fbpx

Nazwę Mad Ass można tłumaczyć jako Szalony Osioł. Tu ze względu na komfort jazdy bardziej pasuje Hard Ass, gdzie drugie słowo bynajmniej nie oznacza nazwy zwierzaka, tylko jego tylną część.

 


REKLAMA

Wygląd Sachsa można opisać jednym słowem – futurystyczny. Nie jest to moped z pedałami i koszykiem na zakupy nadający się na wyprawę po gazetę, lecz sprzęt mający cieszyć zarówno wyglądem, jak i prowadzeniem. Długo się zastanawiałem, czy przypomina on BMX-a, rower górski do downhillu, czy maszynę trialową. Można powiedzieć, że posiada elementy wszystkich tych wynalazków, a jedno jest pewne – określenie motorower pasuje do niego lepiej niż do wielu innych maszyn nazywanych tak tylko ze względu na pojemność silnika.

 

Pierwszy kontakt z Sachsem wywołuje uśmiech na twarzy. Czy jest ładny? Nie ma jednej odpowiedzi. Pewne jest to, że przechodniom każe się zatrzymać na chwilę i zadać kilka nurtujących ich pytań o pojemność silnika i właściwości jezdne. Sachs może się podobać – sprawia wrażenie poważnego pojazdu. Zawieszenie, rama, aluminiowe obręcze z grubymi oponami i tarczowe hamulce sprawiają wrażenie solidnych. Tak też jest naprawdę – motorower bez problemu mógłby się stać motocyklem z silnikiem o pojemności 125 ccm. Prototyp takiej wersji został zresztą zaprezentowany na tegorocznym Intermocie w Monachium. Uroku dodaje wysoko poprowadzony wydech i dwukolorowe siodło. To tyle, jeśli chodzi o pierwsze wrażenie. Wnikanie w szczegóły niestety burzy pierwsze pozytywne odczucia. Soczewkowe, mało skuteczne reflektory zamontowano na metalowych stelażach, które wraz z plątaniną kabli pospinanych trytkami przypominają montaż akcesoryjnej lampy. Lepszy byłby klasyczny reflektor dający więcej światła i lepiej pasujący do rowerowego stylu maszyny. Nie zachwyca też tablica przyrządów, gdyż ciekłokrystaliczny wyświetlacz zawierający prędkościomierz i zegarek jest mało czytelny. Przyzwyczajenia wymagają kierunkowskazy, których wyłączenie odbywa się poprzez przesunięcie przełącznika, a nie wciśnięcie, co jest standardem. Umiejscowienie ich na końcówkach kierownicy też nie jest najlepsze. Niepotrzebnie zwiększa to szerokość maszyny, a w razie nawet niegroźnej gleby powoduje braki w oświetleniu. Jeśli dodamy do tego nie zawsze włączającą się kontrolkę luzu, można śmiało powiedzieć, że konstruktorzy Sachsa muszą odrobić lekcje z elektryki. Należy liczyć na to, że model przeznaczony do sprzedaży będzie pozbawiony większości opisanych niedociągnięć. W końcu niemiecka rzetelność zobowiązuje.

 

Przejdźmy do pozostałych elementów motorowerka. Zawieszenie i rama są jak najbardziej motocyklowe. Zwraca uwagę wysoka jakość spawów i ciekawe półmatowe lakierowanie. Przód oparty na masywnych teleskopach wykazuje dobre właściwości. Przy mojej wadze odbiegającej od standardów nastolatka ani razu nie dobił – nawet na większych dziurach, studzienkach czy w lekkim terenie. Tylne zawieszenie za sprawą mocnej sprężyny wydaje się sztywne, lecz za miękkie tłumienie wprawia motocykl w bujanie przy pokonywaniu nierówności. Regulacja napięcia wstępnego może w pewnym zakresie dostosować twardość tyłu do wagi kierowcy. Ale to nie zawieszenie spowodowało nadanie przeze mnie Sachsowi nazwy Hard Ass, lecz siodło. Cóż z tego, że ładnie się prezentuje, skoro komfortem przypomina typowo rowerowe, i to w najbardziej podłej wersji znanej ze składaka. Obawiam się, że w obecnej wersji nie każdy młody człowiek będzie w stanie swobodnie dosięgnąć do ziemi – 88 cm to dość dużo jak na motorower.

 

Sachs jest zwrotny i słucha się poleceń kierowcy niczym rower, w zakręty wchodzi praktycznie sam, nie zaskakując nerwowym zachowaniem. Dziecinnie łatwe jest też omijanie wszelkich przeszkód na drodze. Skuteczne są hamulce, a konkretnie przednia tarcza z dwutłoczkowym zaciskiem. Klamka ma wprawdzie długi skok, ale nie wymaga dużego nacisku. W połączeniu z małą masą pojazdu wykonanie efektownego stoppie pod każdymi światłami nie sprawia najmniejszego problemu – ku zdziwieniu innych kierowców. Bardziej byłem zaskoczony, widząc benzynę wyciekającą przez wlew znajdujący się w ramie stanowiącej zbiornik paliwa. Nieszczelna okazała się dziurka na kluczyk. Wskazana jest tu poprawka bądź chociaż naklejka w stylu „jeździć tylko na dwóch kołach”. Tylny hamulec tarczowy już tak nie zachwyca – dźwignia ma za długi skok, ciężkie jest też dozowanie siły. Wszystko wyjaśnia konstrukcja – nie jest on hydrauliczny, tylko mechaniczny, i działa na zasadzie podobnej do ręcznego w niektórych samochodach. Na szczęście nie jest bardzo potrzebny, chyba że do wprowadzenia Sachsa w poślizg, bo na pewno nie zrobi tego jednostka napędowa.

 

Po odnalezieniu stacyjki mieszczącej się po lewej stronie stelaża trzymającego przednie lampy można uruchomić silnik. Kopniak to tylko rezerwa, gdyż producent wyposażył maszynę w rozrusznik elektryczny. Mały czterosuw pracuje spokojnie, cicho, można by powiedzieć – flegmatycznie. Jest to dobrze znana jednostka pracująca swego czasu w małych Hondach. Nie jest to jednak wyrób japoński, lecz chiński – niemieccy inżynierowie nie narzucili granic w doborze dostawców. W wykonywaniu sztuczek – tym razem na tylnym kole – przeszkadza nie tylko mała moc, lecz także zestopniowanie skrzyni biegów. Jedynka jest zdecydowanie zbyt krótka, co przy ruszaniu ze skrzyżowania sprawia niemiłe wrażenie, gdyż prawie natychmiast trzeba włączać następne przełożenie. Na szczęście kolejne biegi wchodzą bardzo lekko, nawet bez sprzęgła (które – tak na marginesie – nie wymaga włożenia dużej siły we wciśnięcie klamki). Na ostatnim, czwartym biegu osiągnąłem całe 60 km/h, co można uznać za wystarczające do pasjonujących wyścigów z autobusami komunikacji miejskiej. Zgodnie z zapewnieniami importera prosty zabieg pozwala „odetkać” silnik i dodać kolejne 10 km/h.

 

Jeśli podejdziemy do Sachsa z pewną dozą wyrozumiałości, motorower ten może dać najmłodszym motocyklistom wiele radości. Łatwe prowadzenie, wydajny przedni hamulec i niepowtarzalny wygląd pozwalają przymknąć oko na małe niedociągnięcia i słaby silnik. A na to ostatnie jest rada – są już dostępne zestawy tuningowe pozwalające podnieść moc „Osiołka”. Za kilkaset euro można dokupić większy cylinder z tłokiem, gaźnik i wiele innych elementów. Miejmy nadzieję, że także w salonach sprzedaży pojawi się wersja pozbawiona najistotniejszych niedociągnięć. Ja z niecierpliwością czekam na przejażdżkę wersją z bardziej pasującym do podwozia silnikiem 125 ccm.

KOMENTARZE


REKLAMA