fbpx
A password will be e-mailed to you.

Po raz pierwszy w historii opisuję motocykl, którym nie jeździłem. Ale spokojnie – nie będą to dywagacje oparte jedynie na folderach reklamowych producenta.

Na początek usprawiedliwienie – dystrybutor nie był w stanie dostarczyć najnowszej wersji Royala Enfielda Himalayan, bo po prostu sprzedał absolutnie wszystkie egzemplarze i nie zdążył nawet zarejestrować testówki. Musiałem więc zadowolić się wcześniejszą generacją, różniącą się od obecnej w zasadzie jedynie osprzętem i paroma elementami dekoracyjnymi. Wielkiego uszczerbku dla testu więc chyba nie będzie, a przynajmniej pojawia się okazja do napisania suplementu, gdy już dopadnę właściwy okaz.

W ciągu ostatnich kilku lat w tej mocno tradycyjnej indyjskiej firmie praktycznie wymieniono całą gamę modeli. W niepamięć odchodzą już tłuczone przez pokolenia, bazujące jeszcze na wojennym „angliku” WD/CO klasyki, a firma stawia na zupełnie nowe rozwiązania. Royal szarpnął się na skonstruowanie całej gamy nowych silników, od singli 350 ccm (Meteor, Classic) i 400 ccm (Himalayan), na twinach 650 ccm w modelach Continental i Interceptor kończąc.

Przedni hamulec nie wygląda spektakularnie, ale jest wystarczająco skuteczny

Klasyczny stalowy wahacz współpracuje z amortyzatorem monoshock

Ten ruch wyszedł chyba Royalowi na dobre, bo przynajmniej na europejskich rynkach zainteresowanie marką wyraźnie wzrosło. Pamiętać jednak musimy, że Stary Kontynent to nie jest pępek świata, wewnętrzny rynek indyjski jest wielokrotnie większy i konstruktorzy maszyn przy ich projektowaniu biorą pod uwagę przede wszystkim jego potrzeby. A te są jednak nieco inne niż w mocno zurbanizowanej, stawiającej na ekologię i hi-tech Europie. Przyglądając się Himalayanowi, zawsze musimy mieć to w pamięci.

Uniwersalne opony pozwalają na jazdę zarówno po asfaltach, jak i w lekkim terenie

Suma niedoskonałości

Podobno jeśli coś jest do wszystkiego, to znaczy, że jest do niczego. Jednak w przypadku Himalayana tak to nie działa. W zasadzie w żadnej kategorii nie jest on modelem wybitnym, ale jego słabości nie sumują się, tylko znoszą. Miałem okazję pojechać tym motocyklem w kilkusetkilometrową trasę i przekonałem się że nie jest to maszyna wybitnie szosowa. Trochę za miękkie zawieszenia nie pozwalają na zbyt agresywne atakowanie zakrętów.

Klasyczny reflektor z klasyczną żarówką – przynajmniej będzie tanio podczas wymiany

Niezbyt wybujała moc, nawet jak na pojemność 400 ccm, nie dostarczy nam ekscytujących przyspieszeń ani nie pozwoli na osiągnięcie okołoświetlnych prędkości. W nieco trudniejszym, błotnistym czy piaszczystym terenie też nie lata górą nad przeszkodami. Jednak z pewnością na szosie sprawuje się lepiej niż maszyna stricte terenowa, a w offroadzie będzie dzielniejszy niż typowy motocykl szosowy. Można by uznać, że jest to skrzyżowanie stylistyki starej terenowej Jawy z osiągami hipsterskiej Yamahy SR 400.

Royal Enfield Himalayan skutecznie zaprzecza tezie, że coś, co jest do wszystkiego, nie nadaje się do niczego

Maszyna ta ma jednak swoje niezaprzeczalne zalety. Motocykl jest dosyć wąski w talii, ma niespecjalnie wysoko umieszczone siodło, tak że nawet kierowca o niezbyt wybujałym wzroście spokojnie dosięgnie obiema nogami do ziemi. Dobrze wyprofilowany zbiornik paliwa łatwo da się ścisnąć kolanami, co poprawia wyczucie pojazdu. Zawieszenia o bardzo przyzwoitym skoku (200 mm przód) są proste, miękko zestrojone i pozbawione regulacji. Przez konkretne wyrwy i dziury w asfalcie, krawężniki i studzienki ściekowe motocykl po prostu przepływa, nie zauważając nawet obecności takich przeszkód.

Siermiężne, ale solidne spawy stalowej ramy, gmoli i bagażnika powodują, że Himalayan nie jest specjalnie wrażliwy na wywrotki. Po glebie po prostu wstaniesz, podniesiesz motocykl i pojedziesz dalej. Patrząc z mojej perspektywy, siodło jest wybitnie wygodne i umieszczone na odpowiedniej wysokości. Piętnastolitrowy zbiornik paliwa zapewnia solidny zasięg, bo maszyna nie chce spalać więcej niż 3,5 l/100 km, nawet przy najostrzejszym traktowaniu.

Niewielka owiewka daje radę przy prędkościach osiąganych przez Himalayana

Tylna lampa jest dobrze chroniona przez solidny bagażnik

Kwestia wzornictwa to sprawa indywidualna, jednym będzie się podobał, innym nie. Co do trakcji czy osiągów – nie jest on z pewnością maszyną wybitną, jednak jest to konstrukcja prosta i solidna, a taka właśnie powinna być prawdziwa wyprawówka.

Prawdziwy adventure

Niezmiennie twierdzę, że motocykl adventure, czyli wyprawowy, wcale nie musi być wielki. Ja wykazały wieki doświadczeń, na drugi koniec świata da się dotrzeć nawet na osiołku. Przecież na wyprawy nie jeżdżą jedynie dwumetrowi strongmani, tylko niekiedy również zwykli ludzie. Owszem, duży i ciężki motocykl doskonale sprawdzi się na asfaltach (nawet nieco dziurawych) czy dobrych szutrach, ale w piachach czy błotach nie będzie już tak łatwo.

Gmol oplatający cały motocykl skutecznie chroni maszynę przy wywrotkach

W trudniejszym terenie liczą się przede wszystkim technika jazdy, możliwość podpierania się nogami, niezbyt duża masa i solidność konstrukcji. Wszystko zależy więc od tego, jak kto rozumie słowo „adventure”. Moim zdaniem Himalayan do celów wyprawowych nadaje się doskonale, tyle tylko, że raczej dla osób, które nie muszą jeździć z prędkościami ponaddźwiękowymi, nie muszą stroić maszyny w „radiostacje satelitarne, halogeny, deflektory, sonary i radary”. Gwarantuję, że ten motocykl dojedzie wszędzie, może tylko odrobinę wolniej.

Ten motocykl nie jest ani mistrzem asfaltów, ani królem bezdroży, ale tak właśnie powinien wyglądać kompromis

Miałem kiedyś okazję przemierzać Himalaje (jeszcze na starym Royalu Classic 500) i uwierzcie mi, żadna Multistrada, GS, czy Africa nie nadaje się do tego tak dobrze jak lekki, niewielki motocykl. Wymienione modele są po prostu zbyt wielkie, zbyt ciężkie, zbyt plastikowe i skomplikowane, chociaż oczywiście nie twierdzę, że nie da się nimi pokonać przełęczy Khardung La.

Dobrze wyeksponowany logotyp Royal Enfielda to wciąż powód do dumy

Wykonanie jest nieco siermiężne, ale komu to przeszkadza w motocyklu adventure?

Tylko po co sobie komplikować życie, kiedy można prościej, taniej i bardziej skutecznie? W naprawdę trudnych warunkach, na wysokogórskich drogach, ani ogromna moc, ani elektroniczne wspomagacze nie są po prostu konieczne. Czuję, że jadąc wypasionym adventurem wywaliłbym się ze sto razy, a do podniesienia maszyny potrzebowałbym pomocy. Na Royalu leżałem tylko trzykrotnie i zawsze potem stawiałem motocykl do pionu samodzielnie.

Czuję, że tym motocyklem mógłbym pojechać sobie dookoła świata i poradzilibyśmy sobie w każdych warunkach

A jednak coś nowego

Najnowszy Himalayan na pierwszy rzut oka wydaje się być identyczny z poprzednią wersją, jednak zauważymy drobne zmiany i modyfikacje. Po pierwsze, inaczej został uformowany przedni gmol. Rzeczywiście, osoby o solidniejszym wzroście narzekały na niego w poprzednim modelu – w trakcie jazdy obijał się o kolana, teraz jest znacznie lepiej. W ramach unowocześnienia i elektronizacji motocykla zainstalowano w nim fabryczne urządzenie GPS (stary elektroniczny kompas na wszelki wypadek zostaje).

Silnik Himalayana nie przypomina już klasycznych przedwojennych „anglików”

Prościej się nie da. Mimo że silnik jest na wtrysku, dźwignia ssania wciąż się przydaje

Ale nie cieszcie się zbytnio – nie jest to dokładnie to, o czym myślicie, czyli ekran wyświetlający mapy i trasę, oparty na oprogramowaniu Google. Jest to raczej urządzenie znane z nowoczesnych zegarków. Da się go programować, ale pokazuje jedynie strzałkami, w którym kierunku należy się udać na najbliższym skrzyżowaniu. Niby nic takiego, ale tu znowu odniesienie do Himalajów – w wysokich górach dróg jest naprawdę niewiele, a skrzyżowania zdarzają się nie częściej niż co kilkadziesiąt kilometrów. Takie urządzenie z pewnością wystarczy, żeby się nie zgubić. W gęściej zaludnionych regionach pewnie też się sprawdzi…

Szutry czy asfalty, dla Himalayana to żadna różnica

Jednak najważniejszą zmianą jest… zmiana dystrybutora w Polsce. Nie to, żebym nie lubił poprzedniego, który kochał i nadal kocha te motocykle. Aktualny dystrybutor, firma Arrow z Katowic, bardzo poważnie i z entuzjazmem podchodzi do tematu. Motocykle dostępne są w naszym kraju w pełnej gamie modelowej, wsparcie marketingowe działa prawidłowo, więc Royale zaczęły sprzedawać się jak świeże bułeczki. Jak już wspominałem na początku materiału, cała dostawa Himalayanów znajduje właścicieli praktycznie na pniu, więc i w salonach ich praktycznie nie uświadczysz.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne

Royal Enfield Himalayan

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:SOHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa:411 ccm
Średnica x skok tłoka:78 x 86 mm
Stopień sprężania:9,5:1
Moc maksymalna:25 KM (18 kW) przy 6500 obr./min
Moment obrotowy:32 Nm przy 4500 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, Ø 32 mm
Smarowanie:pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre, sterowane ręcznie
Skrzynia biegów:manualna, pięciostopniowa
Przełożenie końcowe:2.533
Napęd tylnego koła:łańcuch typu 0-ring
PODWOZIE
Rama:z rur stalowych, podwójna, kołyskowa,
typu otwartego
Zawieszenie przednie:Ø 41 mm, skok 200 mm
Zawieszenie tylne:wahacz podwójny, stalowy, z centralnym
elementem resorująco-tłumiącym, skok 180 mm
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, Ø 300 mm,
zacisk dwutłoczkowy Bybre
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 240 mm,
zacisk jednotłoczkowy Bybre
Koła:felgi stalowe, szprychowane,
1.85 x 21" / 2.50 x 17"
Opony przód / tył:90/90-21 / 120/90-17
WYMIARY I MASY
Długość:2190 mm
Szerokość:840 mm (bez lusterek)
Wysokość:1360 mm (z szybą)
Wysokość siedzenia:800 mm
Rozstaw osi:1465 mm
Minimalny prześwit:220 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy:194 kg
Ładowność:164 kg
Dopuszczalna masa całkowita:365 kg
Zbiornik paliwa:15 litrów (w tym rezerwa 5 l)
Pojemność miski olejowej:2,3 litra
ELEKTRONIKA
ABS:w standardzie, bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji:brak
Inne:kompas, nawigacja
Cena:od 25 400 zł
Importer: Arrow Sp. z o.o., www.royalenfield.com
 
KOMENTARZE