fbpx
A password will be e-mailed to you.

Można śmiało powiedzieć, że zwinne japońskie pięćsetki ponownie zmotoryzowały nasz kraj. Na przełomie wieków to właśnie sprzęty tej klasy były najbardziej popularne wśród początkujących jeźdźców. Jednym z tych motocykli było Kawasaki ER-5. Mimo że już dawno doczekaliśmy się jego następców, popularny Twister, zwany także Erykiem, nadal ma rzesze fanów.

Któż nie zna wielkiej japońskiej trójki dwucylindrowych pięćsetek? Można zażartować, że prawie wszyscy dzisiejsi motocykliści z kilkunastoletnim stażem kiedyś na swojej drodze spotkali Suzuki GS500E, Hondę CB500 czy waśnie Kawasaki ER-5. I każdy z tych motocykli miał swoich zagorzałych zwolenników. Doceniano prostą konstrukcję, zadowalające osiągi i niskie koszty eksploatacji. Wyłamała się tylko Yamaha, która nie poszła drogą pięćsetek, a jej przepisem na golasa dla początkujących była czterocylindrowa XJ 600 i jej wyposażona w owiewkę wersja Diversion. Jednak pomimo nieco większej pojemności i czterech cylindrów, śmiało można ją uznać za motocykl podobnej klasy. Tak czy inaczej, pod koniec lat dziewięćdziesiątych na rynku było ciasno.

Ze wspomnianej trójki pierwsze pojawiło się Suzuki GS 500E, oferowane od 1989 roku, zastępujące nieco archaicznego GS 450. Podobną drogę przebyła Honda, której CB500, zaprezentowana w 1993 roku, była następcą modelu 450. A jakiego protoplastę miał nasz ER-5? Tutaj sprawa jest nieco bardziej złożona. Motor tej pięćsetki wywodzi się z soft choppera LTD 450. A ten z kolei, w dużym uproszczeniu, jest przeciętym na pół silnikiem z kultowego GPZ 900R. Oczywiście nie traktujmy tego dosłownie, ale jako zamysł konkretnych rozwiązań. Mamy więc silnik rzędowy, chłodzony cieczą, z czterema zaworami na cylinder poruszanymi za pomocą krótkich dźwigienek. Założenia na swoje czasy całkiem nowoczesne.

Tylko drobne zmiany. Modele sprzedawane od 2001 roku różnią się zaledwie kilkoma detalami

Długa droga do Twistera

Zanim jednak pięćsetka trafiła do ER-5, napędzała kilka innych lubianych motocykli Kawasaki. Już w 1986 roku zaprezentowano „ojca” całej rodziny – model GPZ 500S. Sportowy turystyk, tak samo jak jego większy brat z silnikiem 900 ccm, był w swojej epoce motocyklem w miarę nowoczesnym. Produkowano go, z kilkoma większymi zmianami, przez aż 17 lat! Co ciekawe, elementem, który przez ten czas obył się bez większych modyfikacji, był właśnie sprawdzony silnik. Później trafił on do soft-choppera EN 500 (gdzie napęd tylnego koła realizowany był pasem), a następnie do turystycznego enduro KLE 500. ER-5 Twister był ostatni w kolejce, pojawił się dopiero w 1997 roku.

Czy Kawasaki nie przespało nieco działań konkurencji? Raczej nie. Pamiętajmy, że cały czas na runku był poczciwy GPZ, w tamtych czasach już ze wzmocnionymi hamulcami (dwie tarcze z przodu) i 17-calowym przednim kołem (pierwsze wersje miały koło o średnicy 16 cali). ER-5 był odpowiedzią na CB 500 Hondy, która była typowym nakedem, cieszącym się bardzo dużą popularnością.

Klasyczna konstrukcja

Budując ER-5, Kawasaki nie dokonało żadnej rewolucji. Silnik był już dobrze znany, a sama konstrukcja nie wyróżniała się nowoczesnymi rozwiązaniami. Rama – klasyczna, kołyskowa, wykonana z rur stalowych. Tylny wahacz, również wykonany ze stali, oparty był o dwa elementy resorująco-tłumiące z tylko podstawową regulacją napięcia wstępnego sprężyn. Także przedni widelec z lagami o grubości 37 mm nie zaskakiwał, co więcej, nie miał nawet podstawowej regulacji. Ale tak miało być. Całość została ładnie opakowana w ciekawą bryłę, ze zwracającymi uwagę aluminiowymi osłonami chłodnicy i zaokrąglonym, 16-litrowym zbiornikiem paliwa.

Klasycznie inżynierowie podeszli także do hamulców – z przodu mamy jedną tarczę i dwutłoczkowy zacisk. Z tyłu bęben o średnicy 160 mm. Prościej się nie dało, co oczywiście odbija się na wydajności. Hamulce ER-5 można ocenić jako ledwo wystarczające, i to po spełnieniu dwóch warunków (o czym później). Do klimatu hamulców pasuje również zestrojenie zawieszenia. Jest miękko, nie jest to motocykl do szaleństwa w zakrętach. Nie oznacza to jednak, że ER-5 źle się prowadzi, tylko należy go wykorzystywać zgodnie z przeznaczeniem. W czasie normalnej, codziennej jazdy Kawasaki cieszy zwinnością i manewrowością. Przeciskanie się między samochodami jest bezproblemowe, a dobre wyważenie i umieszczona na wysokości 780 mm (800 mm od 2001 roku) kanapa sprawiają, że po ten model często sięgają dziewczyny lub panowie o mniejszych gabarytach. Kawasaki ER-5 jest takim „zwykłym motorem”, który sprawdza się jako codzienny środek lokomocji.

Niezawodność górą. Silnik „Eryka” nie nastręcza większych problemów. Warto tylko pamiętać o regulacji luzów zaworowych

Drobne korekty

Kawasaki zrobiło na tyle dobry motocykl, że nie możemy mówić o chorobach wieku dziecięcego, które wymusiły natychmiastowe zmiany. Można raczej wspominieć o udoskonaleniach, które były przeprowadzane w modelach z oznaczeniami od ER500A1 do ER500A4. Na pierwszy rzut, już w wersji na drugi rok produkcji (ER500A2), poszły dwa detale znacznie wpływające na jakość jazdy. Po pierwsze, klamki otrzymały regulację położenia, a na tablicy wskaźników zawitał wskaźnik poziomu paliwa. Takiego rarytasu nie doświadczymy ani w Suzuki, ani w Hondzie. Wzmocniono także tylną część ramy. Rok później (ER500A3) wprowadzono kolejne modyfikacje zadupka, a konkretnie w obrębie tylnego błotnika.

Większa, widoczna gołym okiem modyfikacja została przeprowadzona w 2001 roku, a motocykle z nowszej serii oznaczone są literą C, na przykład ER500C1. Wraz z nowym kodem fabrycznym zniknęła nazwa Twister. Co ciekawe, na niektórych rynkach „Eryk” był oficjalnie nazywany po prostu ER500. Co poprawiono? Przede wszystkim zastosowano zupełnie nowy zbiornik paliwa, którego pojemność wzrosła do 17 litrów. Na pierwszy rzut oka poznamy go po typowym, motocyklowym, wewnętrznym wlewie paliwa. Starsze wersje miały prostokątny wlew, wystający dumnie poza obrys zbiornika. Inny kształt mają także boczne osłony chłodnicy i kanapa – wygodniejsza i lepiej przystosowana do jazdy z pasażerem. Na warsztat poszły blokada kierownicy i przedni hamulec, w którym zastosowano nieco inny zacisk. W pierwszej wersji dolny tłoczek był mniejszy, teraz zastosowano zacisk Tokico z tłoczkami o tej samej średnicy. Czy siła hamowania poprawiła się? Tak, ale nie na tyle, by uznać to za czynnik sugerujący wybór nowszych modeli. Inny jest również akumulator, którego pojemność została zmniejszona z 12 do 10 Ah.

Z tyłu pozostał archaiczny bęben, działający w typowy dla tych konstrukcji, zero-jedynkowy sposób. Albo nie hamuje prawie wcale, albo po mocnym naciśnięciu blokuje koło. Nieco zmieniono nastawy przedniego zawieszenia, które stało się minimalnie twardsze. Na oko poznamy je po dołożonych, plastikowych osłonach lag. Nowe były także tylne amortyzatory. Pomimo tych modyfikacji, ER-5 nadal stawiało na komfort jazdy, a nie oszałamiające parametry na winklach.

Do końca swojej produkcji w 2006 roku, Eryk pozostał bez spektakularnych zmian. W 2003 roku usunięto włącznik świateł (od tej pory działały one automatycznie), a rok później kolejny raz zmodyfikowano przednie zawieszenie. Sprężyny były twardsze i dłuższe o pokaźne 10 cm. Ostatnia modyfikacja to ulepszony układ wydechowy z katalizatorem, wykonany w tylnej części z nierdzewki (i po tym od razu poznamy tę wersję).

Czytelnie i stylowo. Wskaźnik poziomu paliwa zawitał na zegarach ER-5 już po pierwszym roku produkcji

Silnik na lata

O jakości silnika ER-5 niech zaświadczą dwa fakty. Po pierwsze, napędzał on aż cztery modele Kawasaki, będąc w sprzedaży przez dwie dekady! Po drugie, przez ten czas praktycznie nie dokonywano w nim spektakularnych przeróbek. Była to raczej kosmetyka, tudzież dostosowanie do konkretnych modeli. W GPZ 500S odblokowana wersja miała słuszne 60 KM. W Twisterze zdecydowano się na nieco mniej koników, w miejsce momentu obrotowego dostępnego w szerokim zakresie obrotów. Najmocniejsza wersja ma więc 50 KM, ale odznacza się całkiem dobrą elastycznością. Zmianę charakterystyki uzyskano między innymi przez zastosowanie innych, „łagodniejszych” wałków rozrządu. Motocykl ma moc już od 4-5 tys. obrotów, a w codziennej jeździe nie trzeba go kręcić wysoko, jak chociażby konkurenta ze stajni Suzuki.

Były też wersje zdławione do 34 KM – można je rozpoznać po literce B w oznaczeniu fabrycznym lub D dla motocykli po modyfikacjach dokonanych w 2001 roku. Nie sugerujmy się jednak samymi oznaczeniami, czy wpisem w dowodzie rejestracyjnym. Motocykl ten bowiem nie był blokowany w skomplikowany sposób i wielu domorosłych mechaników przywracało go do pełnej mocy. Wystarczyło wymienić przepustnice podciśnieniowe i górne pokrywy gaźników. Wiele osób robiło to z użyciem wszelkiej maści klejów i elektronarzędzi. By mieć pewność, trzeba zajrzeć do gaźników, albo dokonać testu prędkości maksymalnej. Odblokowana „erka” bez większych problemów przekracza 180 km/h, wersja zdławiona pojedzie mniej więcej 20 km/h wolniej.

Wymagający serwis

To, że pięćsetka Kawasaki napędza kilka modeli nie oznacza, że jest to silnik idealny. Ma kilka wad, których występowanie w dużej mierze zależy od postępowania właściciela. Pierwsza sprawa, oczywista dla posiadaczy niemal wszystkich starszych Kawasaki, to szybko kasujące się luzy zaworowe. Ubija się grzybek w gnieździe i pół biedy, jeśli będziemy systematycznie dokonywać regulacji. Wtedy jest szansa, że unikniemy kosztownego remontu. Producent zaleca tę operację co 12 tys. km, ale warto jest to robić dwa razy częściej, czyli przy każdej wymianie oleju.

Zawory regulowane są za pomocą śrubek, więc nawet sprawny mechanik-amator jest w stanie dokonać tej czynności. Warto wtedy trzymać się raczej górnego zakresu zaleceń serwisówki, a już na pewno nie zostawiać na następny cykl zaworów, których luz zbliża się do dolnej granicy. Czy jest to trudna czynność? Sama w sobie nie, ale trzeba pamiętać, że do zdjęcia pokrywy konieczne jest zdemontowanie części układu chłodzenia, włączając w to metalowe rurki montowane od góry do głowicy. Ważne, by przy tej czynności wcześniej wszystko dokładnie oczyścić z piasku i zastosować nowe oringi przy ponownym montażu. Niestety nie raz spotkałem się w tym miejscu z toną silikonu i wyciekami. Tak czy inaczej, ta czynność serwisowa jest dla ER-5 kluczowa – zaniedbania mogą doprowadzić do podparcia zaworów, a następnie ich wypalenia (wraz z gniazdami). Wtedy nawet regulacja nic nie da, bo „ubijanie” się uszkodzonych elementów idzie w lawinowym tempie.

Drugim, na szczęście rzadziej spotykanym problemem z głowicą jest zużycie wałków rozrządu i popychaczy. Niestety w dużej mierze zależy to od jakości oleju, jego stanu, przebytych kilometrów i sposobu eksploatacji. Kawasaki z tamtych lat (myślę o czasach, w których silnik ten powstawał) szczególnie nie znoszą „pałowania” na zimnym silniku. A przy wymianie oleju zawsze decydujmy się na sprawdzone, markowe środki i „okienko do pełna”.

Kolejną bolączką silnika, która wynika z jego konstrukcji, jest dość głośna praca na biegu jałowym, szczególnie przy większym przebiegu. Odpowiadają za to wyciągający się łańcuszek rozrządu i łańcuch wstępnego przeniesienia napędu. O ile wymiana pierwszego dla sprawnego mechanika nie jest jakimś wielkim wyczynem, to napęd pierwotny wymaga już rozpołowienia silnika. W praktyce większość właścicieli przyzwyczaja się do hałasującego przeniesienia napędu, tak samo zresztą jak do typowego dla tego modelu pogwizdywania z wydechu. Tymczasowym lekarstwem na ten problem może być minimalne podniesienie obrotów biegu jałowego, a od strony serwisowej bardzo dokładnie przeprowadzona synchronizacja gaźników.

Komfort przede wszystkim. Wygodna kanapa i dość wysoka kierownica pozwalają na pokonywanie dłuższych tras

Uwaga na paliwo!

Kawasaki ER-5 jest także czułe na nieprawidłowości w układzie paliwowym. Wystepującym problemem, którego efektem przy gapiostwie może być nawet zatarcie silnika, jest spływanie paliwa ze zbiornika do oleju. Jeśli więc któregoś ranka odkryjemy podwójny stan oleju w silniku, nie pozostawiajmy tego bez reakcji, i nie chodzi tylko o wymianę oleju z filtrem. W starszych egzemplarzach zdarzają się przecieki spod zaworków iglicowych gaźników i z kranika. Ten ostatni jest podciśnieniowy, ale zdarza się, że jego membrana zablokuje się lub przetrze. W drugim przypadku paliwo dostaje się bezpośrednio do jednego z cylindrów. Konieczne jest zamontowanie zestawu naprawczego kranika i dokładne przejrzenie gaźników, z naciskiem na zaworki iglicowe.

Wiek robi swoje

Przy odpowiedniej eksploatacji Kawasaki ER-5 nie zaskakuje niespodziewanymi awariami. Na co jeszcze zwrócić uwagę? Na wycieki oleju spod głowicy, pokrywy zaworów oraz uszczelniacza zębatki zdawczej, chociaż nie są to często spotykane problemy. Warto zerknąć także na pompę cieczy, czy nie puszcza płynu spod uszczelniacza. Przy wymianie zestawu napędowego koniecznie trzeba sprawdzić stan gum zabieraka tylnej zębatki. Luz w tym miejscu jest typowy i powoduje dodatkowe zużywanie się łańcucha.

Rekomendowana jest także wymiana przewodu hamulcowego na model w stalowym oplocie. Wiekowy „gumiak” pogarsza wydajność i tak słabego hamulca. Bezwzględnie należy też stosować markowe, sintermetalowe klocki i dbać o czystość i prawidłową pracę zacisku (tłoczków i prowadnic). Na miękkie przednie zawieszenie lekarstwem mogą być akcesoryjne, progresywne sprężyny. A nawet jeśli nie one, to wymiana oleju w zawieszeniu co mniej więcej 15-20 tys. km. Wielu właścicieli o tym zapomina i dobiera się do widelca dopiero w chwili pojawienia się wycieków, co jest poważnym zaniedbaniem.

Na zakupy!

Przy zakupie używanego Kawasaki trzeba zwracać uwagę na przeszłość powypadkową. Szczególnie wrażliwe są wiotkie rury nośne przedniego widelca, a często spotykaną oznaką mocniejszego kontaktu z glebą są ślady klejenia obudowy zegarów i lampy. Jako że są to dość drogie elementy, nie każdy decyduje się je wymieniać. Reszta to standard, jak w przypadku każdego motocykla – łożyska główki ramy, stan ograniczników, chłodnica (warto zerknąć, czy pod aluminiowymi osłonami nie kryje się kowalstwo artystyczne). Motocykle z Wielkiej Brytanii z pewnością będą skorodowane i dotyczy to nie tylko ramy czy wydechu, ale także samego aluminiowego silnika, z którego farba odchodzi płatami.

Na szczęście koszty zakupu używanych Kawasaki ER-5 nie są wysokie. Egzemplarz w dobrym stanie można kupić już za około 5000 zł. Być może jest to pokłosie opinii o awaryjności starszych Kawasaki? A tak naprawdę, o ile nie nadziejemy się na minę w postaci motocykla mocno powypadkowego lub totalnie zaniedbanego, jego eksploatacja należy do jednych z tańszych. Wiele czynności serwisowych można wykonać samemu, a materiały eksploatacyjne są dostępne i niedrogie.

Eryk na emeryturze

Czy Kawasaki ER-5 jawi nam się jako bardzo poprawny, ale nieco nudny motocykl dla początkujących? Niekoniecznie. Wystarczy spojrzeć na dzieła speców od customów. O dziwo, z ER-5 wychodzą bardzo estetyczne i stylowe cafe racery! Sprawdzona konstrukcja silnika, stalowa, podatna na modyfikacje rama i klasyczny wahacz z dwoma amortyzatorami dają naprawdę duże pole do popisu. Tak więc nawet gdy jest się starym wyjadaczem, ER-5 może dać wiele radości. To, że daje ją początkującym, widać po komentarzach użytkowników, którzy wybierając kolejny, większy motocykl zazwyczaj zostają przy marce Kawasaki.

zdjęcia: Kawasaki

Prościej się nie da, ale ten motocykl jest ceniony właśnie za klasyczną konstrukcję

Dane techniczne:

Kawasaki ER-5A (ER-5C)

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Wał korbowy:czopy przestawione o 180°
Pojemność skokowa:498 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka:74 x 58 mm
Stopień sprężania:9,8:1
Moc maksymalna:50 KM (37 kW) przy 9000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:45 Nm przy 7200 obr./min
Układ zasilania:dwa gaźniki Keihin CVK34
Układ wydechowy:2 w 1
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Napęd pierwotny:łańcuch wielorzędowy
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:manualna, sześciobiegowa
Napęd tylnego koła:łańcuch 0-ringowy
PODWOZIE
Rama:zamknięta, podwójna, z rur stalowych
Wahacz:dwustronny, stalowy
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy, Ø 37 mm, skok 125 mm
Zawieszenie tylne:dwa elementy resorująco-tłumiące,
regulacja napięcia wstępnego, skok 105 (114) mm
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, Ø 280 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny:bębnowy, Ø 160 mm
Opony przód/tył:110/70-17 / 130/70-17
WYMIARY I MASY
Długość:2040 mm (2070 mm)
Szerokość:730 mm
Wysokość:1070 mm
Wysokość siedzenia:780 (800) mm
Rozstaw osi:1430 mm
Prześwit:125 mm
Wyprzedzenie:102 mm
Masa bez płynów:174 (179) kg
Masa z płynami:193 (199) kg
Zbiornik paliwa:16 (17) litrów
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:180 km/h
Zużycie paliwa:4-6 l/100 km
DANE SERWISOWE
Przegląd techniczny:co 6000 km
Wymiana oleju:co 6000 km
Olej silnikowy:SAE 10W40, 3l z filtrem / 3,4 l na pusty silnik
Olej teleskopowy:10W 370 ml na lagę w wersjach A /
346 ml w C1-C4 / 351 ml w C4-
Luz zaworowy na zimnym silniku:zawory ssące 0,13-0,18 mm /
wydechowe 0,18-0,23 mm
Świece zapłonowe:NGK DR9EA / Denso X27ERS-U
Ciśnienie w oponach:2,25 bar przód / 2,50 bar tył

Zalety:

  • żwawy, elastyczny i niezawodny silnik
  • wygodna pozycja za kierownicą
  • niskie spalanie
  • szeroko pojęta uniwersalność

Wady:

  • zbyt miękkie zawieszenie
  • słabe hamulce
  • wymagający w serwisowaniu
  • denerwujący dźwięk z wydechu
KOMENTARZE