To nasza gra. Mocne słowa na premierze Harleya-Davidsona Pan America

W sumie nie powinniśmy być zaskoczeni, że Harley-Davidson komunikując Pan Americę będzie odwoływał się bardziej do przeszłości niż przyszłości. Pan Bill Rodencal poszedł z jednym tekstem na całego. Odwołując się do krążących zarzutów, że H-D późno wkroczyło do „gry” w segmencie ADV, powiedział: „To jest nasza gra”.

Tymi słowami stawia bardzo wysoko poprzeczkę najnowszemu dziecku Harleya, bo wydaje się, że sugeruje nam, że Pan America pozamiata w najpopularniejszej ostatnio na świecie klasie dużych motocykli wyprawowych. Sam Harley określa ją jako adventure touring. Najwięksi światowi gracze, którzy od lat mają w tym segmencie dobre i sprawdzone konstrukcje, do momentu premiery Harleya naśmiewali się, że przecież amerykańska firma nie ma żadnego doświadczenia w konstruowaniu maszyn tego typu. Wydaje się jednak, że to lekceważenie może niebawem zmienić się w co najmniej obawę o to, jak bardzo Pan America zamiesza na rynku.O ile bowiem rzeczywiście chłopcy z Milwaukee nie budowali do tej pory takich maszyn, to przecież ani firmie Showa nie da się zarzucić, że nie umie konstruować zawieszeń, ani tym bardziej Brembo, że nie zna się na układach hamulcowych. A właśnie na tych komponentach opiera się nowy Harley. Po premierze online, która miała miejsce 22 lutego, opis Harleyowego „adwenczera” możemy skrócić do jednego zdania: 150 KM, 245 kg, 71 970 zł*, cała masa elektroniki oraz kilka absolutnie unikatowych patentów. Brzmi nieźle? No to przyjrzyjmy się bliżej modelowi Pan America. 

Rewolucyjne serducho

Nowy model różni się od dotychczas produkowanych Harleyów tak bardzo, że spokojnie możemy uznać, iż jedynymi cechami wspólnymi z resztą modeli są silnik w układzie V oraz logotyp. Zacznijmy od jednostki napędowej. Harley już kilka lat temu odkrył, że jednostka może być wyposażona w cztery zawory na cylinder i do tego jeszcze chłodzona cieczą. W tym wypadku konstruktorzy posunęli się jeszcze dalej, bo w swoim najnowszym silniku Revolution® Max 1250 zainstalowali rozrząd typu DOHC (dwa wałki w głowicy) oraz zmienne fazy rozrządu.

Jednostka z cylindrami rozwartymi o 60º generuje 152 KM przy 8750 obr./min i 128 Nm przy 6750 obr./min. To o tyle ważne, że Harley po raz pierwszy w historii oficjalne chwali się pełnymi parametrami swojego silnika. Bo rzeczywiście jest się czym pochwalić. Również po raz pierwszy w historii silnik w Harleyu jest elementem konstrukcji nośnej motocykla. Pan America wyposażony jest w ramę szczątkową, a zawieszenia i rama pomocnicza mocowane są właśnie do niej. Cylindry wykonano z aluminium pokrytego na gładziach spiekami węglików krzemu, a dekle odlano z lekkich stopów magnezu. Wszystko to w celu zminimalizowania masy motocykla. Ciekawie rozwiązano system zmiennych faz rozrządu VVT (Variable Valve Timing). Dzięki zastosowaniu rozrządu DOHC można było uzyskać niezależność zmian faz wydechu i ssania oraz przedniego i tylnego cylindra. Dzięki sterowaniu komputerowemu układ VVT niezależnie przyspiesza lub opóźnia fazy wałka rozrządu zaworów ssących i wydechowych, w zakresie 40º obrotu wału korbowego. Regulator fazy rozrządu znajduje się pomiędzy zębatką napędową krzywki a wałkiem rozrządu i wykorzystuje tłok elektromagnetyczny do sterowania hydrauliką, która zmienia fazy rozrządu.

Takie rozwiązanie ma jeszcze jedną istotną zaletę – gdy silnik jest wyłączony, układ VVT ustawia krzywki ssące na maksymalne opóźnienie, a krzywki wydechowe na pełne wyprzedzenie, co zmniejsza kompresję i ułatwia rozruch. Silnik i sześciostopniowa skrzynia biegów pracują we wspólnej obudowie, a klasyczne sprzęgło sterowane linką wyposażono w system wspomagania. Moglibyśmy jeszcze długo rozprawiać o nowych technologiach zastosowanych w silniku Revolution® Max 1250, ale przecież jednostka napędowa to nie wszystko. Zerknijmy zatem na zawieszenia i hamulce. 

Zawiasy i heble

Tu musimy przedstawić dwie odmiany Pan Ameryki – zwykłą i Special. Jedną z głównych różnic w obu wersjach są zastosowane zawieszenia. W wersji podstawowej zainstalowano z przodu zawieszenie Showa z pełną regulacją napięcia sprężyny oraz dobicia/odbicia. Z tyłu znajdziemy układ monoshock z zespołem tłumiąco-amortyzującym Showa Piggyback i hydraulicznie regulowanym wstępnym napięciem sprężyny.

W wersji Special – to zupełnie inna bajka – mamy do czynienia z elektronicznie regulowanymi półaktywnymi zawieszeniami obu kół (przód SHOWA® BFF™, skok 190 mm, tył SHOWA® BFRC™). Wykorzystując dane dostarczane przez czujniki zamontowane w motocyklu, system zawieszenia automatycznie reguluje tłumienie, aby dostosować je do panujących warunków i aktywności kierowcy. Te elementy zawieszenia są dostarczane przez firmę SHOWA, natomiast oprogramowanie sterujące zostało opracowane przez inżynierów Harleya. System kontroli obciążenia pojazdu oblicza wagę kierowcy, pasażera i bagażu, aby dobrać optymalne ustawienie zawieszenia poprzez automatyczną regulację napięcia wstępnego sprężyny.Półaktywne zawieszenie ma aż pięć trybów jazdy do wyboru: komfort, zrównoważony, sport, lekki off-road, ciężki off-road. Dodatkowo kierowca może stworzyć własny, indywidualny profil ustawień, według własnych preferencji. Wysokość siedziska bez obciążenia wynosi 850 mm w położeniu dolnym i 875 mm w położeniu górnym. To bardzo istotna informacja, bowiem Harley wyposażył swój motocykl w unikatowy, jedyny na świecie automatyczny system dostosowujący wysokość siedziska  do potrzeb kierującego. To adaptacyjne zawieszenie jest opcją montowaną fabrycznie, dostępną wyłącznie w modelu Pan America™ 1250 Special.

System ARH pozwala poczuć się pewnie w różnych sytuacjach, np. umożliwiając obniżenie wysokości siedzenia po zatrzymaniu motocykla, bez zmniejszania prześwitu czy skoku zawieszeń podczas jazdy. Automatycznie przełącza on motocykl pomiędzy obniżoną pozycją po zatrzymaniu a optymalną wysokością zawieszenia, gdy motocykl jest w ruchu. System ten ułatwia motocykliście wsiadanie i pewne postawienie stóp na ziemi podczas zatrzymania, poprzez obniżenie wysokości siedzenia od 25 do 50 mm, w zależności od automatycznie wybranego napięcia wstępnego sprężyny tylnego amortyzatora. To rozwiązanie z pewnością pokochają motocykliści o nieco niższym wzroście.

W zakresie układu hamulcowego tym razem Harley zdał się na doświadczenia Brembo. Wspólnie stworzyli układ, który ma zapewnić doskonałe wyczucie i optymalną wydajność hamowania. Zastosowano nowe, radialne czterotłoczkowe zaciski typu monoblock. Dwie tarcze przedniego hamulca mają średnicę 320 mm, a tylnego 280 mm. W nowej konstrukcji pompa hamulca przedniego wyposażona jest w regulację reakcji dźwigni. 

Oraz inne dodatki…

Motocykl wyposażony został w ruchomą szybę, którą dosyć łatwo ustawia się w czterech pozycjach jednym ruchem ręki, bez elektrycznego sterowania. Skok szyby to 45 mm, wydaje się niewiele, ale w praktyce może skutecznie zmienić kształt strugi powietrza opływającej motocykl. Siedzisko jest podzielone na dwie części, z czego tę dla kierowcy można ustawić na dwóch wysokościach: 870 i 895 mm. Dla zmniejszenia masy motocykla zbiornik paliwa wykonany jest z aluminium i może pomieścić 21 l paliwa, co zapewni bardzo przyzwoity zasięg.

Oczywiście całość oświetlenia realizowana jest w technologii LED, jak przystało na ultranowoczesną maszynę. Bardziej dopasiona wersja Special oferuje jeszcze aktywny system doświetlania zakrętów, podgrzewane manetki, handbary, amortyzator skrętu, gmole i aluminiową osłonę silnika. Znając życie, to pewnie wersja Special, mimo że sporo droższa (82 680 zł*) będzie się cieszyła większym wzięciem. Jak szaleć, to szaleć! 

Elektroniczne wspomagacze

Jest ich całkiem sporo, więc kto nie chce, niech nie czyta, ale przyjmie na wiarę, że najnowszy Harley ma niemal wszystko! Systemy ABS i kontroli trakcji w tej klasie pojazdów to standard, więc i obie wersje Pan Ameryki wyposażane są w nie fabrycznie. Pakiet Cornering Rider Safety Enhancements zapewnia działanie systemów zarówno w jeździe na wprost, jak i w zakrętach, czyli w praktyce mamy do czynienia z C-ABS i C-TCS.

Kierujący ma też do wyboru sporą liczbę trybów jazdy. W podstawowym modelu dostępnych jest pięć trybów (cztery zaprogramowane i jeden umożliwiający indywidualne ustawienia), natomiast Pan America 1250 Special wyposażona jest jeszcze w dodatkowe dwa tryby, które mogą być programowane przez użytkownika. Każdy tryb jazdy posiada określoną kombinację ustawień oddawania mocy, hamowania silnikiem, układu C-ABS oraz układu kontroli trakcji C-TCS. W modelu Pan America 1250 Special można również indywidualnie dostosować ustawienia półaktywnego zawieszenia.

System ograniczania unoszenia się tylnego koła (RLM – Rear-wheel Lift Mitigation) wykorzystując między innymi czujniki C-ABS i system czujników inercyjnych pilnuje, aby kierowca niechcący nie wykonał efektownego „stoppie”. Dopuszczalna wysokość unoszenia się koła i czas działania układu RLM są powiązane z wybranym trybem jazdy. Układ RLM dopuszcza najniższą wartość uniesienia się tylnego koła w trybie Rain, a najwyższą w trybie Off-Road. Układ ABS tylnego koła i system RLM są wyłączone, gdy kierowca wybierze tryb jazdy Off-Road Plus lub Custom Off-Road Plus (patrz sekcja „tryby jazdy”). Trochę to skomplikowane, ale w praktyce podobno działa.Inny układ – C-ELB (Cornering Enhanced Electronically Linked Braking) zapewnia zrównoważone hamowanie przodem i tyłem w szerokim zakresie siły hamowania. Układ ten zapewnia mocniejsze, wspólne działanie obu hamulców, gdy motocyklista hamuje z większą siłą oraz zmniejsza lub całkowicie eliminuje łączenie w przypadku lekkiego hamowania przy niskich prędkościach. W przypadku połączenia hamulców naciśnięcie dźwigni hamulca przedniego spowoduje, że układ zastosuje również dynamicznie pewną siłę hamowania z tyłu. 

Elektronicznych wspomagaczy znajdziemy tu znacznie więcej: elektronicznie połączone hamulce z działaniem w zakręcie (C-ELB – Cornering Enhanced Electronically Linked Braking), system kontroli uślizgu koła z działaniem w zakręcie (C-DSCS – Cornering Enhanced Drag-Torque Slip Control System), system zapobiegający staczaniu się pojazdu na wzniesieniu/asystent ruszania pod górę (HHC – Hill Hold Control) czy system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS); dwa ostatnie tylko w wersji Special.

Na koniec zostawiliśmy najważniejszy elektroniczny gadżet – 6,8-calowy kolorowy wyświetlacz TFT, na którym oglądać możemy wszystkie wskaźniki oraz funkcje multimedialne. Ekran jest ruchomy, więc możemy ustawić go pod optymalnym dla nas kątem. Jest też oczywiście dotykowy, ale… ta funkcja automatycznie zanika, gdy motocykl jest w ruchu. To dla naszego bezpieczeństwa, żeby przy nim nie majdrować w trakcie jazdy i nie odrywać rąk od kierownicy. Wszystkie jego funkcje dostępne są wtedy przyciskami przy manetkach – bardzo sprytne!Ekran wyświetlacza oczywiście da się sparować z zewnętrznymi urządzeniami poprzez Bluetooth. Motocykl nie jest wyposażony w pokładowy system multimedialny ani w głośniki, więc gdy ktoś ma potrzebę korzystania z tych urządzeń, musi zainstalować sobie głośniki w kasku. Nawigacja jest obsługiwana przez bezpłatną aplikację Harley-Davidson® (dla systemów iOS lub Android), którą należy pobrać na urządzenie mobilne motocyklisty.

Ufff! Udało się nam jakoś pobieżnie przebrnąć przez meandry elektronicznych systemów zastosowanych w tym motocyklu. Jednak do pełnego ich poznania i zrozumienia niezbędna jest solidna instrukcja obsługi. 

Co do wzornictwa – każdy może mieć swoje zdanie, ale zgoda – jest inne niż we wszystkich maszynach klasy adventure i nieco kontrowersyjne. Jednak jest takie powiedzenie: „piękno jest w oczach patrzącego”, więc czas pokaże, czy taki styl się przyjmie, czy nie. Na razie jednak  jedynie liżemy cukierek przez papierek, ekscytując się jego teoretycznymi możliwościami. Jednak już za kilka tygodni, gdy do Polski zjadą pierwsze egzemplarze, będziemy mogli w bezpośredniej konfrontacji zbadać, czy Pan America jest w stanie realnie zagrozić dobrze zakorzenionej na rynku silnej konkurencji.  

I na koniec jeszcze jedna ciekawostka. Harley-Davidson w tym motocyklu po raz pierwszy w swojej niemal stodwudziestoletniej historii zainstalował centralną podstawkę (ale tylko w wersji Special). Brawo!

*Sugerowana cena detaliczna brutto, po zaokrągleniu do pełnych dziesiątek złotych, obliczona wg. średniego kursu NBP dla waluty euro (1EUR=4,4769 PLN), aktualna na dzień 01.12.2020.