fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wszystko już było? Jak widać fantazja ludzka nie ma granic. Kto powiedział, że  do jazdy skuterem śnieżnym potrzebny jest śnieg i mróz?

Ciekawość. To uczucie towarzyszyło mi przy odbiorze tego wehikułu od warszawskiego przedstawiciela Can-Ama. Instruktaż posługiwania się Spyderem trwał chwilę i głównie ograniczył się do obsługi wszelkich instrumentów, a nie samej techniki jazdy. Początkowo byłem nieco zdziwiony, że mówi mi się, jak odpalić, ruszyć, czy pojechać do tyłu, a niewiele o tym, jak wcześnie dohamować przed zakrętem i jak zachowywać się na ciasnych łukach. Jak się okazało, tego typu informacje są praktycznie nieistotne dla kierowcy Spydera, ale o tym nieco później.


REKLAMA

Spyder Roadster RT celuje w tę samą grupę, do której zaliczają się nabywcy Hondy Gold Wing. Kiedy weźmiemy pod uwagę fakt, że wielu właścicieli Gold Winga decyduje się na doprawienie sobie dwóch kół z tyłu, tworząc z Hondy trajkę, zaczyna to mieć sens. Być może nie wszystkim zależy na tym, aby mieć pojazd, który przechyla się na zakrętach. Na zakrętach i nie tylko. Mając tylko dwa punkty podparcia, jednoślad ma tendencje do przewracania się, o czym nie trzeba chyba nikomu przypominać. Przy trzech jest o wiele stabilniej. Zamiast wystawiać nogę po zatrzymaniu się, może lepiej dołożyć do pojazdu jedno koło ekstra?

Z takiego właśnie założenia wyszedł Can-Am. Odwrotnie jednak do ogólnych tendencji, trzecie koło założono tu z przodu. Historia pamięta wiele tego typu konstrukcji, ale ostatnie dekady przyzwyczaiły nas do układu z dwoma kołami z tyłu i jednym z przodu. Oczywiście Can-Amowi, jako producentowi skuterów śnieżnych było nieco łatwiej. Podobieństwo jest niezaprzeczalne. Jeśli jednak komuś wydaje się, że układ z trzema kołami ma zbawienny wpływ na stabilność pojazdu i wpływa na bezpieczeństwo jazdy, to się mocno przeliczy.

Elektroniczni aniołowie

Niemała moc, jaką dysponuje ten pojazd, dawała nadzieję, że niemal każdy zakręt Spyder będzie pokonywał na mocnej kontrze z chmurą dymu spod tylnego koła. Obrazek taki można jednak włożyć między bajki. Aby utrzymać Spydera „w czarnym”, kierowcy przychodzi z pomocą aż pięć różnych systemów. I nie ma tu mowy o żadnych szaleństwach. Na pokładzie nad bezpieczeństwem wciąż czuwa VSS (Vehicle Stability System), SCS (Stability Control System), TCS (Traction Control System), ABS i DPS (Dynamic Power Steering). Wszystkie one działają bardzo sprawnie i sprawiają, że Spyder Roadster RT staje się praktycznie idiotoodporny. Elektroniczne systemy wciąż przeliczają dane ze wszystkich kół pojazdu i analizują naszą prędkość, kąt skręcenia kół i, podejrzewam, jeszcze mnóstwo innych elementów. Co to oznacza dla kierowcy? Praktycznie nie ma znaczenia, z jaką prędkością wjedzie w zakręt. Jeśli Spyder uzna, że wjechaliśmy weń za szybko, sam skoryguje naszą prędkość przy pomocy odcięcia zapłonu i zahamowania poszczególnych kół tak, aby móc wpisać się, może nie idealnie, ale bezpiecznie w zakręt. Obniżenie mocy przez odcięcie zapłonu wpływa dość poważnie na komfort, ale też bezpieczeństwo jazdy, ponieważ pozbawiony zasilania układ znacząco osłabia wspomaganie kierownicy. Ten ostatni wbrew pozorom wcale nie służy jedynie podniesieniu komfortu prowadzenia, ale rzeczywiście ułatwia skręcenie.

Kilkukrotnie usiłowałem przestawić trójkołowca z wyłączonym silnikiem i operowanie kierownicą wymagało dużego wysiłku. A kiedy chwilowe odłączenie wspomagania spotyka nas w zakręcie, zaczyna się robić mało przyjemnie. Jeśli dodam, że poszczególne systemy nie działają aksamitnie, tylko wyraźnie wyczuwamy szarpanie poszczególnych hamulców, wówczas na pokładzie Can-Ama zaczyna być nerwowo. Nerwowo, ale stabilnie i bezpiecznie. Mamy niemal pewność, że uda się nam przez ten zakręt przejechać w całości. Najważniejsze jest jednak to, że Spyder dał nam właśnie sygnał, że do tego łuku podeszliśmy zbyt nonszalancko. Następnym razem powinniśmy rozpocząć manewr skręcania z nieco niższą prędkością.

Dużym mankamentem nagromadzenia tych wszystkich systemów jest fakt, że praktycznie odbiera całą przyjemność z jazdy. Nie daje szans, że kiedyś uda się na pojechać szybciej czy sprawniej. Zakręt o danym promieniu pojedziemy z taką maksymalną prędkością, która wynika z wyliczeń pojazdu. Po kilku szybszych zakrętach z ingerencją elektroniki przechodzi nam ochota na szaleństwo i z pokorą podchodzimy do kolejnych zakrętów, bo zwyczajnie nie chce się już nam walczyć z tą materią. I tak niczego to nie da. Może za kierownicą Spydera jest przez to bezpiecznie, ale też sakramencko nudno. Jedynym momentem szaleństwa mogą okazać się szybkie sprinty, choć i tu odezwie się kontrola trakcji, jednak w znacznie mniejszym stopniu niż w przypadku jazdy w zakręcie. A stukonny silnik pozwala na całkiem szybkie rozpędzenie się. Nawet w konfrontacji z motocyklami ten czterystukilowy kolos wystrzeliwuje przed siebie bardzo dziarsko przy akompaniamencie v-twina Rotaxa i raźnym popiskiwaniu tylnej opony.

Mam świadomość, że nie wszystkim kierowcom w głowie siedzi jazda na krawędzi i sprawdzanie możliwości własnych i maszyny zawsze i wszędzie. Dla szukających nieco większych wrażeń jest wersja Spydera niewyposażonego w cały arsenał kufrów o nieco bardziej sportowych aspiracjach, w którym można w znacznym stopniu ograniczyć ingerencję elektroniki. Jednak w przypadku wersji RT mamy do czynienia z pojazdem turystycznym mającym konkurować z największymi mastodontami na rynku, dlatego też być może moje wywody o odbierających przyjemność z jazdy elektronicznych kagańcach były całkowicie nie na miejscu, ale jak dla mnie jazda na Gold Wingu czy BMW LT dawała znacznie więcej frajdy.

Instrukcja obsługi

Technika prowadzenie, to istny miszmasz. Przepustnice regulujemy w motocyklowy sposób, za pomocą roll gazu. Hamulec jest tylko jeden. Umieszczony przy prawej nodze. System hamulcowy jest zintegrowany, czyli obsługuje zawsze wszystkie trzy koła. Dodatkowo wyposażono go w ABS połączony z resztą systemów, który dozuje odpowiednią siłę do każdego kół podczas hamowania w łuku. Ciekawostką jest, że na samochodowo wyglądających oponach umieszczono adnotację, że jest to ogumienie przeznaczone wyłącznie do motocykli. Swoją drogą gwarantuje ono niezłą przyczepność. Innym ciekawym rozwiązaniem jest zautomatyzowana skrzynia biegów. Nie ma tu klasycznej dźwigni, ale poszczególne przełożenia włączamy sekwencyjnie za pomocą guzików umieszczonych na lewej rączce kierownicy. O ile przełożenia w górę zawsze musimy włączyć sami, o tyle redukcje dokonują się automatycznie. Jeśli zwolnimy do prędkości niższej niż przewidziana przez dane przełożenie, bieg sam zmieni się na niższy. Byłem nieco rozczarowany, że skrzyni nie można ustawić w funkcji pełnego automatu, aby przełożenia były zmieniane także w górę. Przy spokojnej jeździe sprawdziłoby się to doskonale.

Wygoda po amerykańsku

Kierowca wpada w miękką, obfitą kanapę. Sprawia wrażenie wygody, jednak po dłuższej przejażdżce okazuje się, że jest za miękka. Rączki kierownicy jak dla mnie umieszczono za blisko kanapy. Być może nieco niżsi kierowcy nie zwróciliby na to uwagi, jednak przy moim wzroście ręce są za bardzo zgięte w łokciach. Za to pasażer może poczuć się tu jak król. Na tyle Spydera można rozsiąść się naprawdę wygodnie. Dodatkowo dla poprawy komfortu pasażer ma możliwość obsługi części funkcji audio, a w chłodniejsze dni może ogrzać sobie ręce na podgrzewanych uchwytach. Wszystko wygląda obiecująco, ale co z komfortem podróżowania? Zawieszenie jest zestrojone komfortowo, ale nie eliminuje to największej wady Spydera – jego trójśladowości. Na gładkich drogach nie zwrócilibyśmy na to w ogóle uwagi, jednak na naszych dziurach od razu to odczujemy. Koła Spydera mają niewielką średnicę: czternaście z przodu i piętnaście cali z tyłu. Po jeździe na nierównościach odczujemy to dość boleśnie. W dodatku w przypadku trójśladowca ominięcie dziur w drodze jest praktycznie niemożliwe. Mamy niemal stuprocentową gwarancję trafienia w wyrwę. Spyder niezbyt dobrze czuje się także na koleinach, których obecność załoga trójkołowca odczuwa dość dotkliwie. Dlatego też mimo potencjału silnika Spyder nie zachęca do szybkiej jazdy. Nawet drobne korekty toru jazdy przy wyższych prędkościach wprowadza nerwowość w prowadzeniu Can-Ama. Dodatkowo szerokość ponad półtora metra pozbawia Spydera najważniejszego atutu nawet największych motocykli, czyli mobilności. Kiedy napotkamy na korek, i to nie ważne, czy w mieście, czy w trasie, możliwość przejechania „bokiem” równa się niemal zeru.

Jakość wykończenia stoi tu na iście amerykańskim poziomie i przywykli do europejskich standardów będą się musieli się przyzwyczaić do słabej jakości materiałów oraz niezbyt dokładnego montażu elementów. Takie drobiazgi jak niestabilnie osadzone na kierownicy kostki elektryczne powinny przejść w ogóle niezauważone. Nie do pominięcia jest za to duża powierzchnia bagażowa, która może konkurować z bagażnikiem auta średniej wielkości.

Centrum dowodzenia robi bardzo dobre pierwsze wrażenie, jednak już po chwili zaczyna nas irytować. Dawno nie spotkałem się z tak mało intuicyjnie działającym radiem i tak naprawdę przez cały czas użytkowania Spydera nie nauczyłem obsługi podstawowych funkcji. Poza tym nie znajdziemy tu takiego atrybutu pojazdu turystycznego, jakim jest nawigacja. A szkoda, bo ciekłokrystaliczny, kolorowy wyświetlacz idealnie nadałby się do obsługi tego typu urządzenia.

Według zapewnień przedstawiciela Can-Ama po odpowiednim zarejestrowaniu Spydera można poruszać się nim na prawie jazdy kategorii „B”, dlatego może okazać się on bardzo ciekawą propozycją dla tych, którzy chcieliby poczuć wiatr we włosach bez konieczności robienia motocyklowego prawa jazdy.

Jak zły by nie był i tak bez wątpienia znajdą się nabywcy, którzy kupią go z ciekawości, może z przekory, ale najczęściej z niczym nieskażonej chęci posiadania czegoś, czego jeszcze nie mają inni. Niestety, jak zwykle, chęć wybicia się z tłumu musi iść w parze z całkiem pokaźnym portfelem (cena od 85 800 zł do 107 900 zł).

Dane techniczne

Can-Am Spyder Roadster RT

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, widlasty

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 998 ccm

Średnica x skok tłoka: 97 x 68 mm

Moc maksymalna: 100 KM (71 kW) przy 7500 obr/min

Moment obrotowy: 104 Nm przy 5000 obr/min

Rozruch: elektryczny

Alternator: 650 W


REKLAMA



REKLAMA


Akumulator: 12V 21 Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

Skrzynia biegów: pięciostopniowa + wsteczny

Napęd tylnego koła: pas zębaty

PODWOZIE

Rama: kratownicowa

Zawieszenie przednie: wahacze trójkątne, skok 151 mm

Zawieszenie tylne: wahacz z amortyzatorem pneumatycznym, skok 145 mm

Hamulec przedni: pojedyncza tarcza przy każdym z kół, zaciski czterotłoczkowe, 250 mm

Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 250 mm

Opony przód/ tył: 165/65-14 / 225/50-15

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 772 mm

Rozstaw osi: 1708 mm

Rozstaw kół: 1572 mm

Minimalny prześwit: 115 mm

Masa pojazdu w stanie suchym: 421 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 661 kg

Zbiornik paliwa: 25 l

Pojemność bagażników: 155 l

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia Agencja Świderek

ZOBACZ TAKŻE:

Kymco MXU 300R

Motocykle – ogłoszenia

KOMENTARZE

REKLAMA