Gracjan PrzybyszewskiSuzuki GSX-R 1000 z 2001 roku to motocykl, którego dominacja nad modelami tej klasy, proponowanymi przez konkurencję, jest doskonale widoczna nawet po tak długiej próbie czasu.
Sportowe „litry” z początku nowego tysiąclecia, pochodzące z konkurencyjnych „stajni”, miały wiele problemów: od pękających ram, przez awaryjne skrzynie biegów aż do przestarzałych rozwiązań konstrukcyjnych. Suzuki w tym czasie wypuściło motocykl wyposażony w bezawaryjny, wtryskowy silnik, niezniszczalną ramę, do tego szczycący się designem, który pomimo upływu 15 lat nadal jest atrakcyjny. Jeżeli wybór litrowego ścigacza w ogóle można rozpatrywać w kategoriach racjonalności, w tych rocznikach „Gikser” jest jedyną słuszną decyzją.
Poszukiwanie godnego uwagi, używanego egzemplarza jest potężnym wyzwaniem. Poza standardową procedurą przeglądu motocykla, do chcecklisty dla tego modelu dopisałbym sprawdzenie kultury pracy kosza sprzęgłowego i obejrzenie kostek elektrycznych znajdujących się pod siedzeniem. Częstą praktyką jest bowiem przerywanie pojedynczych przewodów przed kostką, by przestał się wyświetlać w zestawie wskaźników błąd „FI”, związany z wtryskiem paliwa.
Doświadczenie zdobyte przy przygotowaniu do sezonu potwierdziło opinię, którą niejednokrotnie słyszałem na wszelkiego rodzaju imprezach motocyklowych: koszt utrzymania litra jest podwójny. Wymieniłem wszystkie płyny wraz z filtrami, świece, klocki hamulcowe, opony, łańcuch z zębatkami oraz łożyska kół. Ponieważ większość części miała podwyższoną wytrzymałość, a sama wymiana jest praktycznie niewykonalna dla domorosłego majsterkowicza, koszt przygotowania przekroczył 3 tysiące złotych.
Użytkowanie „Giksera” to nieustający zastrzyk mieszanki adrenaliny i endorfin. Do jego największych zalet można zaliczyć pozycję – bardzo wygodną jak na motocykl sportowy, dającą możliwość całkowitego schowania się przed wiatrem nawet, jeśli się ma 186 centymetrów wzrostu. Spora masa własna wraz z dużym promieniem skrętu sprawiają, że manewrowanie przy małej prędkości jest dość toporne, jednak w warunkach, do których „Gikser” został stworzony, prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie, a używanie przeciwskrętu jest finezyjne i sprawia przeogromną frajdę.
Silnik chętnie i agresywnie reaguje na dodanie gazu bez względu na to, w jakim zakresie akurat mieszczą się obroty. Zużycie paliwa jest umiarkowane: wahało się w przedziale 6-8 l/100 km. Do minusów Suzuki GSX-R K1 z pewnością należą hamulce, które bez zastosowania przewodów w stalowym oplocie wyglądają dość blado na tle siły, z którą przychodzi im się zmierzyć. W warunkach miejskich nie najlepiej radziło sobie chłodzenie. Chwilowy korek powodował natychmiastowy wzrost temperatury do groźnie wyglądających wartości.
Słowem doskonale określającym sezon spędzony na „Gikserze” jest „bezawaryjny”. Pokonałem 4 ,5tys. km martwiąc się jedynie o benzyną i smarowaniem łańcucha. Na pewno nie jest to model, obok którego można przejść obojętnie. Masywny, zwracający uwagę, z niekończącym się przyspieszeniem. To bezlitosna bestia w bardzo rozsądnej cenie.
Opinie z naszego FB:
Sławomir Kowalewski
Zrobiłem na takim „Giksie” ponad 50 tys. km. Przy moich 187 cm wzrostu bardzo wygodna pozycja. Dłuższe trasy pokonywałem bez problemów.
Maciej Szczegóra
Najbardziej idiotoodporny „Gikser”. Rama, silnik i skrzynia – pancerne. W porównaniu do innych „litrów” z tych lat jest rzeczywiście wygodniejszy (zwłaszcza dla pasażera), ale do turystyki to nie za bardzo… Jego największa zaleta to dobry moment obrotowy: z dołu ciągnie jak lokomotywa!
Krzysztof Kulik
Miałem dwa egzemplarze nieśmiertelnych olejaków 1100 z ostatnich lat produkcji. K1 jest jak najbardziej godnym następca legendy GSX-R 1100.
Paweł Malak
Jeżdżę taką ślicznotką. Dla każdego coś fajnego: niezły power, wcale nie najgorsza w trasy. Hamulce i amortyzator skrętu mogłyby być ciut lepsze. Generalnie – motocykl legenda.
Maniek MamWyxxxxne
Bardzo mocny, bardzo szybki i bardzo dobrze wykonany. Świętej pamięci David Jefferies wielokrotnie triumfował tym motocyklem w wyścigach na Wyspie Man i na North West 200. Przyspieszenie, jakie oferuje ten typowy superbike wymaga nieco siły i rozsądku, by utrzymać się w siodle… Akcesoryjna szyba z garbem okaże się bardzo przydatnym i praktycznym wydatkiem. Od 0 do 200 km/h nawet nie musisz wbijać trzeciego biegu, a wheelie przy tej prędkości też nie stanowi większego problemu. Motocykl pozbawiony większych wad technicznych. Podobno listwa wtryskowa w pierwszej wersji nie była idealna, ale ja żadnych problemów nie miałem. Seryjny „amor” skrętu warto zmienić na dobry, akcesoryjny, gdyż tym motocyklem nie będziesz jeździł grzecznie i przepisowo, a przód sam często będzie tracił przyczepność i miał tendencję do shimmy przy ostrym odwijaniu. Zje tyle opon i napędów, ile mu się wrzuci. A jeśli komuś znudzi się seryjna moc, to na kilka prostych sposobów można ją ekstremalnie zwiększyć. Seryjnie Suzuki zadbało o „bezpieczeństwo” potencjalnych kupujących. Tu można się zaśmiać, bo o jakie bezpieczeństwo może chodzić w motocyklu, który rozpędza się w 3 sekundy do setki, w 7 do 200 km/h i maksymalnie do 299 km/h. Ma ograniczenie na pierwszych czterech biegach. Ale wystarczy założyć TRE i cieszyć się odblokowanym „powerem” na każdym biegu. Po drobnych modyfikacjach – zmianie filtra i wydechu na „full przelot”, power commandera, po wystrojeniu wszystkiego na hamowni pokaże nam dużo więcej, a jeśli to jeszcze za mało, po montażu turbo spokojnie możemy się ścigać z H2R. Za dbałość odpłaci się długim i bezawaryjnym przebiegiem. Na pewno nie nadaje się na motocykl instruktażowy ani na prezent po zakończeniu gimnazjum! Użyczenie tego „Gixxa” na przejażdżkę też lepiej dwa razy przemyśleć.
