fbpx
A password will be e-mailed to you.

Radykalne rozwiązania konstrukcyjne muszą trafić w odpowiedni czas. Jeśli są strzałem w dziesiątkę, zyskują miano przełomowych. W przeciwnym razie są przyczynkiem agonii producenta.

Veloce – angielska wytwórnia motocyklowa z niemieckimi korzeniami – miała wszelkie zadatki, by tworzyć konstrukcje ponadprzeciętne, zahaczające o wybitność. Pokazały to dobitnie lata międzywojenne, gdy znak Velocette kojarzono z licznymi sukcesami sportowymi, które zapewniały motocykle o nietuzinkowych rozwiązaniach konstrukcyjnych.


REKLAMA

Szlachetne korzenie

W Birmingham – motoryzacyjnym zagłębiu Wysp Brytyjskich – na przełomie wieków powstała produkująca motocykle firma Ormonde. Jej założyciel Johaness Gutgeman, z pochodzenia Niemiec – szybko zmienił nazwisko na typowo angielskie, a podobnie brzmiące – Goodman. Pomimo założeń produkcja motocykli nie była łatwym kawałkiem chleba, toteż Goodman w latach 1904-10 wytwarzał bijące ówcześnie szczyty popularności rowery, dołączając do nich w wybranych modelach silniki spalinowe. W 1910 roku miało się to jednak znacząco zmienić za sprawą synów Percy’ego i Eugene’a, których zamiłowanie do jednośladowych samojazdów graniczyło niemal z obsesją. Od tej pory pod zmienioną nazwą na Veloce powstawać zaczęły konstrukcje braci Goodman. Pierwsza z nich – nie licząc wczesnych konstrukcji ojca – dwusuwowy model 206cc Typ A był zaczątkiem serii, do której w 1925 roku dołączył przełomowy Model K z silnikiem pojemności 350 cm3. Wygrana w Junior Tourist Trophy w 1926 roku miała stać się zarzewiem dalszych sukcesów. Konstrukcja górnozaworowego silnika 348 cm3 – baza do modeli KSS (sport) i KTT (racing) – powstała na desce kreślarskiej H.J. Villisa z przeznaczeniem do motocykli wyczynowych. Czas pokazał, że jej założenia sprawdziły się całkowicie, doprowadzając do wielu zwycięstw maszyn Veloce.

 

Skoncentrowana na wyścigach motocyklowych firma dotrwała od wybuchu II wojny światowej. Poza doskonałymi motocyklami wyścigowymi, w tym chłodzonymi cieczą modelami dwusuwowymi, wytwarzano prostsze, ale przy tym równie doskonałe modele przeznaczone dla szerszego gremium odbiorców. A tych na Wyspach Brytyjskich nie brakowało. Liczni wytwórcy dbali zresztą, by rodzimy klient miał w czym wybierać.

 

Powojenne losy familiarnej firmy niezmiennie oscylowały wokół motocykli, których konstrukcja jakby przekornie odbiegała od ogólnie przyjętych standardów. Chociaż nie podkreślano zbyt dobitnie dążeń do bycia outsiderem wśród producentów motocykli, szosowe modele Velocette pozostawały inne. Inność polegać miała nie tylko na kontrowersyjnych miejscami kształtach, ale również na technicznych rozwiązaniach, które nie zawsze można był nazywać typowo motocyklowymi. Pomimo odmienności Velocette niezmiennie hołdowała wysokiej kulturze technicznej, odzwierciedlającej się w jakości i trwałości swoich motocykli. Chlubne podejście nie szło jednak w parze z wymaganiami rynkowymi, w rezultacie czego Velocette wstrzymało produkcję, odchodząc ostatecznie z rynku w 1971 roku.

Eklektyk

Modna szczególnie w trudnych ekonomicznie czasach dewiza „pojazdu dla ludu” sprawdziła się niejednokrotnie na całym świecie. Velocette najwyraźniej chciało mieć swój udział w powojennych losach motoryzacji brytyjskiej.

 

Koncepcja motocykla taniego, lekkiego, łatwego w prowadzeniu i dającego się przy tym okiełznać rodzajowi męskiemu, w szczególności jednak płci pięknej – wydawała się niemal tak idealna jak niemożliwa do spełniania. A jednak… Właśnie na takich podstawach powstał model LE w odmianach Mk I-III.

 

Z założenia motocykl miał mieć nisko położony środek ciężkości – to w znaczącej mierze zapewniał silnik w układzie boxer. Za bezobsługowe użytkowanie odpowiadał wał napędowy. Płaska charakterystyka momentu obrotowego uzyskiwana dzięki zastosowaniu nieco przebrzmiałego „dolnego” rozrządu pozwalała na zapomnienie, jeśli chodzi o kłopotliwą dla technicznych abnegatów, zmianę przełożeń. Co ciekawe, pierwsze modele (Mk I i II) wyposażano w ręczną zmianę, co pod koniec lat 40. było równie démodé, jak wspomniane dolne zawory. Chłodzenie wodą i doskonałe tłumienie gazów w kolektorze wydechowym dbały, by kontemplowania otaczającej przyrody nie zakłócały niepożądane dźwięki. I faktycznie, od samego początku LE Mk znane były z ultracichej pracy układu napędowego. LE – little engine (mały silnik) – miało charakteryzować silnik, który szczycił się wydatkiem przeszło 44 KM z litra pojemności. Mały LE oczywiście nie miał litrowej pojemności, niemniej jego skromne 192 cm3 na podróżowanie z prędkościami rzędu 90km/godz. wystarczało z nawiązką

 

Technika zaprzęgnięta do obsługi tego „motocykla dla mas” to jedynie czubek góry lodowej.

 

Samochodowe określenia dotyczące układu napędowego, ze sprzęgłem, elektrycznym rozrusznikiem i gaźnikami włącznie równie dobrze opisywały karoserię tego motocykla. Bo jak inaczej nazwać samonośną konstrukcję wykonaną z tłoczonych blach stalowych, której główne zadanie – prócz przeniesienia obciążeń – stanowiła ochrona pasażerów przed czynnikami atmosferycznymi? Kolejny powód, by LE Mk nazwać outsiderem wśród motocykli, rzucał się w oczy. Nawiązania do znacznie wcześniejszych konstrukcji MARS-a, czy innych pseudomotocykli lat 20. były nad wyraz zauważalne.

 


REKLAMA



REKLAMA


Jedną z wielu ciekawostek było zawieszenie. Choć przód nie przyprawia o zawrót głowy, bo jest nim typowy widelec z tłumieniem hydraulicznym, to tylne, w pełni regulowane zawieszenie zasługuje już na wzmożoną uwagę. Dzięki umożliwieniu promieniowego nastawienia górnego mocowania amortyzatorów uzyskuje się zmienną sztywność zawieszenia. Odkręcenie dwóch nakrętek i przesunięcie mocowania wydawało się niemal prostackie, ale jakże funkcjonalne!

 

Nie bez znaczenia w przypadkach serwisowych była możliwość odkręcania pomocniczej ramy, do której zamocowano cały układ napędowy. Odkręcenie kilku śrub powoduje, że do całego układu napędowego mamy bezproblemowy dostęp, podczas gdy kompletne nadwozie pozostaje niemal nietknięte. Kolejny szczyt funkcjonalności.

Niechciane pisklę

Po lekturze powyższego na pewno nie zdziwi się nikt, że pojazd w takim, choć kontrowersyjnym wizualnie i technicznie wydaniu, utrzymywał się w produkcji dwadzieścia lat. Nie dość tego! Poczyniono wiele modyfikacji, dzięki czemu LE Mk powstał w trzech odmianach. Cóż po przymiotach jednak, gdy ta ocierająca się o ideał konstrukcja od początku trąciła nieco myszką, sprawiając, że zainteresowanie nie przekładało się na racjonalny poziom sprzedaży. Drogi, choć technicznie dopracowany motocykl, zamawiała głównie policja, na której życzenie montowano mocniejsze prądnice (do obsługi nowości, jaką były radio-telefony), i kurierzy, którzy ponad wygląd przedkładali wygodę podróżowania i niezawodność, z której Velocette serii LE słynęły.

 

Żadna zaleta nie była w stanie jedna przyćmić ceny, jaką należało zapłacić za kontrowersyjny – głównie pod względem wyglądu – pojazd. Tańsze motocykle konkurencji miały więcej mocy, bardziej klasyczne, a przy tym przyjazne oku kształty. To wszystko sprawiło, że LE stał się przysłowiowym gwoździem do trumny zakładów Veloce Ltd.

Rodowodowy rodzynek

Niestandardowe konstrukcje najlepiej odnajdują się jednak po latach. Niechciane w okresie produkcji znajdują nie tylko rzesze miłośników, ale obrastają w piórka nadawane przez negatywne niegdyś epitety. Nic więc dziwnego, że można dziś spotkać kluby miłośników tego modelu. W takim gronie Velocette LE czczone jest z należytym szacunkiem, choć nadal by stać się posiadaczem „czegoś takiego”, trzeba mieć szczególne upodobania.

 

Dzięki właśnie takim ludziom cała reszta może jednak podziwiać (lub się dziwować) na widok tego pojazdu.

 

Prezentowany na zdjęciach egzemplarz prócz nietuzinkowego rodowodu posiada również nieposzlakowaną opinię, na którą składa się komplet dokumentów i w pamięci wyłącznie dwóch właścicieli. Kupiony 11 lipca 1959 roku w sklepie przez pana Davida Moora motocykl dzielnie służył do wiosny 2005 r. Wtedy to właśnie wystawiony na aukcji zyskał przychylność pana Dariusza, który z lubością od święta wytacza Velocette z garażu, by w promieniach słońca odbyć majestatyczną przejażdżkę. Niestety, latające dookoła głowy komary zakłócają ciszę, bo silnika pomimo najszczerszych chęci usłyszeć się nie da…

Dane techniczne:

Silnik .
Typ: czterosuwowy, dolnozaworowy, chłodzony wodą;
Układ cylindrów: dwucylindrowy, w układzie przeciwbieżnym (tzw. Boxer);
Smarowanie: pompa zębata;
Pojemność skokowa: 192 cm3;
Średnica x skok cylindra: 50 x 49 mm;
Moc maksymalna: 8,5 KM przy 5000 obr/min.;
Zasilanie: gaźnik Amal-Monobloc 363;
Instalacja elektryczna: prądnica prądu zmiennego AC 4, 42kW;
Zapłon: bateryjny z samoczynnym przyspieszaczem.
Przeniesienie napędu .
Przełożenie wstępne silnik-skrzynia biegów: koła zębate o skośnych zębach;
Sprzęgło: wielotarczowe suche;
Skrzynia biegów: czterobiegowa, nożna zmiana biegów, przełożenia na poszczególnych biegach: I: 2,820, II: 1,83, III: 1,36, IV: 1,0;
Napęd tylnego koła: wał kardana, przekładnia główna stożkowa, przełożenie 7,25;
Podwozie .
Rama: tłoczona z blach, zamknięta, spawana;
Zawieszenie przednie: teleskop z tłumieniem hydraulicznym;
Zawieszenie tylne: wahacz z amortyzatorami ze sprężynami śrubowymi i tłumieniem olejowym – możliwość regulacji;
Opony: 18 x 3,25
Hamulce: bębnowe pełnopiastowe, średnica bębna 127 mm;
Wymiary i masy (z wózkiem bocznym) .
Długość: 2090 mm;
Wysokość: 965 mm;
Wysokość siedzenia: 710 mm;
Szerokość: 724 mm;
Rozstaw osi: 1302 mm;
Minimalny prześwit: 114 mm;
Zbiornik paliwa: 7,4 l;
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 126 kg.

Dane eksploatacyjne:

 

Zużycie paliwa: ok. 3,3÷3,5 l/100km;
Prędkość maksymalna: 90 km/godz.
Właściciel: Dariusz Pawłowski
KOMENTARZE


REKLAMA