fbpx

Czy istnieje motocykl uniwersalny? XJR 1300 jest bardzo bliski tej definicji.

Pod względem codziennej przydatności XJR 1300 blisko jest do popularnej Yamahy XJ 600N. Tak naprawdę to też jest motocykl uniwersalny, mogący służyć do codziennej jazdy. No może większy i mocniejszy silnik sprawia, że owa uniwersalność chwilami wykracza poza granice zdrowego rozsądku, ale nie sam silnik jest kwintesencją Yamahy XJR 1300, lecz sprawnie działające zawieszenie i hamulce. A właśnie tego oczekiwali klienci nieekscytujący się samą tylko mocą silnika. Nie jest sztuką wpakować reaktor atomowy do wozu drabiniastego, lecz zgrać to wszystko w sprawnie działającą maszynę.


REKLAMA

 

Sztuka ta udała się konstruktorom Yamahy XJR 1300. Jej pierwowzorem był sprzedawany w latach 1995-98 model XJR 1200. Wizualnie oba motocykle są do siebie podobne, lecz kilka różnic rzuca się w oczy. Inaczej wyprofilowano zadupek, tylną dotychczas niezbyt urodziwą lampę oraz boczki. Inne modyfikacje oprócz efektów wizualnych spowodowały poprawę właściwości użytkowych motocykla. Lista zmian jest długa. Zmieniono przednie hamulce, koła (rozmiar opon) oraz elementy osprzętu. Poprawiono zawieszenie, do którego było wiele zastrzeżeń. Stalowa rama zbudowana jest z rur o większej średnicy, co podniosło jej sztywność. Nie ma ona nic wspólnego z wiotkimi elementami kojarzonymi z pierwszymi mocnymi nakedami sprzed lat. Usztywniono także tylny aluminiowy wahacz. Silnik nie jest najmłodszą konstrukcją, wywodzi się on z modelu FJ 1100, który pojawił się na rynku w 1984 roku. Na przestrzeni lat rosła jego pojemność i zmieniały się jego wnętrzności. Niejako w spadku pozostała trwałość i niezawodność. Już FJ 1100/1200 spokojnie osiągały przebiegi ponad 100 tys. km. Ostatecznie średnica cylindra została zwiększona do 79 mm. W nowych aluminiowych tulejach cylindrów pokrytych warstwą spieków ceramicznych poruszają się kute tłoki typowe dla sportowych motocykli. To wszystko nie stawia jednak XJR w jednym rzędzie ze sprzętami służącymi często do jazdy na gumie od świateł do świateł. Oczywiście jest to możliwe, ale inżynierowie Yamahy bynajmniej nie skonstruowali tego motocykla do takich celów.

 

Yamaha XJR 1300 nie jest sprzętem, na którego widok dostaje się dreszczy. W porównaniu z nowymi nakedami typu FZ1 prezentuje się ona niczym parowóz przy francuskim pociągu TGV. No cóż, nie da się ukryć wieku konstrukcji i jej masy. Sylwetka może się za to podobać zwolennikom ciężkich klasycznych motocykli. Na pierwszy rzut oka nad całością dominuje opasły silnik. Wrażenie takie potęguje ożebrowanie cylindrów i głowicy oraz potężna chłodnica oleju wystająca z obu stron motocykla niczym pług do odśnieżania dróg. Wszak silnik jest chłodzony powietrzem i olejem. Muskularności dodaje szeroka tylna opona, dwa zadarte do góry tłumiki i amortyzatory z oddzielnym zbiornikiem gazu. Rama w większej swej części skrzętnie ukryta pod zbiornikiem paliwa odchodzi na dalszy plan. Duże znaczenie, jeśli chodzi o wizualną ocenę motocykla, ma też lakierowanie oraz wyposażenie dodatkowe. XJR może być spokojnym turystykiem, jak egzemplarz pokazany na zdjęciach, wyposażony w stelaże do kufrów czy gmole chroniące silnik w razie gleby. Z drugiej zaś strony wersja SP jawi nam się jako motocykl z nutką sportowego ducha. Nie mówię już o wielu streetfighterach z zawieszeniem upside-down, tylnym wahaczem podpartym na centralnym amortyzatorze, tuningowanym silnikiem i dodatkami stylistycznymi. Jak widać, UJM (Universal Japanese Motorcycle) w wykonaniu Yamahy może mieć wiele twarzy. Od turystycznego woła roboczego poczynając, poprzez motocykl do miasta, a na zawadiackim bandycie kończąc.

 

Pozycja za kierownicą jest odprężona, jak najbardziej naturalna, można wręcz powiedzieć relaksacyjna. Oczywiście do pewnych prędkości. W przypadku motocykla niemającego owiewek kierowca musi liczyć się z walką z oporem powietrza. Ratować się można małą szybką, która nie tylko dodaje sylwetce motocykla lekkości, a także, jeśli jest dobrze dobrana i ustawiona, minimalnie poprawia komfort. Bo o spokoju, jak za sterem w pełni obudowanego motocykla, można po prostu zapomnieć. Mimo to znam śmiałków, którzy podróżują tym motocyklem z prędkościami w zakresie 160- 200 km/h, i nie robi to na nich specjalnego wrażenia.

 

Przełączniki i inne elementy osprzętu są dobrze wykończone, obie klamki mają czterostopniową regulację położenia (w 1200 nie było tego udogodnienia). Tak samo zresztą jak dźwignie nożnego hamulca i zmiany biegów mające możliwość bezstopniowego ustawienia wysokości, co wymaga jednak użycia narzędzi. Podnóżki są lekko cofnięte do tyłu, umożliwiając kierowcy swobodne balansowanie ciałem i dociążenie przodu w zakrętach, jak również uniesienie się podczas pokonywania większych nierówności. Szeroki zbiornik stanowi pewne oparcie dla kolan. Zegary zamknięto w dwóch plastikowych pochromowanych puszkach. Nie jest to rozwiązanie high-tech jak w wielu nowszych maszynach. Zakres przekazywanych informacji jest ubogi – prędkość, obroty silnika, przebieg całkowity i dzienny, poziom paliwa oraz podstawowe kontrolki. Czerwona, tradycyjnie dla Yamahy, oznacza poziom oleju, a nie jego ciśnienie. W testowym motocyklu zamontowano przydatny gadżet – wskaźnik temperatury oleju wkręcony zamiast oryginalnego korka.

 

Jadąc XJR nigdy nie ma się wrażenia, że ma ona za słaba. Tu daje o sobie znać nie tyle potężna moc, bo jest to skromne jak na pojemność skokową silnika 106 KM, czyli mniej niż w większości „600”, ile sposób jej oddawania. Nawet wersja o mocy 98 KM oferowana na niektórych rynkach jest w zupełności wystarczająca. Czy warto bawić się w oddławienie? Chyba nie, ponieważ w obu specyfikacjach silnik jest mocny jak tur i dysponuje zapasem momentu obrotowego (104 Nm przy 6000 obr/min w przypadku wersji otwartej). Już od 3 tys. obr/min silnik ma on dość siły do sprawnego rozpędzania. Może nawet bardziej niż sprawnego. Czasami miałem wrażenie, że ręce zostaną oderwane od ciała jak podczas huraganu piątej kategorii. Katalogowe 2,9 sekund do 100 km/h to bardzo dobry wynik (pytanie, który kierowca osiągnie go w praktyce), nawet lepszy niż w przypadku wielu sportowych maszyn. Można przy tym bezkarnie odkręcać gaz do oporu, bez obawy o niezaplanowaną gumę. Co najwyżej tylna opona zastrajkuje, tracąc przyczepność. Jednak przy 220 km/h (licznikowo nawet dużo więcej) XJR mówi „dość”, podczas gdy sportowe „600” rozpędzają się dalej, zmuszając jednak silnik do orgii obrotów z jedynką na pierwszym miejscu.

 

Sprawne rozpędzanie ułatwia bardzo precyzyjnie i lekko działająca skrzynia biegów. Dźwignia pracuje miękko, bez wyczuwalnego oporu. Niezależnie, czy używamy sprzęgła, czy tylko zdajemy się na wyczucie lewej nogi i prawej ręki na manetce gazu. Samo sprzęgło nie jest wzorem pod względem poprawności wyczucia. Zmiana biegów bez niego gwarantuje nawet cichsze zapinanie kolejnych przełożeń. Pomimo nowego płynu w układzie cały czas odnosi się wrażenie, że nie ma tu takiej precyzji i wyczucia jak w klasycznym rozwiązaniu z linką, do którego wraca się w najnowszych motocyklach.

 

Właściciele XJR 1200 narzekali na nieharmonijne zestrojenie przedniego i tylnego zawieszenia. Przedni, pozbawiony regulacji widelec był zdecydowanie za miękki względem twardego jak deska tyłu. Poprawiono to w nowszym modelu. Przednie zawieszenie ma teraz regulację napięcia wstępnego sprężyn, chociaż nadal odczuwalne są braki w tłumieniu, szczególnie przy agresywnej jeździe. Z tego względu warto jest też zastosować gęściejszy olej, co też uczyniono w testowym egzemplarzu (15-20 zamiast 10W zalecanego fabrycznie). W takiej konfiguracji nie ma już powodów do narzekania. Pokonując nierówności, nie ma bujania czy dobijania zawieszenia. Kierowca wie, co się dzieje z motocyklem, nie ma wrażenia jazdy na miękkim, niestabilnym łóżku wodnym. Wersje oferowane od 2002 roku (podobnie jak sprzedawane wcześniej SP) mają lepsze tylne elementy resorująco-tłumiące Öhlinsa.

 

Yamaha XJR1300 ze względu na gabaryty i masę może się wydawać topornym sprzętem niewskazanym do szaleństw w zakrętach. Jest jednak inaczej. Prowadzenie jest poprawne. Maszyna jak na swoje rozmiary stosunkowo swobodnie składa się w winkle. Nie ma się odczucia, że trzeba ją do tego brutalnie zmuszać. W porównaniu z modelem 1200 zmieniono przednią oponę na węższą (120 zamiast 130), tylną zaś poszerzono o jeden centymetr, do rozmiaru 180. XJR 1300 toczy się więc na oponach typowych dla większości motocykli sportowych. Pod dobrym kierowcą można się nawet pokusić o zejście na kolano, jednak nie jest to sprzęt do tego stworzony. A to nie za sprawą podwozia, tylko osprzętu, który w mocnym złożeniu lubi ocierać się o asfalt. Najpierw pójdzie z dymem centralna podstawka, którą część dynamicznie pokonujących winkle właścicieli demontuje. Potem przytarte są podnóżki, a na koniec część wydechów (to już w wykonaniu hard-core). Przy szybkiej jeździe z pasażerem i kompletem kufrów podwozie staje się niestabilne i motocykl zaczyna wężykować.

 

Zaskakuje zwrotność pozwalająca sprawnie manewrować XJR w gęstym ruchu ulicznym. Bez problemu można zawrócić na wąskiej drodze na raz. Chwilami czułem się jak na egzaminacyjnej SR, tylko lekko otyłej. Motocykl jest dobrze wyważony i nawet przy niskiej prędkości nie robi niespodzianek i nie wali się do środka zakrętu. Trzeba jednak pamiętać o masie. XJR „nie bierze jeńców”, jeśli chodzi o błędy przy manewrowaniu. Nie zawsze noga kierowcy jest wystarczająco silna, aby utrzymać motocykl w pionie, tak więc wskazane jest tu po prostu wyczucie sprzętu, a nie poleganie na własnych kończynach, co wielu jeźdźców przypłaciło efektowną glebą parkingową.

 

Hamulce XJR są jakby z innej epoki w stosunku do zewnętrznego wizerunku motocykla. W tym przypadku nie oznacza to jednak zwalniaczy, tylko bardzo dobre heble zaczerpnięte ze sportowego modelu YZF 1000. Już w 1200 hamulce z TDM 850 przyzwoicie wywiązywały się ze swojej roli, ale nowe są jeszcze skuteczniejsze. Trzeba oczywiście brać poprawkę na masę motocykla, ale i tak cztery tłoczki pozwalają okładzinom pewnie wgryzać się w tarcze. Testowy motocykl wyposażony został w przewody w stalowym oplocie, co poprawiło dozowalność. Jest to szczególnie zalecane w kilkuletnich sprzętach, w których seryjne gumowe przewody i tak powinny być zmienione na nowe, tylko mało kto o tym pamięta. Nie potrzeba używać dużej siły, spokojnie wystarczą dwa palce na klamce. Z tyłu jest jeszcze lepiej! Dla motocyklistów przyzwyczajonych do tego, że tylny hamulec jest tylko mizernym dodatkiem może to oznaczać niespodziankę. W XJR dźwignia jest tak czuła, że wskazana jest duża ostrożność przy jej użyciu. Średnica tarczy wynosząca 267 mm mówi tu sama za siebie. W czasie jazd testowych miałem okazję zostawiać na asfalcie czarny ślad naszkicowany przez Dunlopa D207, dopóki nie przyzwyczaiłem się do lekkiego traktowania dźwigni.

 

XJR jest stosunkowo mało awaryjnym motocyklem. Duże znaczenie ma tutaj silnik o dużej pojemności i skromnej w stosunku do niej mocy. Również pod względem zastosowanej technologii postawiono na prostotę, która w tym przypadku może tylko oznaczać dużą trwałość. Testowany egzemplarz nakręcił bez większych problemów 70 tys. km i wszystko wskazuje na to, że bez problemu przebieg ten nadal będzie rosnąć, nie narażając właściciela na ponadplanowe wydatki. Okresowo co 24 tys. km trzeba dokonać regulacji zaworów. Nie mają one tendencji do znacznego odbiegania od normy między kolejnymi regulacjami. Nie należy też traktować „cykania” zaworów na ciepłym silniku jako alarmującego znaku, że luzy są niepoprawnie ustawione. Jest to typowe i spotykane również w XJ 600/900. Dużo daje zastosowanie oleju o wysokim górnym indeksie lepkości. Do przekładania płytek regulacyjnych nie trzeba wyjmować wałków, gdyż owe płytki umieszczone są na szklankowych popychaczach. Warto podkreślić doskonały dostęp do silnika, co ułatwia wszelkie czynności serwisowe. Po zdjęciu siedzenia, bocznych osłon i zbiornika paliwa mamy cały silnik jak na dłoni, dzięki konstrukcji ramy, której górna belka przebiega w sposób można powiedzieć bezkonfliktowy. Wymiana świec, filtra powietrza czy synchronizacja gaźników nie wiąże się z rozbieraniem motocykla jak do rosołu, jak ma to miejsce w przypadku „plastików” i nawet niektórych nakedów.

 

Jedyną usterką testowanego motocykla był wyciek płynu z wysprzęgnika. Wymiana samych uszczelek nie zdała egzaminu na dłuższą metę ze względu na wytarcie się metalowych elementów. Pozostaje zakup nowego wysprzęgnika (około 300 zł) i mamy spokój na następne kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Nie jest to typowa awaria. W motocyklach używanych do turystyki zdarza się pękanie ramy zadupka. W większości przypadków spotyka to sprzęty z przeładowanymi lub niewłaściwie zamocowanymi kuframi. Swoje robi też jakość dróg, po jakich się poruszamy. W testowanym egzemplarzu też odpadł top-case, lecz tym razem z fragmentem akcesoryjnego stelaża. Kufer nigdy nie został odnaleziony. Zużycie oleju jest typowe jak dla wielu maszyn chłodzonych powietrzem i wynosi zazwyczaj 0,2-0,3 l 1000/km. Jest to wartość uśredniona, gdyż duży wpływ ma tutaj styl jazdy. Podczas spokojnej jazdy oleju nie ubywa prawie wcale, ale gdy się mocniej odkręca, Yamaha lubi swoje wypić. Podobnie sprawa ma się z paliwem. Rozpiętość osiąganych wyników znacznie się różni w zależności od wyścigowych zapędów kierowcy. Średnio jest to około 7,5 litra na każde 100 km, ale wyniki rzędu 6 czy ponad 9 litrów są spotykane. Ogólnie XJR jest uważana za bestię paliwożerną, miejmy jednak na uwadze pojemność skokową silnika. Krótki żywot ma tylna opona i zestaw napędowy, który rzadko kiedy wytrzymuje więcej niż 15 tys. km.

 

XJR była systematycznie udoskonalana. Największe zmiany przeprowadzono w 2002 roku. Od tego czasu nie ma już w ofercie wersji SP, gdyż wszystkie motocykle są już wyposażone w amortyzatory Öhlinsa i sprzedawane w jednej wyższej specyfikacji. Ze względu na rosnące ograniczenia ze strony ekologii całkowicie przekonstruowano wydech, który otrzymał między innymi układ dopalania spalin. XJR otrzymała też większe gaźniki (Mikuni BSR37 zamiast BS36) i jednoczęściowy tylny zacisk hamulcowy. Jeśli chodzi o kwestie estetyczne, to linia XJR nabrała lekkości za sprawą smuklejszego siodła i wizualnie lżejszego, agresywniej wyrzeźbionego zbiornika paliwa. Jego pojemność nie zmieniła się i nadal wynosi 21 litrów. We wnętrzu silnika pracują cichsze wałki rozrządu.

 

Do następnych większych modyfikacji doszło w 2004 roku. Yamaha XJR 1300 otrzymała dłuższe wydechy z katalizatorem oraz bardziej filigranowe, lżejsze obręcze kół. Zastosowano nowe klamki oraz przednią pompę hamulcową. Całkowicie przekonstruowano zegary. Teraz w miejscu, gdzie dotychczas znajdował się analogowy wskaźnik paliwa, zamontowano wielofunkcyjny ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Przed amatorami cudzej własności motocykl chroni fabryczny immobilizer.

 

Przy zakupie używanego egzemplarza należy głównie zwrócić uwagę na przeszłość powypadkową. Testowany motocykl miał okazję doświadczyć gleby, lecz ograniczyło się to tylko do powierzchownych ran – ucierpiał głównie wydech. Gmole doskonale ochroniły silnik, umożliwiając dalsze pokonanie trasy. Kto nie lubi chromowanych rur przed silnikiem i kojarzą się mu one z chopperem, bez problemu może zamontować mniej rzucające się w oczy crash-pady. Warto jest o tym pomyśleć, bo żeberka głowicy często się łamią podczas wypadku. Efekty wizualne są tragiczne, a naprawa droga.

 

Na rynku wtórnym nie ma za dużego wyboru, gdyż wielu właścicieli korzysta z tych motocykli latami, traktując je jako sprzęt docelowy. Rozbieżności cen dla jednego rocznika są bardzo szerokie, widać, że zarówno sprzedający, jak i klienci bardziej sugerują się stanem maszyny, a nie tylko wiekiem. Można się natknąć się na model 2002 za 13 tys. zł (motocykl z widocznymi uszkodzeniami i wyrwaną polową żeberek głowicy) lub dwa lata starszą perełkę w wersji SP, bezwypadkową, z pięknym lakierem, ale za prawie 20 tys. zł! Co wybrać? Niech każdy sobie sam odpowie na to pytanie. Generalnie w sprzętach oferowanych na rynku wtórnym zazwyczaj nie ma problemów z silnikami. XJR trudno jest zepsuć, chyba że ktoś bardzo chce (długie gumy i wszelkie inne formy aktywności znane pod polskim rozumieniem znaczenia „użytkowany turystycznie”). Poza tym jednostka napędowa XJR jest długowieczna i trwała. Bardziej godne polecenia są udoskonalone modele oferowane od 2002 roku, szczególnie dla estetów, ale też ze względu na amortyzatory Öhlinsa.

 

Na koniec tradycyjne pytanie: dla kogo przeznaczony jest ten motocykl? Odpowiedź nie jest jednoznaczna ze względu na wspomnianą wcześniej szeroko pojmowaną uniwersalność. Na pewno kierowca musi być obeznany z ciężkimi motocyklami. Są też lepsze maszyny do wściekania się oraz typowe motocykle do miasta lub na długie trasy. XJR może być jednak wykorzystana do tego wszystkiego bez wielkich kompromisów. Można pobawić się w spokojne, cruiserowe nawijanie kilometrów, jak również poczuć trochę adrenaliny zarówno na prostych, jak też krętych drogach.

Komentarz właściciela

Zbyszek Skłodowski „Zbycho”

 

XJR, którą obecnie jeżdżę, wpadła mi w ręce trzy lata temu. Po locie nad „Kaszlakiem” zakończonym złamanym nadgarstkiem i zniszczoną XJ 900S trzeba było pomyśleć nad następnym motocyklem. Znalazłem śliczną XJR 1300 z 1999 roku. Cena była wysoka, ale uwzględniając doskonały stan techniczny, zapadła decyzja – targujemy. Tydzień po zdjęciu gipsu wybrałem się z kolegą ekspertem na „targi”. Wieczorem na pace busa stała Yamaha. Jako że jestem wysoki inaczej mimo nisko umieszczonego siedzenia postanowiłem je jeszcze obniżyć. Zrobiłem to usuwając warstwę pianki z kanapy. Motocykl jest szeroki, i to nie pomaga… kurduplom.

 

Zostałem bardzo pozytywnie zaskoczony właściwościami jezdnymi maszyny. Mimo ponad 250 kg XJR prowadzi się rewelacyjnie, kompletnie nie odczuwa się masy motocykla. Jest to sprzęt, na którym mogliby się pogodzić ujeżdżający zarówno krążowniki, jak i ścigacze, oczywiście bez tych najbardziej bezkompromisowych jeźdźców. Można jeździć zarówno powoli, zadając szyku na promenadach, nie odczuwając przy tym dyskomfortu, jak i odkręcić manetkę, robiąc co poniektórym sportom przykrą niespodziankę, zwłaszcza na starcie. Wiadomo golas powyżej pewnych szybkości nie prowadzi się już najlepiej. W przypadku XJR optymalną szybkością podróżną jest przedział 120-160 km/h, poniżej wydaje się, że świat stoi w miejscu, powyżej można jechać pół godzinki, potem opór wiatru i hałas mogą zniechęcić. Zabawa kończy się powyżej 200 km/h. Opór wiatru, huk w uszach i zawieszenie nie pozwalają na dłuższą jazdę. Podobno na XJR w wersji SP z Öhlinsami można pozwolić sobie ciut więcej. Ja ze swojej wycisnąłem licznikowe 240 km/h, motocykl miał jeszcze chęć iść do przodu, jednak miałem wrażenie, że na pierwszym wyboju ulecę w powietrze. Próbowałem oprzeć nogi na tylnych podnóżkach, ale to nie zdało egzaminu. Trzeba się pogodzić, że do bicia rekordów szybkości potrzebny jest motocykl z owiewkami.

 

Przednie hamulce początkowo przyniosły rozczarowanie – spodziewałem się więcej po technice z R1. Przyczyną zapewne jest dużo większy ciężar motocykla i seryjne przewody hamulcowe. Dopiero po zmianie na stalowe hamulce stały się dwupalcowe i dobrze dozowalne. Co do tyłu nie mam zastrzeżeń, doskonale wywiązuje się on ze swojej roli.

 

Jeśli chodzi o opony, to najbardziej przypadły mi do gustu Dunlopy D207, tył wystarczał na 8 – 10tys. km. Przód był wymieniany co 14-16 tys. km, niestety opona „ząbkowała” i mimo sporego zapasu bieżnika trzeba było ją wymieniać. Podejrzewam, że przyczyną było zbyt miękko zestrojone przednie zawieszenie, wtedy jeszcze na oleju o oryginalnej lepkości. Próbowałem też D208 i Bridgestone BT020, jednak biorąc pod uwagę stosunek ceny do jakości, „207” są bezkonkurencyjne.

 

Motocykl jest dosyć skromnie wyposażony, nie ma zegara, wskaźnika temperatury i tym podobnych bajerów. Trzeba samemu zaopatrzyć się w te elementy. Zegar kupiony na bazarze za 5 złotych wyglądał na tyle dobrze, że ktoś się mnie kiedyś spytał, czy to komputer pokładowy.

 

Moja XJR wyposażona jest w gmole, ma także bagażnik i stelaże do bocznych kufrów. Kufry odłożyłem na strych, gdyż motocykl z nim robi się strasznie szeroki. Parę razy się zapomniałem i o mało co nie zawarłem bliższych kontaktów z mijanymi samochodami. Dodam też, że mocowania kufrów są dosyć delikatne i na naszych drogach miewa się wrażenie, że lada chwila się z nami rozstaną. Silnik motocykla to stara konstrukcja i mimo wielu zalet (dużego momentu obrotowego i mocy) w porównaniu z konkurencją widoczne są także wady. Najważniejszą jest wysokie zużycie paliwa. Tylko raz udało mi się zejść poniżej 7l/100km po całym dniu spokojnego krążenia po bocznych drogach. Przeciętnie motocykl potrzebuje 7-7,5 l benzyny na setkę. Żeby spalić więcej, trzeba już się trochę namęczyć z szybkościami raczej autostradowymi. Maksymalne zużycie paliwa miało właśnie miejsce na autostradzie w Rumunii i wyniosło coś około 9 l.

 

Przeznaczeniem XJR raczej nie jest wielka turystyka z dużymi przebiegami po autostradach ani tym bardziej po szutrowych bocznych drogach. Motocykl nadaje się doskonale do wyjazdów po najbardziej krętych drogach z szybkościami daleko przekraczającymi te dozwolone przez kodeks drogowy. Jedynym ograniczeniem w zakrętach są stosunkowo nisko położone podnóżki, dzięki czemu na górskich serpentynach można zostawiać za sobą snopy iskier. Dzienne przebiegi powyżej 600-700 km robi się bez problemu, przy dłuższych daje się we znaki brak owiewek.

 

Po dłuższej jeździe z szybkością powyżej 160 km/h dobrze jest sprawdzić poziom oleju, motocykl jak dostanie w rurę, lubi go trochę skonsumować. Jeżdżąc spokojniej, oleju w zasadzie wystarcza od przeglądu do przeglądu. Motocykl w zasadzie jest bezawaryjny, gdyż uszkodzeniu uległ tylko wysprzęgnik. Padł też akumulator jak zwykle w takich przypadkach nie w garażu, tylko w trasie, a konkretnie w Tallinie. Okazało się, że mają tam (na szczęście) całkiem dobrze zaopatrzone sklepy motocyklowe.

 

XJR ma jedną dużą wadę, niestety, wrodzoną. Jest to regulacja naciągu łańcucha, która zawsze mnie doprowadzała szału. Humor poprawia centralna podstawka ułatwiająca smarowanie łańcucha. Uważam, że w tego typu motocykla idealnym rozwiązaniem byłby wał, ale cóż… i na słońcu są plamy. Poza tym moim zdaniem jest to najpiękniejszy z dużych nakedów, co rekompensuje wady. W sumie byłem i nadal jestem bardzo zadowolony z zakupu.

 

Następnym planowanych motocyklem jest Kawasaki ZRX 1200S ze szczególnym wskazaniem na „S jak szyba”. Motocykl bardziej zwarty, mocniejszy, szybszy… niedługo zobaczymy, czy lepszy. Poza tym lepiej się nadaje do długich wypraw i jest bardziej przyjazny tym… niziołkom.

Dane techniczne (model 1999):

Silnik .
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1251 ccm
Średnica cylindra/skok tłoka : 79,0/63,8 mm
Stopień sprężania: 9,7:1
Moc maksymalna: 106 KM/78 kW przy 9000 obr/min
Moment obrotowy: 104 Nm przy 6000 obr/min
Zasilanie: 4 gaźniki Mikuni BS36
Smarowanie: Z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: CDI
Przeniesienia napędu .
Napęd pierwotny: koła zębate (1,750)
Sprzęgło: mokre wielotarczowe
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,875 ; 2:2,000; 3:1,571; 4:1,292; 5:1,115)
Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring (2,235)
Podwozie .
Rama: stalowa, zamknięta, podwójna
Kąt pochylenia główki ramy: 25(50′
Zawieszenie przednie: teleskopowe 43 mm, skok 130 mm, regulacja napięcia wstępnego
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 110 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: 2 tarcze pływające 298 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarcza 267 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony: Przód 120/70-17 Tył 180/55-17
Wymiary i masy .
Rozstaw osi: 1500 mm
Długość, szerokość, wysokość: 2175/ 775/1115 mm
Wysokość siodła: 775 mm
Prześwit: 120 mm
Masa: w stanie gotowym do drogi 253 kg
Zbiornik paliwa: 21 l
Dane eksploatacyjne .
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Przyspieszenie: 0-100 km/h: 2,9 s
Spalanie: 6,0-9,0 l/100 km
KOMENTARZE


REKLAMA