fbpx
A password will be e-mailed to you.

Rozpoczęły się poszukiwania Osy w internecie oraz prasie tematycznej. Niestety, większość ogłoszeń z hasłem OSA dotyczyło ich kupna, a nie sprzedaży. Jak już trafiałem na w miarę kompletną Osę, to nie miała ona dokumentów, była wyrejestrowana albo brakowało umów, tablic rejestracyjnych itp. Słowem – zawsze był jakiś problem, który podczas rejestracji zmuszałby mnie do drogi […]

Rozpoczęły się poszukiwania Osy w internecie oraz prasie tematycznej. Niestety, większość ogłoszeń z hasłem OSA dotyczyło ich kupna, a nie sprzedaży. Jak już trafiałem na w miarę kompletną Osę, to nie miała ona dokumentów, była wyrejestrowana albo brakowało umów, tablic rejestracyjnych itp. Słowem – zawsze był jakiś problem, który podczas rejestracji zmuszałby mnie do drogi przez mękę w urzędach. W końcu trafiłem na oryginalny skuterek, kompletny zarówno fizycznie, jak i papierowo. Proces negocjacyjno-decyzyjny trwał trzy dni, potem trzeba było już tylko pojechać do stolicy i przywieźć eksponat do domu. Wtedy rozpoczęła się zabawa w konserwatora zabytków – motocykl został rozebrany do ostatniej śrubki, wszystko posegregowane. Powstała oddzielna kupka dla galwanizera, lakiernika i blacharza. Ja zająłem się mechaniką. Osa, którą opisuję, składa się z tych samych podzespołów co w momencie, gdy opuszczała bramy fabryki – zarówno silnik, rama, jak i obudowa mają oryginalne (nieprzebijane) numery fabryczne. Dzięki temu motocykl ten nie jest, tak jak większość podobnych leciwych maszyn, klonem z wieloma przeszczepami od innych motocykli, które zakończyły żywot na złomowisku. Wielu sprzedających oferuje motocykle z dokumentami (często samym dowodem rejestracyjnym z adnotacja o wyrejestrowaniu), które są wystawione na inną osobę, bez przeglądu i ubezpieczenia – czasami nawet nie mają tablicy rejestracyjnej lub potwierdzonej umowy kupna-sprzedaży. Takie niekompletne dokumenty wykluczają w zasadzie zwykłą rejestrację, a wielu nowych kupców nabiera się na zapewnienia, że sam wycofany dowód oraz byle jaka umowa wystarczy i wszystko się da załatwić. Oczywiście wszystko się da załatwić, tylko pytanie, za jaką cenę.


REKLAMA

 

W przypadku mojej Osy problemu z dokumentami nie było, miała aktualny nowy dowód rejestracyjny. Dzięki temu nie musiałem rejestrować jej jako zabytku. Motocykle dwusuwowe wyrejestrowane na stałe nie mają szans na zwykłą rejestrację, natomiast zarejestrowanie jako zabytek wymaga sporego zachodu. Trzeba zdobyć orzeczenie rzeczoznawcy PZMot, dokonanie wpisu do rejestru zabytków itp., a to wszystko oznacza dodatkowe opłaty. Co do renowacji silnika, to został on przywieziony w częściach, został umyty i poddany szczegółowym oględzinom. Wał, o dziwo, nadawał się do dalszego użytku. Miał minimalny luz, ale w normie. Dobrze wyglądał również tłok i cylinder. Widocznie poprzedni właściciel zadbał już o jego wymianę. Gorzej sytuacja wyglądała ze skrzynia biegów. Łańcuszek sprzęgłowy został wymieniony na nowy, podobnie zabierak (półksiężyc) rozrusznika. Drugi bieg notorycznie wyskakiwał – analiza zazębień wykazała konieczność delikatnego podszlifowania wałka na wrębach wielowypustu (lekkie ich pogłębienie). Korekcji kątów zazębień wymagały również kamienie zębatek pierwszego i trzeciego biegu. Teraz skrzynia pracuje wzorowo, wszystkie biegi wchodzą idealnie i nie wypadają. Z wyjścia skrzyni biegów napęd jest przekazywany w osie na łańcuch, który również został wymieniony. Na uwagę zasługuje uszczelnienie wodzika wycisku sprzęgła, które pomimo wymiany na nowe nadal trochę przecieka. Chodzi o talerzyk gumowy mocowany na zębatce zdawczej skrzyni biegów. Ot, widać taki urok tej konstrukcji. Najwięcej pracy wymagało doprowadzenie do użytku modułu iskrownika i prądnicy. Aparat zapłonowy praktycznie nadawał się do wyrzucenia, ale bez problemów dostałem nowy. Wymieniłem również ośkę aparatu zapłonowego, tak aby nie było luzów. Sprawa o tyle kłopotliwa, że ośka w mojej maszynie została zanitowana na stałe w podstawie iskrownika – jest elementem niewymienialnym. Potem pozostał już tylko montaż porządnie umytych i sprawdzonych cewek, ułożenie przewodów i poprawienie ich kontaktów oraz izolacji. Dobrze zrobiona elektryka to podstawa sprawnego motocykla. Dzięki temu unikniemy niespodzianek w trasie. Dwusuw to bardzo prosty silnik – jak nie działa, to albo brak paliwa, albo elektryka jest to luftu. Warto zrobić ją raz a dobrze. Akumulator (Bosch model B49-6, nr kat. 008-011) kupiłem nowy, wchodzi idealnie w oryginalną puszkę. Kosztował jedynie 70 zł. Jest to akumulator na 6 V oczywiście, choć podobno niektórzy amatorzy skuterów Osa stosują żarówki i akumulator na 12 V i podobno to działa. Ja jednak postanowiłem nie eksperymentować i dlatego wszystkie żaróweczki zamontowałem na 6 V, a moce zostały dobrane tak jak w katalogu serwisowym Osy z 1965 r.

 

Co do karoserii skutera, to jest ona bardzo złożona w porównaniu ze zwykłym motocyklem – do samej ramy przykręcono sporo blach, obejm i listew (a wszystko na śrubki z nakrętkami). Rama została wypiaskowana, a następnie polakierowana szpachlą natryskową oraz dwoma warstwami czarnego lakieru. Karoseria zewnętrzna również została oczyszczona ze starych powłok lakierniczych i pokryta lakierem akrylowym w dwóch kolorach – wiśniowym i kremowym. Zanim jednak został położony lakier, wszystkie elementy musiały przejść gruntowne prostowanie i klepanie. Lata użytkowania odcisnęły piętno szczególnie na osłonach na nogi, które były poobijane i pogięte. Podobnie przedni błotnik – był pogięty w miejscu, gdzie uderzała w niego oś przedniego koła. Po lakierze na ramie i karoserii przyszła kolej na poprawienie chromów i polerek na elementach aluminiowych. To było zadanie dla jednej z poznańskich firm zajmujących się renowacją podobnych detali. Prawie cała galanteria została wychromowana lub wypolerowana (w drugim wypadku została dodatkowo zabezpieczona powłoką lakieru bezbarwnego). Układ wydechowy wraz z kolankiem (saksofonem) został wymieniony na nowy, bo stary był tak skorodowany i pogięty, że jego renowacja nie miała sensu. Dlatego skorzystałem z gotowego nowego cygara dostępnego za prawie 250 zł.


REKLAMA



REKLAMA


 

Cała renowacja trwała około trzech miesięcy i była wykonywana w ramach relaksu po dniu nerwówki w pracy. Z pewnością garażowi dłubacze zrozumieją mnie w tej kwestii, szczególnie kiedy to cała konstrukcja kawałek po kawałeczku wyłaniała się spośród kilku kartonów blaszek i śrubek. Do całkowitego zakończenia pracy brakuje mi jeszcze kilku detali, takich jak osłona zamka umieszczona na klapce schowka lampy, oryginalny dekiel mocowany na dmuchawie oraz kawałek osłony łańcucha montowanej na silniku. Są to raczej bardzo trudne w zdobyciu elementy, jednak prędzej czy później na nie trafię.

Dane techniczne:

Silnik: .
Typ: S-33 dwusuwowy jednocylindrowy z przepłukiwaniem zwrotnym, chłodzony dmuchawą
Średnica cylindra: 61,5 mm
Skok tłoka: 58 mm
Pojemność skokowa: 173 ccm
Stopień sprężania: 6,3
Moc maksymalna: 6,1 kW
Gaźnik: Pegaz GM 24U2 o średnicy przelotu 24 mm
Sprzegło: mokre czterotarczowe z pojedyńczą sprężyną centralną
Skrzynia biegów: trzybiegowa
Przełożenia: I- 2,63, II- 1,47, III – 1,0
Napęd: łańcuchem
Ciężar własny: 132 kg, maxksymalny 307 kg
Zużycie paliwa: 2l/100 km przy 40km/h, 3,2 l/100 km przy 60 km/h
Szybkość maksymalna: 75 km/h,
Szybkość użytkowa: 60 km/h
KOMENTARZE


REKLAMA