rynek niezwykle ciepło. Nie brakowało jak widać zwolenników starego stylu, którym techniczne fajerwerki były po prostu zbędne. Yamaha XJR 1200 pozwalała sprawnie jeździć po ulicach i szosach, a przy tym cieszyła oko odkrytymi podzespołami. Zupełnie jak w czasach, gdy ciężkie motocykle japońskie zaczynały swój triumfalny pochód przez światowe rynki. Potem okazało się, że XJR kontynuował ten marsz i robił to bez zająknięcia jeszcze długi czas.
W 1999 r. zaprezentowano model XJR 1300 (RP022), który był zmodernizowaną wersją XJR 1200. Zmiany nie były rewolucyjne, ale wyraźnie poprawiły całą konstrukcję. Zwiększono o 2 mm średnicę cylindrów, wprowadzono wzmocnione korbowody, kute tłoki i nowy rodzaj powłoki w cylindrach. Papierową uszczelkę pod blokiem cylindrów zmieniono na metalową. Powiększono również chłodnicę oleju oraz kanały olejowe w wale korbowym. Poprawiła się nie tylko dynamika jednostki napędowej w całym zakresie obrotów, ale również jej trwałość i odporność na duże, długotrwałe obciążenia.
W skrzyni biegów zmodernizowano mechanizm zmiany biegów. Mankamenty podwozia wyeliminowano poprzez wzmocnienie ramy i wahacza, zwężenie przedniej opony (120 zamiast 130 mm) i poszerzenie tylnej (180 zamiast 170 mm) oraz zastosowanie elementów regulacyjnych w elementach resorująco-tłumiących przedniego i tylnego zawieszenia.
Z zewnątrz zdecydowano się tylko na kosmetykę kształtu obudowy za kanapą i bocznych osłon. Zadbano o większą skuteczność hamulców, wprowadzając większe tarcze hamulcowe i modyfikując pompę hamulcową. W ofercie pojawiła się limitowana wersja SP w odmiennej kolorystyce, z elementami firmy Ohlins w podwoziu oraz hamulcami ze sportowej YZF-R1 (tarcze o średnicy 320 zamiast 298 mm). Zmodyfikowano też kształt kanapy, a jeden z wzorów lakierniczych kopiował malowanie charakterystyczne dla wyczynowych motocykli startujących w amerykańskich zawodach serii AMA.
Komfort i ekologia
W 2002 r. na rynku pojawiła się druga generacja XJR 1300 (RP062), z węższym zbiornikiem paliwa (choć zachowaną pojemnością), wzmocnionym wahaczem i kanapą, którą wcześniej montowano w wersji SP. Odległość siodła od nawierzchni zmniejszono z 790 do 775 mm, co poprawiło komfort jazdy.
Nowy zestaw gaźników otrzymał czujnik na przepustnicach. Inaczej zestrojono podwozie, zmieniono przełożenie końcowe i zmodernizowano zacisk tylnego hamulca. Z oferty wycofano wersję SP.
Po dwóch latach, w 2004 r., zadebiutowała kolejna generacja modelu (RP102), przygotowana między innymi pod kątem sprostania normie emisji spalin Euro 2. Oprócz innego zestrojenia gaźników motocykl otrzymał monofunkcyjny katalizator w tłumiku końcowym. O czystsze spaliny dbał również obieg dodatkowego powietrza, dopalający gazy wydechowe.
Yamaha XJR 1300. Blisko ideału
Zmieniono kształt wspornika podnóżków, inaczej zestrojono podwozie zapewniając wyższy komfort jazdy, zmodyfikowano układ hamulcowy. Czujnik prędkości maksymalnej umieszczono przy zdawczym kole zębatym skrzyni biegów. W odlewanych z lekkich stopów obręczach kół zastosowano układ trójszprychowy. Sporym zmianom uległ kokpit motocykla. Znalazł się w nim zegar oraz elektroniczny licznik kilometrów i paliwomierz. Elektroniczną blokadę zapłonu, chroniącą przed kradzieżą, zintegrowano ze stacyjką.
Na sezon 2007 przygotowano kolejną generację XJR 1300 (RP19). Tym razem trzeba było przede wszystkim sprostać normie Euro 3, stąd gruntowne zmiany w układzie zasilania i wydechu. Miejsce gaźników zajął układ wtryskowy, a monofunkcyjny dopalacz katalityczny zastąpiono wielofunkcyjnym katalizatorem. Nie zrezygnowano też z dodatkowego dopalania spalin przy pomocy wtórnego obiegu powietrza.
Tuż przed tłumikiem końcowym zamontowano zawór sterujący systemu EXUP. Miał on dbać o zapewnienie odpowiednio wysokiego momentu w zakresie niskich i średnich obrotów. Jednym słowem chodziło o zachowanie charakterystycznej i bardzo cennej cechy silnika XJR 1300. Mimo tych zabiegów układ wtryskowy trochę pogorszył elastyczność jednostki napędowej. Elementy podwozia, które podczas modernizacji w 2004 r. zestrojono bardziej komfortowo, znowu usztywniono ze względu na masową krytykę poprzednich nastawów.
Zaufany przyjaciel
Yamaha XJR 1300 to motocykl bez zasadniczych wad, niezawodny i trwały. Anachroniczne rozwiązania techniczne wciąż świetnie się sprawdzają i nie są kłopotliwe.
Silnik to konstrukcja absolutnie godna zaufania. Choć psuje się rzadko, to podczas zakupu warto rzucić okiem, czy nie ma wycieków oleju spod pokrywy zaworów, głowicy czy bloku cylindrów. Wycieki mogą się też pojawiać przy mocowaniach przewodów olejowych na chłodnicy. Właśnie ze względu na wadliwe mocowania przewodów i wycieki oleju Yamaha musiała ogłosić serwisową akcję przywoławczą w 2003 r. Kolejna, w 2008 r., dotyczyła możliwych pęknięć na czujniku przepustnic i możliwości błędnych wskazań. Teoretycznie nie powinno być żadnych problemów z tymi elementami.
Ze względu na duży moment obrotowy osiągany przy niskich obrotach, szybkiemu zużyciu ulegają okładziny sprzęgła. Działanie sprzęgła trzeba koniecznie skontrolować podczas jazdy próbnej. Ważne jest również sprawdzenie zachowań podwozia przy większych prędkościach. Niestabilność świadczy o zużyciu tylnych kolumn resorująco-tłumiących oraz konieczności wymiany łożysk główki ramy. Jak widać ewentualne problemy sprowadzają się do rzeczy drobnych i niezbyt kosztownych.
Niedrogi i wygodny
W XJR 1300 konstruktorzy nie walczyli z kilogramami. Jest ciężki, ale wystarczająco łatwy w prowadzeniu i zwrotny. Nie jest też gigantem mocy, a jednak silnik ujmuje swoją dynamiką i jest niezwykle elastyczny. Kultury pracy może mu pozazdrościć wiele nowocześniejszych konstrukcji.
Zalety
+ elastyczny silnik
+ przyjemna praca silnika
+ poprawne prowadzenie
+ skuteczne hamulce
+ dobra zwrotność
+ dobry komfort jazdy
+ niskie koszty obsługowe
+ mała awaryjność
Podwoziu daleko do ideału, ale w codziennych warunkach zapewnia wystarczająco dobre prowadzenie i pozwala komfortowo pokonywać krótsze i dłuższe trasy. Przede wszystkim jednak można być pewnym, że eksploatacja i obsługa nie zrujnują portfela użytkownikowi.
Wady
+ duże zużycie paliwa
+ brak wersji z owiewką
XJR śmiało można polecić wszystkim, którym bardziej zależy na godnym zaufania, niedrogim i wygodnym motocyklu o wysokim poziomie wykończenia, niż na nowoczesnych technologiach. No i przede wszystkim tym, których nie przeraża ciągły napór powietrza oraz tym, którzy nie lubią, by owiewki zasłaniały to, co składa się na konstrukcyjny majstersztyk o pięknych, klasycznych proporcjach.