fbpx
A password will be e-mailed to you.

Oto nadeszły czasy, w których to, jak wyglądasz, staje się ważniejsze od tego, jak jedziesz. W tych realiach odnaleźć się muszą Japończycy, którzy przez dekady przemawiali do rozsądku, zamiast grać na emocjach. Teraz podążają nową ścieżką, wykorzystując stary arsenał. Oto, co z tego wyszło. 

Sytuacja w klasie naked bike staje się dość skomplikowana. Motocykle, które ciągnęły wyniki sprzedaży producentów, to stosunkowo proste i niedrogie maszyny. Wiemy, jak jest. Napatrzymy się na topowe i ekstremalne sprzęty, a następnie dzielimy nasze zapędy przez umiejętności, zasobność portfela i zwyczajny rozsądek. Stąd też w ofercie wielu europejskich producentów odnajdziemy absurdalnie silne naked bike’i, które w codziennym użytkowaniu będą służyły głównie do targania się na własne prawo jazdy. Fajnie się wzdycha do 180, czy nawet ponad 200 koni mechanicznych, po czym głowa zaleca powrót na ziemię. 

Czas na rozsądek?

Gdy uświadomimy sobie, że na tor wyścigowy nam nie po drodze, a jazda bez owiewki z prędkością 280 km/h po autostradzie do najprzyjemniejszych nie należy, sięgniemy po mniejsze pojemności, które są po prostu szybkie, a nie głupio-szybkie. Odważę się nawet wysnuć teorię, że te drogowe potwory najlepiej sprzedają najmniejsze pojemności. Mistrzem jest w tym KTM, gdzie nawet 125 ccm nawiązuje stylistycznie do Super Duke’a R. 

Jest jeszcze jeden sposób przyciągnięcia klienta. Bazuje on na założeniu: „Jak Cię widzą, tak Cię lajkują”. Ten niewinny żarcik prowadzi nas do tego, że wielu motocyklistów ponad prędkość podróżowania stawia styl podróżowania. Pan „Smok” z działu custom jest orędownikiem idei, że toczyć się należy powoli, za to z klasą. To zagadnienie lata temu rozwikłał Lech Potyński, jednak on do tego zadania angażuje maszyny niemal stuletnie, które są słabo dostępne i delikatnie mówiąc niełatwe w codziennej obsłudze. Nie pozostaje mi nic innego, jak się z tym zgodzić, ponieważ sam coraz bardziej rozkoszuję się nie za szybką, miejską jazdą. W klasie „stylowych” nakedów do tego celu można z łatwością wybrać coś z oferty Triumpha, BMW czy Ducati. Niemniej są motocykliści, którzy bez mocnego przyspieszenia życia sobie nie wyobrażają i o dziwo z potencjalnym rozwiązaniem przychodzą „japończyki”. Honda i Suzuki podeszły do tematu „stylowych” maszyn po swojemu i wyszły z tego nie takie wolne motocykle, którym oryginalności nie sposób odmówić. 

Po swojemu 

W dzisiejszym zestawieniu trudno określić, który producent jest bardziej odważny. Otóż Honda, tworząc serię „Neo Sports Cafe” (jak tu nie kochać japońskiej kreatywności nazewniczej), całkowicie zrezygnowała z formy naked bike’ów, do której byliśmy przyzwyczajeni. Motocykle miały zazwyczaj ostre, ale konserwatywne formy. Szok fanów marki jest więc zrozumiały, ponieważ czekając na ewolucję CB 1000R i nowego Horneta, otrzymali motocykle, nawiązujące do klasyków, ale w futurystycznej formie.

Komentarze w sieci po testach premierowych pokazały, że zwolenników i przeciwników jest mniej więcej tyle samo. Przyznać trzeba jednak jedno: Honda jest naprawdę świetnie wykonana. Nie posądzalibyśmy Japończyków o taką dbałość o detale. Tymczasem to, w jaki sposób wykonana została przednia lampa, elementy ze szczotkowanego aluminium czy frezy na silniku, budzi szacunek. Oczywiście uda nam się znaleźć dość komiczne, plastikowe zaślepki, imitujące wloty na ramie, ale jako całokształt Honda wykonana jest świetnie. 

Czy Suzuki podeszło ostrożniej do tematu? I tak, i nie. Owszem, pozostawiło w ofercie model GSX-S 1000, na którym bazuje Katana, ale jej stylistyka to już jazda po bandzie. Znajdzie się wiele osób, którym taki wygląd nie pasuje, ale ja taką odwagę szanuję. Bo ileż trzeba jej mieć, żeby dziś forsować modę na kwadratowe lampy? Być może jest to falstart, ale wierzę, że stylistyka lat 80. i 90. przyjdzie szybciej, niż myślimy. Liczne kanty i przetłoczenia przyciągają wzrok, a czerwone wstawki na siedzeniu czy krwiste zaciski powodują, że nie wierzymy oczom. 

Projekt nowej Katany, jak i jej pierwszej wersji, Japończycy powierzyli Europejczykom. Ta została stworzona przez Włocha, więc jeśli się Wam podoba, to wiecie, komu dziękować, a jeśli nie, to na kogo psioczyć. 

Tak podobne, a jak różne 

Wyczerpując słowo „klasyka” do końca, muszę zwrócić uwagę na to, że te motocykle bazują na klasycznych konstrukcjach. Nie da się inaczej określić japońskiego, czterocylindrowego, rzędowego silnika. Osiągi są bardzo zbliżone, a moce skrojone na miarę maszyn bez owiewek. Zaufajcie mi, że 145 KM w Hondzie i 150 KM w Suzuki to wystarczające wartości do przewietrzenia głowy. Moment obrotowy
w Katanie jest też odrobinę wyższy, bo wynosi 108 Nm, gdy CB generuje 104 Nm. Honda za to jest o 4 kilogramy lżejsza. Ten test pokazał nam, jak maszyny bardzo podobne na papierze mogą się od siebie różnić. 

Wystarczy usiąść za kierownicą i już znajdujemy się w innych światach. Suzuki odbieramy jako typowego, japońskiego nakeda. Dość szeroki w kolanach i na pierwsze odczucie masywny. Na Hondzie z kolei czujemy się, jak na motocyklu z silnikiem typu V-Twin. Talia maszyny jest tak wąska, że trudno uwierzyć, iż pod nami jest szeroki, czterocylindrowy silnik. Pod fikuśną nazwą Neo Sports Cafe nie kryje się więc tylko stylistyka. Mając kolana tak blisko siebie, rzeczywiście czujemy się, jak na jakimś cafe racerze. 

Na drodze?

Manewrowanie w korkach też pokazuje wyraźne różnice w konstrukcjach. Honda jest o wiele bardziej filigranowa i zwinna. Gdy się przyjrzymy, zwrócimy uwagę, że to zupełnie inna konstrukcja, niż Suzuki. Grzbietowa rama w CB jest stalowa. Dzięki temu może być mniejsza i bardziej elastyczna. Do tego ma ostrzejszą geometrię, przez co motocykl chętnie poddaje się naszym komendom i chętniej zmienia kierunki. 

Katana bazuje na ramie niemal sportowej. Aluminiowe odlewy okalają silnik i są gwarantem wysokiej stabilności przy wysokich przeciążeniach. Dlatego Suzuki jest mniej zwrotne i żywiołowe przy małych prędkościach, za to swoją wyższość pokazuje, gdy zabawa nabiera tempa. W trakcie testu jeździliśmy tylko po ulicach, więc poszukiwanie limitów nie wchodziło w grę. Jednak już przy dynamicznej jeździe mogliśmy zauważyć, że Honda jest bardziej nerwowa od Suzuki i wymaga większego zaufania. Łatwiej i chętniej wchodzi w łuki, ale nadwozie może przy tym nieco „chodzić”. Ma na to wpływ również silnik, ale o tym za chwilę. Suzuki „lata” po winklach jak wryte. Owszem, atakuje je bardziej leniwie, ale gdy już je złożymy, to trudno je wyprowadzić z równowagi. 


REKLAMA



REKLAMA


Suzuki Katana vs Honda CB1000R. Charakterystyka 

Miałem okazję jeździć tymi konstrukcjami po torach i tam odczucia z drogi tylko się potwierdzą. Podwozie Hondy jest zdecydowanie miększe pod każdym względem. Owszem, „zawias” możemy wyregulować, ale rama jest stworzona do miasta i ciasnych zakrętów. Suzuki o wiele prędzej odnajdzie się na torze. Wprawdzie na tor Poznań jeździłem na modelu GSX-S 1000F, jednak to ta sama konstrukcja i na zamkniętym obiekcie zachowywała się jak maszyna sportowa, tyle że z lekką nadwagą. 

Układy hamulcowe mają bardzo podobną skuteczność. W Katanie na przednich zaciskach widnieje dumny napis Brembo, jednak gdy przychodzi ocenić samą siłę, nie przewyższają one specjalnie hondowskiego Tokico. W CB charakterystyka hamulców jest ostrzejsza, co robi dobre pierwsze wrażenie. W praktyce lepsza dozowalność w Katanie zostanie doceniona. Mówiąc o odczuciach z jazdy w skrócie: Honda zwinna i lekka, Suzuki stabilne i mniej lekkie. 

Silnikowa odwrotność 

Spodziewalibyśmy się, że posiadające bardziej sportowe podwozie Suzuki pozwoli sobie na nieco więcej jeśli chodzi o silnik. Otóż nie. Pomimo tego, że Katana ma silniejszą jednostkę napędową, to Honda kreuje się na sportowego dzikusa. 

Wszystko za sprawą układu zasilania i bardziej agresywnie zestrojonej elektroniki. Obydwa motocykle oferują regulację charakterystyki oddawania mocy, ale ogólne wrażenie zawsze pozostaje takie samo. Suzuki jest stonowane, ale nie dajcie się zwieść. Ciąg w Katanie jest okrutny. Rozpływałem się nad nim już przy teście premierowym, do którego zapraszam na naszą stronę WWW. Jednostka bazuje na dawnym silniku modelu GSX-R 1000 i zachwyca kulturą pracy. 

Emocje

To taki cichy morderca: ledwo mruknie, a na zegarach pojawiają się wartości nieprzyzwoite. Honda jest bardziej zadziorna, gdy ustawimy najbardziej agresywną mapę zapłonu. Motocykl staje się wtedy narowisty i musimy się ostrożnie obchodzić z manetką. To buduje emocje i podbija wrażenia z jazdy. Ostatecznie Honda nie jest szybsza od Suzuki, ale z pewnością wywołuje takie odczucie. Bez wątpienia spora w tym zasługa quickshiftera. Testowaliśmy wersję CB 1000R+, w której występuje on standardowo. Brak konieczności zamykania gazu przy przebijaniu kolejnych biegów to nie lada frajda. 

Suzuki koniecznie musi zacząć oferować to w serii GSX i Katanie, bo obecnie nie jest to już kosmiczna technologia. Skrzynie biegów i hamulce są porównywalne. To typowe, japońskie, pancerne konstrukcje. Dźwignie nie chodzą za lekko, ale w obydwu maszynach biegi wskakują pewnie i precyzyjnie. Obie maszyny wyposażone są w regulowaną kontrolę trakcji o dość konserwatywnych ustawieniach. Trakcja ma być utrzymywana, fajerwerki typu wyjścia z zakrętów w kontrolowanym uślizgu niestety nie wchodzą w grę. Do takich zabaw niezbędne jest IMU 6 axis, które znacie ze sportowych maszyn, a te motocykle nie są w taki czujnik wyposażone. Honda dodatkowo oferuje regulację siły hamowania silnikiem. Według mnie w motocyklu drogowym to zbędny gadżet, ale skoro już jest, to niech będzie.

Pozostał jeszcze temat spalania. Honda, jak w przypadku wielu jej modeli, okazuje się bardziej paliwożerna. W trakcie testu wskaźnik pokazywał nawet o litr więcej, niż w Suzuki. Inżynierowie odpowiedzialni za Katanę musieli się w tej kwestii wykazać, gdyż motocykl wyposażony jest w zbiornik o śmiesznej pojemności 12 litrów… W Hondzie jest to ponad 16 l, więc pomimo spalania w mieście rzędu 7,5 litra, CB zajedzie dalej. 

Słuszny kierunek 

W mojej ocenie próba adaptacji do nowych wymagań w obydwu przypadkach jest słuszna. Japońskie marki nie mają takiego dziedzictwa motocyklowego, jak chociażby BMW, Triumph, H-D czy Indian, ale znalazły sposób na walkę w segmencie Heritage. Bazę mają, bo przez 60 lat intensywnej pracy wyrobiły sobie renomę nie do podważenia. Łącząc pancerne i mocne silniki z nietuzinkowym stylem, mają szansę na ostateczny sukces. Tak zapełniają lukę w branży.

Do tej pory z jednej strony mieliśmy stylowe motocykle, a z drugiej nastawione na osiągi maszyny niemal sportowe. Zobrazować to może oferta BMW. Obok siebie stoi model RnineT i S 1000R. Pomiędzy nimi stylistyczno-osiągowa luka. Japończycy starają się w nią wejść, a mnie odpowiada sposób, w jaki to robią. Wyłonienie zwycięzcy w tym zestawieniu nie jest możliwe. Nie chodzi o same wyniki na papierze. Pomimo tego, że przy bezpośrednim porównaniu Honda jest mniej stabilna od Suzuki, a Katana ociężała przy CB, obydwa motocykle świetnie jeżdżą i można mieć na nich kupę zabawy. Trudno mi to powiedzieć, ale jeśli rozważasz zakup jednej z tych maszyn, to kup po prostu tą, która Ci się bardziej podoba…

Suzuki Katana vs Honda CB1000R. Galeria zdjęć

KOMENTARZE

REKLAMA