fbpx
A password will be e-mailed to you.

W historii Benelli nie brakuje ekstrawaganckich motocykli. Sześciocylindrowe SEI, czy narwane nakedy, sporty i turystyki z trzycylindrówkami to jedne z najważniejszych motocykli w historii marki. Istnieje prawdopodobieństwo, że obok nich będzie można wymienić może i mniej ekstrawagancki, za to równie ważny motocykl – mowa o 752S

Śmiem twierdzić, że w Benelli do niedawna panował pogląd, że skoro mają wybitnie sportowe korzenie, to ich motocykle mają być przede wszystkim fajne, ładne oraz mocne i to wystarczy by zapewnić sobie byt. Może i w takim szaleństwie jest metoda co pokazuje przykład wielu marek myślących trochę podobnie np. Ducati, Aprillia czy KTM. Niestety Benelli zapomniało, że mimo wszystko przydałoby się stworzyć jako taką sieć sprzedaży, serwisów czy zaplecze części oraz akcesoriów i doprawić to sprawnym marketingiem. Z połączenia tych niedociągnięć powstały problemy finansowe, ale dla Benelli kłopoty to nic nowego. W trakcie II wojny światowej zbombardowano fabrykę w Pesaro, potem nadszedł kryzys lat 60., a następnie japońska konkurencja z nowocześniejszymi, mocniejszymi i nierzadko tańszymi motocyklami. Benelli tego nie wytrzymało i w roku 1988 zakończyło działalność. Ale nie na długo, bo rok później markę i całe zaplecze wykupił lokalny przedsiębiorca – Giancarlo Selci, a z linii montażowych w Pesaro zaczęły zjeżdżać skutery. To nie wystarczyło by firma powstała z kolan i w 1995 r. znowu zmieniła właściciela. Produkcji skuterów nie zaprzestano, w końcu to bardzo dochodowy produkt, ale motocykle nie poszły całkowicie w odstawkę.


REKLAMA

Czas stabilizacji?

W 2002 r. zaprezentowano sportowe Tornado 900 z trzycylindrowym silnikiem. W tym samym roku Włosi powrócili do wyścigów wystawiając fabryczny zespół w serii WSBK – sezon skończyli na 6. miejscu po czym wycofali się z wyścigów. Środki woleli spożytkować na opracowanie nowych modeli. Do oferty dołączały nakedy i turystyki z nowymi silnikami 1130 ccm i mocą od 130 do niemal 170 KM – wszystkie trzycylindrowe, co stało się wizytówką firmy. Nowe modele były uznawane za bardzo dobre, emocjonujące i ciekawe, a finanse firmy zaczęły się w końcu stabilizować. Benelli miało więc wyrobioną renomę egzotycznej alternatywy dla Ducati i japońskiej czwórki. W 2005 roku po raz kolejny nastąpiła zmiana właściciela – tym razem pieczę nad fabryką w Pesaro objęła chińska grupa Qianjiang (Q.J), która należy do holdingu Zhejiang Geely (właściciela m.in. Volvo, Lotusa i sporej części udziałów Mercedesa). I wtedy… właściwie jeszcze niewiele się zmieniło.

Benelli mogło cały czas produkować motocykle po swojemu i u siebie. Marka była na tyle niszowa, że nie dysponowała wielką fabryką i nie wymagała poważnych inwestycji. Więc dopóki wściekłe nakedy i turystyki mogły bez przeszkód zjeżdżać z taśmy, tak Chińczycy nie wtrącali się Włochom do pracy. Dopiero w 2016 roku, gdy w życie zaczęła wchodzić norma Euro 4, podliczono, że koszt dostosowania trzycylindrówek do nowych regulacji jest niewspółmiernie wysoki do przewidywanego poziomu sprzedaży. Nowy właściciel podjął więc dość kontrowersyjną, ale rozważną decyzję – przestajemy bawić się w manufakturę, musimy zacząć zarabiać pieniądze. Z oferty na większości rynków wyleciały więc potężne i drogie TnT, Trek czy TRE, a zastąpiono je mniejszymi, tańszymi motocyklami, z których największy był TRK 502. Natomiast produkcję w większości przeniesiono do Chin. Włosi oczywiście mieli niemały udział – do nich należało zaprojektowanie całego motocykla, wraz układem napędowym oraz montaż niektórych modeli.

To jeszcze wróci

W 2017 roku miałem okazję być w Pesaro na testach nowych modeli Benelli. Któregoś dnia po jeździe poszliśmy z Włochami do knajpy. Gdy przy stole temat zszedł na nastroje w firmie, jeden z co bardziej wylewnych gospodarzy przyznał, że generalnie jest dobrze i rozumieją, że trzeba budować firmę od podstaw, by zabezpieczyć się przed kolejnymi kryzysami. Mimo to każdemu i tak jest trochę smutno, że nie mają w ofercie czegoś mocnego jak dawniej.

„Benelli to przede wszystkim emocje” – stwierdził z utęsknieniem za starymi TnT. Chwilę później jednak się ożywił i dodał, że właścicielstwo podziela ten pogląd i plan jest taki, że małe i tanie motorki budują stabilny fundament, a potem Benelli będzie stopniowo wprowadzać coraz mocniejsze i poważniejsze sprzęty. Pochwalił się nawet, że już pracują nad takowym. Próbowałem ciągnąć go za język, ale pomimo tego, że byliśmy już po kilku lampkach, zdradził mi tylko, że to będzie naked z silnikiem o pojemności ok. 800 ccm. Reszty miałem się dowiedzieć w swoim czasie, bo maszyna na pewno wejdzie do produkcji. Pan Włoch nie wpuszczał mnie w maliny, bo trzy lata później w Polsce odbieram kluczyki od wspomnianego wtedy modelu – 752S.

Co prawda już w 2018 roku Benelli zapowiedziało, że model wejdzie do sprzedaży, ale trochę się przedłużyło, ponoć z winy zawirowań homologacyjnych. Mimo perturbacji, wyczekiwałem z niecierpliwością największego Benka. Nie ukrywam, że stałem w opozycji do malkontentów twierdzących, że Chińczycy zaprzepaszczą całą tradycję marki. Najnowszy Benek miał moim zdaniem zaprzeczać tym oskarżeniom, stąd przed odbiorem testówki towarzyszył mi mały dreszczyk emocji i, nie ukrywam, lekki niepokój.

Poza konkurencją

Ku mej uciesze, pierwszy kontakt nie zburzył mojego poglądu na obecną filozofię Benelli. Stylistycznie jest to prawdziwie włoski sprzęt. Sylwetka jest muskularna, ale zarazem lekka i ponadczasowa. Kratownicowa, stalowa rama może budzić skojarzenia z Ducati Monsterami, ale raczej nie widzę powodów by oskarżać Benelli o plagiat. Nie można też oskarżyć producenta o lekceważący stosunek do jakości wykonania. Materiały wyglądają na naprawdę solidne i ładnie obrobione, a każdy element jest ze sobą dobrze spasowany.

To co warto docenić to wyposażenie. Przede wszystkim zawieszenie – z przodu, w solidnych półkach osadzono teleskopy Marzocchi z regulacją tłumienia odbicia i dobicia. Zaciski hamulcowe też dostarczył rodzimy producent – Brembo. Z przodu są to czterotłoczkowe, radialne monoblocki z serii M4, z tyłu natomiast jednotłoczkowy. Przypomnijmy, że 752S pomimo takiego wyposażenia kosztuje 29 900 zł. Pewnie wielu z was pomyśli, że za tę cenę może mieć Yamahę MT–07, Suzuki SV 650 czy Kawasaki Z650. Też przeszło mi to przez myśl, ale zajęcie pozycji za kierownicą odwiodło mnie od tego. Siadając na powyższych sprzętach, czujemy, że mamy do czynienia z dość filigranowymi motocyklami dla początkujących. Benelli jest całkowicie inne pod tym względem. Zajmując pozycję, masz wrażenie, że dosiadasz pełnowymiarowego, „dorosłego” nakeda i osoby o wzroście powyżej 180 cm nie czują się, jakby dosiadały kuca.

Ułamek z TnT

Odpalenie silnika też skutkuje przyjemnym zaskoczeniem. Z wydechu wydobywa się rozsądnie głośne, basowe dudnienie – zgadując „po nutce” na myśl od razu przychodzi V2. W ramie siedzi jednak rzędowa dwójka. Producent nie chwali się, że zastosował wał w układzie Crossplane (wykorbienia co 90°), ale podejrzewam, że taki właśnie jest. Chwali się za to, że to jednostka wywodząca się z prostej linii z trzycylindrówek z TnT.

Benelli


REKLAMA



REKLAMA


Dokładniej, konstrukcyjnie jest to prawie ten sam silnik, tylko z uciętym cylindrem. Rzut oka w dane techniczne zdaje się to potwierdzać. Pojemność 754 ccm to dokładnie 2/3 starej jednostki, stopień sprężania, średnica i skok tłoka też się zgadzają. Jedynie moc i moment nie są proporcjonalne. Jeśli serce 752S miałoby wyciągać dokładnie 2/3 tego co TnT 1130, to do dyspozycji powinno być ok. 90 KM i 72 Nm. Tymczasem nowy Benek chwali się 77 KM przy 8500 obr./min i 67 Nm przy 6500 obr./min. Wstydu nie ma, ale różnica jest spora. Nie ma się co oszukiwać, że kwestie homologacyjne odegrały dużą rolę w tej grabieży. Wszak katalizatorów jest dwa razy więcej, a i rozrząd trzeba było ustawić inaczej.

To na pewno nie V2?

Nie ma jednak co płakać za straconymi końmi. Nawet bez nich Benelli 752S ma „to coś”. Czuć to już w trakcie ruszania, które łatwe nie jest. Obsługa sprzęgła co prawda nie wymaga silnej ręki, za to precyzyjnej już tak. Jego działanie jest ostre, więc powolne ruszenie bez „żabki” z początku nie jest proste. Najłatwiej ruszyć płynnie, gdy ostrzej obchodzimy się z gazem i klamką sprzęgła. Przypomina mi to trochę jazdę na starych Ducati i nie ukrywam, że nawet to przyjemne. Mocny niski i średni zakres obrotów oraz nieco szorstki charakter pracy potęgują wrażenie, że mamy do czynienia z prawdziwym, mięsistym włoskim V2, które mniej wibruje i nie grzeje w tyłek.

Za to werwa na wysokich obrotach jest jeszcze mniejsza. Teoretycznie maksymalna moc jest osiągana przy 8500 obr./min, ale w tych okolicach czuć, że wcześniej galopujące żwawo konie, zaczynają grzęznąć w mule. Jeszcze przed odcięciem obrotów czuć, że silnik jakby chciał się rozkręcać, ale nie może. Wydaje mi się, że winne temu są katalizatory. Trochę szkoda, ale ponoć niektóre firmy już projektują pełne akcesoryjne układy wydechowe do nowego Benka. Na razie dostępne są końcówki wydechu m.in. Arrow i Ixil.
Nie da się ukryć, że gasnący zapał na wysokich obrotach to poważna wada tego silnika, ale i tak nie przestanę uważać go za fajną konstrukcję.

Dziwne połączenia

Dojrzały, interesujący i nieco niedoskonały charakter zaszczepiono także podwoziu. Co prawda 752S nie jest lekki, jak na nakeda klasy średniej (228 kg zatankowany pod korek), ale o dziwo do zwinności i poręczności nie można się przyczepić. Co prawda jeszcze lepiej byłoby, gdyby zmienić kierownicę na mniej cofniętą, a najlepiej szerszą, ale za to przeciskanie między autami jest bajecznie proste. W zakręcie natomiast czuć, że motocykl jest jednocześnie stabilny i nieco nerwowy, jak na włoszczyznę przystało. Niestety czasem zbyt nerwowy. Z tyłu nie ma bajeranckiego amortyzatora Marzocchi tylko prosty produkt marki bliżej nieokreślonej. W trakcie normalnej jazdy nie daje się to specjalnie we znaki i motocykl nie dość, że jest wygodny to prowadzi się pewnie i przyjemnie.

Benelli

Niefortunne połączenie amortyzatorów czujemy dopiero, gdy zechcemy się trochę rozerwać podczas winklowania, zwłaszcza gdy mamy nerwowy styl jazdy. Podczas ostrych hamowań, przód dość mocno nurkuje, a że pojedynczy amorek w takiej sytuacji średnio się odnajduje, to tylne koło jest bardzo odciążone. Sprawia to, że nadwrażliwy ABS czyni tylny hamulec niemal bezużytecznym. Skoro przy hamulcach jesteśmy, to przedni układ to równie dziwny zestaw co w przypadku zawieszeń. W dwie duże tarcze wgryzają się świetne zaciski Brembo, ale za ich obsługę odpowiada już nie tak wspaniała, klasyczna pompa nieznanej marki (co ciekawe tylną dostarcza Brembo). Solidnie wduszona generuje jako taką siłę hamowania, ale wyczucie i płynność działania są przeciętne. Niby nie jest beznadziejnie, ale wiedząc na co stać te zaciski połączone z przyzwoitą pompą (nie mylić z najdroższą), spodziewałem się czegoś więcej. Jak widać zaciski na wypasie to nie wszystko. Wracając do zawieszenia – wejście w zakręt po ostrym hamowaniu sprawia, że tył zdaje się nieco wierzgać. Na szczęście reszta podwozia jest na tyle porządna, że te konwulsje nie wykraczają poza granice bezpieczeństwa. Co ciekawe nie zawsze muszą nam towarzyszyć. Jeśli zaczniemy mniej i łagodniej używać hamulca, a agresję zastąpimy płynnością, okaże się, że Benek potrafi ciąć przez zakręty bez ograniczeń. W takiej sytuacji czeka nas kolejne zaskoczenie, jak ten niby średnipółkowy naked potrafi trzymać się drogi i jak zwinny oraz szybki jest na zakrętach.

Najlepszy stosunek ceny do emocji

Wiecie co mi się ciśnie na usta po przejażdżce na 752S? „Włoski naked z krwi i kości”. Nie ukrywam, że cieszy mnie jego obecność na rynku, a wyobraźcie sobie, jak zadowoleni muszą być konstruktorzy z Pesaro. Największa maszyna w ich ofercie to dowód, że Benelli jest na właściwych torach. Jak dla mnie stwierdzenie „najlepszy stosunek ceny do emocji” pasuje idealnie do tego motocykla. Owszem, silnik nie pracuje aksamitnie i liniowo, jak japońskie konstrukcje, podwozie też jest dość specyficzne, ale paradoksalnie to właśnie sprawia, że ten motocykl jest tak fajny. W czasach, gdy każdy sprzęt ze średniej półki pracuje płynnie, przewidywalnie i bardzo podobnie, niedoskonałe i charakterne jednoślady są miłą odmianą.

Przecież właśnie za takie cechy kocha się włoskie motocykle. Z tym, że za Benelli nie trzeba wysupłać tyle co za inne tamtejsze konstrukcje. Jednak jest mi trochę szkoda tego motocykla. Istnieje ryzyko, że będzie pokrzywdzony przez niesprawiedliwe porównania z Japońskimi średniakami. Zdecydowanie odradzam takie skojarzenia, bo o ile na papierze mogą się wydawać słuszne, tak po pierwszej jeździe nie mają sensu. Benelli gra w zupełnie innej lidze. Jazda na nim co prawda jest bardzo łatwa, ale nie masz wrażenia obcowania z motocyklem dla początkujących. Odbierasz go jako kawał porządnej maszyny, który jest łatwym sposobem na wejście w świat włoskiej motoryzacji. Mam nadzieję, że moje czarne wizje nie znajdą odzwierciedlenia w przyszłości, bo nowy Benek zasługuje na uwagę. Tak samo zresztą jak sama marka, której nadal nie brakuje fantazji, nawet gdy ma stworzyć motocykl przystępny cenowo. Z tego co mi wiadomo to nie jest jednorazowy wyskok i 752S to dopiero początek rozszerzania gamy Benelli o coraz większe i mocniejsze motocykle.

KOMENTARZE

REKLAMA