Top 10 | Motocykle turystyczne do 10 tys. zł, cz. 2

Ducati Multistrada 620

Ducati Multistrada pierwszej generacji długo było motocyklem wręcz wyśmiewanym, podobnie jak Fiat Multipla. Po latach wraca do łask jako materiał na youngtimera i po prostu fajny, uniwersalny motocykl z nutką turystyka. W budżecie 10 tys. zł znajdziemy najsłabszą wersję 620, oferowaną w latach 2004-2007. Taki wybór ma jednak swoje plusy – chłodzony powietrzem, 61-konny silnik jest prosty w budowie (jak na Ducati) i nie pochłania astronomicznych kwot na serwis. Przy zakupie używanej Multistrady powinniśmy zwrócić uwagę na przeszłość wypadkową i ogólny stan motocykla. Brak udokumentowanej historii powinien od razu skłonić nas do dokładnego sprawdzenia pasków i rolek rozrządu. Obowiązkowe są też regulacja zaworów i serwis olejowy. Zwróćmy także uwagę na wycieki z silnika (szczególnie w obrębie głowicy), szczelność zawieszenia i stan instalacji elektrycznej, której elementy potrafią być kapryśne i utrudniające życie (np. awarie czujnika bocznej stopki). Dużego wyboru na rynku nie ma – zdarzają się pojedyncze sztuki w interesującej nas cenie 10 tys. zł. Jeśli jednak znajdziemy ciekawy egzemplarz i dodatkowo mamy dodatkowe środki na serwis, mała Multistrada okaże się bardzo wdzięcznym, oryginalnym motocyklem. 

Yamaha TDM 850

Yamaha TDM 850 to model, który zapoczątkował modę na zwinne motocykle na nieco wyższym zawieszeniu. W dzisiejszych czasach maszyny tego typu są bardzo popularne i ma je w ofercie niemal każdy producent. Pierwsza wersja weszła do sprzedaży w 1991 roku, ale przy naszym budżecie warto zainteresować się modelem drugiej generacji (1996-2001). Model ten ma zmodyfikowany silnik z czopami wału korbowego przestawionymi o 270 stopni, poprawione zawieszenie (grubsze rury nośne), skrzynię biegów, owiewki, elektrykę i układ zasilania (nowe gaźniki i elektryczna pompa paliwa). Silnik to znana z TRX 850 jednostka z pięcioma zaworami na cylinder i układem smarowania z suchą miską olejową. 

Przy zakupie zwróćmy uwagę na stan oleju i ewentualne dymienie. Motocykl ten, szczególnie w pierwszej generacji, miał tendencje do brania oliwy w czasie szybkiej jazdy. Poza tym dokładnie sprawdźmy zestaw napędowy i gumy zabieraka tylnego koła. Kapryśne są też hamulce, które mogą wymagać porządnego serwisu i wymiany przewodów na „stalowy oplot”. Motocykl sam w sobie nie jest awaryjny, ale jak już zabieramy się do serwisu, potrafi dać w kość. Dostęp do wielu elementów jest utrudniony, a regulacja luzów 10-zaworowego silnika wymaga precyzji. TDM pierwszej generacji kupimy już za nieco ponad 6 tys. zł, ale tak jak wspomniałem, lepiej dołożyć do nowszej wersji. Motocykli na rynku jest naprawdę dużo, w przedziale 7,5-10 tys. zł możemy naprawdę przebierać. W górnym zakresie naszego budżetu możemy znaleźć ładnie prezentujący się motocykl po serwisie i wyposażony w komplet trzech kufrów. 

Kawasaki Versys 650

W 2007 roku na rynku pojawił się Kawasaki Versys 650 – motocykl doskonale nadający się do turystyki, jak i codziennej eksploatacji. Jego silnik to nieco zmodyfikowana, 64-konna, dwucylindrowa jednostka z ER-6. Od 2010 roku dostępna jest jego zmodernizowana wersja (inna lampa, owiewki, zegary, pokrywy silnika, poprawione poduszki silnika i podnóżki), ale technicznie maszyny te są zbliżone. 

Na co zwracać uwagę? Versys nie jest problematycznym motocyklem – w większości przypadków nasz wybór będzie zależał od przeszłości wypadkowej i ogólnego stanu materiałów eksploatacyjnych. Zwróćmy uwagę na luzy zabieraka tylnego koła i korozję układu wydechowego. Silnik z zasady nie jest awaryjny, ale zdarzają się przypadki jego zniszczenia na skutek urwania któregoś z korbowodów. Mocno eksploatowane maszyny mogą też brać sporo oleju w czasie szybkiej jazdy. 

Niestety w czasie oceny motocykla przed kupnem ciężko zweryfikować, czy poprzedni właściciel nie katował motocykla na zimnym silniku, ani nie gonił do po autostradach z maksymalną prędkością. A tak naprawdę tylko takie działania mogą uszkodzić ten silnik. Warto więc zainteresować się egzemplarzami zachowanymi w dobrym stanie, z udokumentowaną historią serwisowania. W naszym budżecie możemy liczyć na maszyny z pierwszej serii – wybór w zakresie 8-10 tys. zł jest całkiem duży, można załapać się na motocykl po serwisie i z dodatkowym wyposażeniem w postaci kufra. 

BMW F 650 GS

W naszym budżecie najbardziej polecamy model oferowany w latach 2001-2008. Ten niewielki i całkiem zgrabny motocykl ma silnik produkowany przez austriackiego Rotaxa. Trzeba mieć wielkiego pecha, by zepsuć tę maszynę. Jednostka o mocy 50 KM może nie powala na kolana osiągami, ale niewiele jest motocykli, które palą mniej – „trójka” z przodu nie jest niczym zaskakującym, a przy tym podróżuje się całkiem wygodnie. Na co zwracać uwagę? Na ogólny stan motocykla – dość szybko kończy się szarpany singlem zestaw napędowy. Sprawdźmy, czy silnik i jego osprzęt nie mają wycieków. Często są one wynikiem wlania zbyt dużej ilości oleju, który później wydostaje się ze zbiornika (mamy tutaj układ z suchą miską olejową). Na rynku mamy obecnie kilka sztuk z początku lat dwutysięcznych, w cenie około 9500 zł. To blisko górnego limitu, ale większość oferowanych motocykli ładnie się prezentuje, a sprzedający informują o bieżącym serwisowaniu i oponach czy napędzie w dobrym stanie. 

Honda VFR 750/800FI/800 VTEC

Hondy VFR nie może zabraknąć w tym zestawieniu. Co ciekawe, zasada „im młodszy, tym droższy” w tym przypadku nie obowiązuje. Dlaczego w cenie oscylującej w okolicach 10 tys. zł dostaniemy aż 3 generacje tego modelu? Sprawa jest bardzo prosta. RC36 II, oferowana w latach 1994-1997 ma już znamiona youngtimera. Nie bez powodu – ten motocykl dobrze wygląda, ma świetny silnik i sprawdzone podwozie. Jednostka o pojemności 750 ccm to pancerny silnik V4 z napędem rozrządu realizowanym za pośrednictwem kół zębatych. 

Czy coś w RC 36 II się psuje? Nie licząc regulatora napięcia i/lub alternatora jest to motocykl nie do zdarcia. Na szczęście prawie każda sztuka dostępna na rynku ma już wymieniony regulator napięcia na akcesoryjny. Przy zakupie używki musimy patrzeć niemal wyłącznie na jej przeszłość wypadkową i stan materiałów eksploatacyjnych. Nieco zmęczoną sztukę kupimy już za 5-6 tys. zł. W przypadku „perełki” w idealnym stanie możemy nawet przekroczyć nasz budżet.

Druga w kolei jest wersja 800FI – zupełnie nowy model, w którym jednak pozostawiono rewelacyjny układ rozrządu z kołami zębatymi. Ta wersja jest nieco cięższa niż 750 i nie tak poręczna jak poprzedni model. Plusem jest zasilanie wtryskiem paliwa i dobre hamulce w układzie Dual-CBS. Najbardziej cenione są minimalnie zmodyfikowane egzemplarze oferowane w ostatnich latach produkcji (2000-2001). Zastosowano w nich poprawioną elektronikę wtrysku paliwa i automatyczne ssanie. Ten ostatni element może jednak sprawiać problemy – instalacja potrafi się zapychać (głównie przez zaniedbania związane z wymianą płynu chłodniczego), co objawia się podwyższonymi obrotami po rozgrzaniu. Układ ładowania jest lepszy niż w 750, usterki nie zdarzają się tak nagminnie. Za 8-10 tysięcy dostaniemy egzemplarz w niezłym stanie, chociaż te z końca produkcji i doposażone w kufry są droższe. 

Za to najnowszy z całej trójki model VTEC ma niezbyt dobrą prasę z powodu „popsutej” konstrukcji silnika. Nie dość, że miejsce kół zębatych zajęły klasyczne łańcuchy, to jeszcze na pokładzie mamy system VTEC załączający 8 z 16 zaworów przy wyższych obrotach. Motocykl jako taki jest bardzo ciekawy – jeździ dobrze jak każda VFR, ale słono kosztuje podczas serwisu. Po pierwsze regulacja zaworów wymaga dużo więcej pracy niż w innych motocyklach, do tego szklanki regulacyjne do zaworów z układu VTEC są piekielnie drogie. Po drugie – występują typowe dla wielu modeli Hondy niedomagania napinaczy łańcuszków rozrządu. Oryginały to ponad 500 zł za sztukę, wyjściem jest modyfikacja napinaczy, co jednak musi robić ktoś znający się na tym modelu. Z powodu tej nieco złej sławy, Hondę VFR VTEC z początku produkcji kupimy już za tytułowe 10 tys. zł.