fbpx
A password will be e-mailed to you.

Na świecie jest niewiele marek motocyklowych, które mogą poszczycić się tak długą historią. Wiecie kiedy brytyjski producent po raz pierwszy do swojej oferty wprowadził silniki typu twin? Dobrze ponad 100 lat temu! Było więc wystarczająco dużo czasu, aby konstrukcję doprowadzić do perfekcji…

Pierwszy dwucylindrowy silnik w układzie twin powstał w zakładach Triumpha w roku 1913. To właśnie ten rodzaj konstrukcji stanowił o późniejszej pozycji marki. Bonneville, Tiger, Trophy – to najsłynniejsze modele, które dzisiaj można spotkać na naszych drogach, oczywiście w znacznie bardziej nowoczesnych odsłonach. 

W latach 20. najpopularniejszym modelem Triumpha był „P”, wytwarzany w ilościach 1000 egzemplarzy tygodniowo, a brytyjska armia z ochotą kupowała ogromne partie motocykli. Wraz ze wzrostem firma zajęła się także produkcją samochodów, ale jest to zupełnie oddzielny rozdział. Ciekawostką może być fakt, że we wczesnych latach 70. w Polsce jedynym dostępnym „zachodnim” samochodem dystrybuowanym oficjalnymi kanałami (przez Pewex) był, oprócz Volkswagena Garbusa, nie wiedzieć czemu właśnie Triumph Herald. Nieliczne egzemplarze tych egzotycznych hard-topów można spotkać jeszcze w naszym kraju, chociaż najbardziej rozpoznawalnym klasykiem z pewnością jest Triumph Spitfire – niezbyt droga namiastka sportowego auta. Skupmy się jednak na motocyklach.

Pierwszy, „prawdziwy” Bonneville

Mimo stałego wzrostu produkcji, wczesne lata 30. nie były najlepszym okresem w rozwoju firmy. W roku 1936 podupadającego Triumpha zakupił właściciel Ariela,  Jack Sangster z Birmingham i z miejsca mianował Edwarda Turnera dyrektorem naczelnym firmy. Turner był nie tylko dobrym organizatorem, ale też uzdolnionym inżynierem. Pod jego rządami już w 1937 roku powstał legendarny model Speed Twin z dwucylindrowym silnikiem 500 OHV (Over Head Valves). Właśnie ta konstrukcja stała się inspiracją do tworzenia późniejszych modeli (Bonneville, Tiger 100S, Thunderbird), które przyczyniły się do powrotu marki na czołowe miejsce wśród producentów motocykli.

Po raz pierwszy motocykl o nazwie Bonneville (T120) opuścił bramy zakładów w Meriden w roku 1959, czyli ponad 70 lat temu. Wyposażony był w dwucylindrowego twina o pojemności 650 ccm, powstałego na bazie jednostki z legendarnego Tigera T110. To był bardzo dobry i szybki motocykl. Już wtedy seryjny Bonneville potrafił osiągnąć ponad 115 mph, czyli niewiele mniej niż obecnie. Z pewnymi modyfikacjami motocykl produkowany był aż do roku 1974, kiedy zastąpiony został wersją T140, o pojemności silnika powiększonej do 750 ccm. Zmieniały się ramy, zawieszenia i układy hamulcowe, motocykl stawał się coraz bardziej nowoczesny.

Pod koniec produkcji (1982) doczekał się nawet hydraulicznego hamulca z pojedynczą tarczą  z przodu. Pod względem parametrów nie był wcale gorszy od japońskich UJM-ów, jednak w tym czasie dominacja maszyn z Azji była już totalna i Triumph, nie wytrzymując konkurencji, musiał zbankrutować. Fabryka w Meriden zamknęła swe podwoje w roku 1983, a resztki budynków zrównały z ziemią buldożery w roku 1984. Wydawało się wtedy, że to już definitywny koniec ikony brytyjskości. A jednak…

Wystarczy bardzo chcieć

Chcieć i oczywiście mieć odpowiednio dużo pieniędzy. Znalazł się jednak pasjonat dysponujący zarówno grubym portfelem, jak i wiarą we własne siły, który wbrew światowym trendom, wbrew logice i wbrew poradom, postanowił wskrzesić Triumpha. Wierzył bowiem, że nie da się tak łatwo zabić 80 lat tradycji, doświadczeń i pasji. John Bloor – bogaty przedsiębiorca branży budowlanej, kupił w zasadzie jedynie prawa do znaku firmowego, bowiem niewiele więcej było do kupienia.

Nowa firma Triumph Motorcycle Limited powstała w roku 1985, a zakłady zbudowano w Hinckley, czyli w ciągu dalszym w pobliżu Coventry i Meriden. Bloor miał proste założenia – motocykle mają być konstruowane całkowicie od nowa, niemal nie czerpiąc z doświadczeń minionych 80 lat. Fundamentem i opoką nowego przedsiębiorstwa miał być znak firmowy Triumph. To była bardzo spektakularna i udana próba wskrzeszenia marki. Po latach tym samym tropem podążyli inni inwestorzy, z bardzo różnymi skutkami. Jednym się udało, innym nieco mniej.

Odrodziły się takie marki jak Indian, Norton, Benelli, Brough Superior czy Jawa, a ostatnio chodzą słuchy o próbach reaktywacji BSA i Excelsiora. Triumph bezsprzecznie odniósł triumf i dzisiaj jest (przynajmniej w Europie i USA) jednym z czołowych graczy na rynku.

Współczesny Bonneville  

Z wejściem na rynek nowego Bonneville producent czekał dosyć długo, bo pierwsze motocykle pod tą nazwą opuściły zakłady w Hinckley dopiero w roku 2001. Musimy pamiętać, że w owym czasie Triumph przecierał szlaki w nowej kategorii. Neoklasyki to właśnie ich wymysł, jeżeli nie liczyć indyjskiego Royal Enfielda, który po prostu trwał na rynku w niemal niezmienionej formie od kilkudziesięciu lat. Nie zapomnijmy też o Kawasaki Drifter, który usiłował na przełomie wieków podpierać się stylistyką Indiana Chief, co nie bardzo się udało.

Świat przyglądał się więc z uwagą poczynaniom Triumpha i dopiero po kilku latach inni producenci zdecydowali się na wprowadzenie do swojej oferty maszyn w stylu retro. Bonneville jednak jedynie stylistycznie prezentował się staromodnie. Nawiązując kształtem do lat 70., dysponował nowoczesną ramą, zawieszeniami i hamulcami. Miłośnicy klasycznych „anglików” otrzymali więc maszynę, o jakiej marzyli – w starym stylu, a jednocześnie z dobrą trakcją i bezawaryjną. Początkowo motocykl dysponował silnikiem 800 (790 ccm), aż do pojawienia się wersji T100 ( rocznicowej, na stulecie firmy) w roku 2005  z jednostką rozwierconą do 856 ccm, która z czasem zastąpiła osiemsetkę we wszystkich modelach. Inżynierowie z Hinckley tak przywiązani byli do tradycji, że Bonneville był ostatnim europejskim motocyklem, który w roku 2007 przesiadł się z klasycznych gaźników na wtrysk paliwa, bowiem wchodził normy Euro3.

Ale i to Brytyjczycy zrobili po swojemu. Wtryskiwacze umieszczone zostały w atrapach udających gaźniki na tyle sprytnie, że wiele osób nie umie ich odróżnić od klasycznego zasilania. A sprawa jest bardzo prosta – zbiorniki paliwa motocykli „wtryskowych” nie mają kraników. Konstruktorzy Bonnevilla wykonali jeszcze jeden ukłon w kierunku fanów klasyki – Bonneville dysponował dźwignią ssania oraz możliwością regulacji wolnych obrotów, jak za dawnych dobrych lat. 

Normy Euro – błogosławieństwo, czy przekleństwo?

Kolejnym krokiem milowym w rozwoju rodziny Bonneville było wprowadzenie do oferty wersji 1200 z jednostką napędową chłodzoną cieczą. Z jednej strony to fajne rozwiązanie, bo znacznie podnosi stabilizację termiczną silnika i wycisza jego pracę, z drugiej jednak komplikuje konstrukcję, zwiększa masę i koszty produkcji. Wyjścia jednak nie było, bo aby spełniać kolejne zaostrzające się normy emisji substancji szkodliwych i hałasu, w zasadzie trzeba było uczynić ten krok. 

W roku 2016 pojawił się więc T120 o pojemności 1200 ccm, a rok późnej również klasyczny Bonneville 900 także wyposażono w chłodzenie cieczą. Stylistycznie nieco zaszkodziło to motocyklowi, bo konstruktorom  nie udało udało się zamaskować wielkiej chłodnicy, a najbardziej ortodoksyjni fani marki, twierdzą, że to profanacja. To samo zresztą mówili, gdy „Bonek” przechodził na wtrysk paliwa. Nie będziemy dywagować na temat konieczności tych zmian, ale przyjrzyjmy się suchym liczbom, z którymi jak wiadomo się nie dyskutuje.

Triumph Bonneville Bobber

Otóż pierwszy „oryginalny” Bonneville T140 750 cm³, w latach 70. ubiegłego wieku dysponował mocą 49 KM. „Bonek” 800 z Hinckley generował  45 koników, a jego wersja powiększona 850 cm³ – 64 KM. Po zainstalowaniu wtrysków moc wzrosła do 67 KM. Gdy dołożono chłodzenie cieczą… moc opadła do 55 KM. Niby nieco więcej niż w latach 70., ale zdecydowanie mniej niż w w roku 2007. Przyjrzyjmy się też masom kolejnych wersji. T140 ważył 197 kg i jest to wielkość nieosiągalna dla jego wnuków. Bonek najbardziej utył w pierwszej dekadzie XXI wieku, bo ważył aż 230 kg, ale w wersji chłodzonej cieczą odchudzony został do 213 kg,  w dalszym ciągu znacznie więcej niż u „dziadka”. Taka jest niestety cena postępu – mniej mocy, więcej masy i ekologii, lepsza trakcja i elektroniczne wspomagacze. 

Już  za chwileczkę, już za momencik…

W dobie szalejącego koronawirusa premiery motocykli „online” stały się normą. Z jednej strony przyspiesza to cykl dotarcia informacji do szerszych rzesz motocyklistów, z drugiej jednak odcina nas od możliwości „pomacania” i odbycia jazd premierowych. Na testy w realu z pewnością będziemy musieli jeszcze chwilkę poczekać. Póki co podzielimy się z wami informacjami, jakie uzyskaliśmy od producenta odnośnie nowych modeli Triumpha Bonneville na sezon 2021., które już niebawem dostępne będą w polskich salonach. 

Inżynierowie z Hinckley chyba wzięli sobie do serca utyskiwania dziennikarzy, bo „Bonki” 900 będą dysponowały nowymi, przekonstruowanymi jednostkami napędowymi, charakteryzującymi się znacznym przyrostem mocy, lepszą krzywą momentu obrotowego i mniejsza masą. W modelu T100 moc wzrośnie aż o 10 KM i osiągnie 65 KM przy 7400 obr/min. Moment obrotowy wzrośnie do 80 Nm, przy 3 750 obr./min, ale najważniejsze, że 80 % momentu dostępne będzie już od 2 000 obr/min.

Dzięki lżejszym wałkom wyrównoważającym, nowemu, niskościennemu deklowi sprzęgłowemu i magnezowej pokrywie zaworów udało się zredukować masę jednostki. Bonneville T100 na sezon 2021 po kuracji odchudzającej stracił 4 kg, spełniając jednocześnie surowe normy EURO 5. Wydłuży się także interwał międzyserwisowy do 16 000 km. Co ciekawe, sieć dilerska będzie dysponowała homologowanym zestawem, pozwalającym zdławić silnik do wymogów prawa jazdy kategorii A2. 

Silniki serii 1200 w modelach także dostosowane zostały do wymogów homologacji EURO 5, ale tu nie zanotowaliśmy tak spektakularnego przyrostu mocy, jak u mniejszego brata. Widocznie konstruktorzy Triumpha doszli do wniosku, że 80 KM i aż 105 Nm momentu obrotowego w klasycznej maszynie to wartości całkowicie satysfakcjonujące. My podzielamy to zdanie. Parametrów silnikowi nie przyrosło, ale dzięki zmianom konstrukcyjnym z modelu T120 udało się uszczknąć aż 7 kg masy, co oczywiście przełoży się na dynamikę jazdy.

Za to systemy elektroniczne wspomagające jeźdźca mocno poszły do przodu. W standardzie otrzymamy teraz tempomat i dwie zmodyfikowane mapy zapłonów: Road i Rain. Motocykl wyposażono w nowszej generacji systemy ABS oraz kontroli trakcji (z możliwością dezaktywacji). Sprzęgło wzbogaciło się o wspomaganie, a w kluczyku ukryty został immobilizer.

Triumph Bonneville SpeedMaster

Jak wszyscy, to wszyscy

Nowe jednostki napędowe w homologacji EURO 5 zagościły także w pozostałych maszynach rodziny Bonneville: Street Twin, Speedmaster i New Bonneville Bobber. Przy okazji warto wspomnieć, że dla pasjonatów marki Triumph przygotował na sezon 2021 gratkę – limitowaną do 1000 sztuk specjalną wersję Street Twina – Golden Line limited Edition. Maszyna różnić się będzie od wersji podstawowej głównie wykończeniem w kolorze matt saphire black, z ręcznie malowanymi złotymi aplikacjami. Motocykle będą sprzedawane z certyfikatem potwierdzającym „specjalność” egzemplarza. Natomiast już w kwietniu zaprezentowani zostaną nowi członkowie rodziny Bonneville –  odświeżone Scrambler 1200 i Street Scrambler. 

Trzeba przyznać, że prowadzona przez zarząd firmy konsekwentnie od kilku lat polityka maksymalnej dbałości o detale motocykli przynosi wymierne rezultaty. Nikt nie ma już wątpliwości, że motocykle Triumpha należą do klasy premium, a rodzina Bonneville z dyskretnie wprowadzanymi najnowszymi rozwiązaniami technologicznymi jest światowym liderem w segmencie Modern Classic. 

 

KOMENTARZE