fbpx
A password will be e-mailed to you.

W 1910 roku pod szyldem Nilfisk powstał pierwszy w Europie odkurzacz elektryczny, jak na tamte czasy supernowoczesny sprzęt, który mogła obsługiwać jedna osoba. Duńska firma, założona przez Pedera Andersa Fiskera, produkuje te urządzenia do dziś, ale warto wspomnieć, że w swojej historii miała także motoryzacyjny rozdział: produkcję motocykli, które były równie przełomowe i nowatorskie, co sprzedawane w wielu krajach odkurzacze. Proszę Państwa, oto Nimbus.

Rys historyczny

Jeszcze w czasie trwania I wojny światowej Fisker zauważył ogromny popyt na motocykle. Przykładowo, w czasie trwania tego konfliktu tylko firma Douglas sprzedała na front blisko 70 000 maszyn, co nawet dziś robi wrażenie. Duńczyk nie był fanem motocykli, po prostu wyczuł dobrze rynek i będąc człowiekiem wykształconym i bystrym, zaprojektował swój pojazd, inspirując się nieco czterocylindrowymi belgijskimi motocyklami FN.Jego Nimbus – tak maszyna została nazwana – również miał czterocylindrowy silnik, usytuowany wzdłuż ramy motocykla, napędzający poprzez suche sprzęgło i wał tylne koło, które było, uwaga – amortyzowane. W tamtych czasach było to rozwiązanie mocno futurystyczne. Ponieważ zbiornik paliwa miał kształt rury przypominającej komin, motocykl zyskał przydomek „Stovepipe” (rura kominowa). Dodam, że Peder zaprojektował ten motocykl sam, bez jakiegokolwiek doświadczenia, i wykonał go w nader prymitywnych warunkach.Firmy takie jak choćby wspomniany Douglas dysponowały ogromnym zapleczem maszynowym, sztabem ludzi i wsparciem finansowym rządu Wielkiej Brytanii, podczas gdy Fisker miał jedynie spryt, zapał, wytrwałość i intuicję. No i wiedzę z zakresu budowy silników i prądnic elektrycznych, co skutkowało tym, że jego motocykle miały porządne układy elektryczne i zapłonowe, co z kolei przekładało się na dużą niezawodność w tym obszarze.Aby rozreklamować swój motocykl, osobiście brał udział w popularnych w tym czasie wyścigach motocyklowych, które bardzo często udawało mu się wygrać. Dzięki temu zabiegowi, popyt na  „Stovepipe’y” był coraz większy, sprzedaż ich dobrze szła aż do roku 1929, kiedy w obliczu kryzysu rząd Danii wprowadził drakońskie podatki, uderzające w firmy motoryzacyjne, co zmusiło Fiskera do zaprzestania produkcji pierwszego Nimbusa. Dziś egzemplarze z tej serii są ultra rarytasem na rynku zabytkowych motocykli i osiągają kosmiczne ceny.Ale to nie koniec tej historii, gdyż już w 1930 roku Peders, razem ze swoim synem Andersenem, który właśnie wrócił do domu po zakończonych studiach, zaczęli prace nad nowym Nimbusem. Koncepcja pozostała ta sama: czterocylindrowy silnik ustawiony wzdłuż ramy, napęd wałkiem, suche sprzęgło. Miał to być prosty w wytwarzaniu, niezawodny i tani motocykl. Ojciec z synem zbudowali w piwnicy prototyp literalnie z tego, co było pod ręką – metalu, drewna, skóry, a nawet kości. Tak powstał Nimbus C, zwany – ze względu na charakterystyczne brzmienie silnika – „Bumblebee” (Trzmiel). Pierwszy seryjny egzemplarz powstał w roku 1934 i był produkowany bez znaczących zmian do roku 1959, kiedy zdecydowano, że firma zostaje tylko przy produkcji sprzętów czyszcząco-piorących. Fakt, że przez prawie 30 lat Nimbusy produkowano (poza modyfikacją przedniego zawieszenia i sposobu zmiany biegów, z ręcznego na nożny) z minimalnymi zmianami oraz to, że z 12715 zbudowanych egzemplarzy ok. 25% wciąż jeździ po drogach całego świata, świadczy dobitnie o trwałości tej konstrukcji.Duńskie służby uwielbiały Nimbusy za ich bezawaryjność i łatwość uruchomienia silnika w każdych warunkach oraz za to, że świetnie jeździły z wózkiem bocznym. Na fotografiach duńskich miast z tamtego okresu na ulicach królują Nimbusy we wszelkich konfiguracjach. Jednak po II WŚ na tamtejszym rynku pojawiły się szybkie motocykle brytyjskie i niemieckie, a 22-konne, trzybiegowe Nimbusy zwyczajnie nie były w stanie za nimi nadążyć. Tuning mocowy nie był możliwy, o czym opowiem nieco dalej. Niemniej, po formalnym zaprzestaniu produkcji seryjnej w roku 1959, wiele filii fabryki produkowało jeszcze części zamienne, m.in. dlatego, że potrzebowało ich duńskie wojsko, które wciąż jeździło Nimbusami – w skrajnych przypadkach aż do lat 80. XX wieku!Dziś wciąż istnieje w Danii szereg sklepów i warsztatów wytwarzających części do Nimbusa, w internecie jest spore zrzeszenie chętnych do pomocy nimbusiarzy, np. facebookowa grupa Nimbus Danmarks Motorcykel z Kimem Scholerem na czele, który dwukrotnie przejechał na tej maszynie terytorium USA i przez Eurazję dotarł aż do Japonii.Hitem jest niejaki Dr Nimbus, kolega Kima, który podróżuje po całym świecie do potrzebujących i bezpłatnie naprawia Nimbusy! Proponował mi pomoc przy restaurowaniu mojego egzemplarza, ale poradziłem sobie bez problemów, bo raz, że słowiańska ambicja, a dwa – ten motocykl jest naprawdę prosty w budowie.

Konstrukcja

Nimbus C jest motocyklem jedynym w swoim rodzaju. Jego rama jest wykonana z płaskowników, tańszych w wytwarzaniu niż stalowe rury. Nie jest spawana, lecz nitowana. Tylne zawieszenie, w przeciwieństwie do poprzednika – sztywne, co było oczywiście krokiem wstecz, ale wydatnie obniżało koszty produkcji. Przednie zawieszenie teleskopowe, ale, w przeciwieństwie do BMW R 12, bez tłumienia olejowego.Przełącznik świateł umieszczono w lewej manetce, a zbiornik paliwa wewnątrz ramy. Kierownica jest wytłoczona z blachy. Siedzenie w pierwszej serii oparte na sprężynach, później zawieszone na gumach. Tylne koło o średnicy 19 cali napędzane wałkiem przez przekładnię talerzową, smarowaną smarem stałym. Trójstopniowa skrzynia biegów jest połączona z silnikiem w jedną bryłę, smarowaną tym samym olejem, którego rezerwuar znajduje się na dole skrzyni korbowej. Napęd z silnika przekazywany jest przez suche sprzęgło. A teraz to, co najciekawsze w tym motocyklu: silnik. Jest to czterocylindrowa jednostka 750 z cylindrami ułożonymi wzdłuż osi motocykla. Wał korbowy jest podparty tylko na dwóch łożyskach kulkowych o średnicy 100 mm, co jest rozwiązaniem archaicznym – dziś czterocylindrowe silniki rzędowe mają najczęściej pięć podpór, po jednej między wykorbieniami, co podnosi ich trwałość oraz zdolność przenoszenia dużych obciążeń. Na dodatek smarowanie wału wygląda tak, że z rurek u góry olej leje się do otworów w wale, po czym gdy już tam wpada, jest rozsmarowywany po panewkach tylko siłą odśrodkową.Te dwie cechy uniemożliwiały zwiększenie mocy Nimbusa, gdyż wymagałoby to przeprojektowania budowy i łożyskowania wału, a w konsekwencji całego bloku silnika, głowicy i systemu smarowania, czego nigdy nie zrobiono. Dodatkowo, czterocylindrowy układ wzdłużny nie sprzyja chłodzeniu tylnych cylindrów, a podniesienie mocy skutkowałoby znacznym wzrostem temperatury głowicy i cylindrów oraz prawdopodobnie przycieraniem się ostatniego i przedostatniego cylindra. Z tym samym problemem borykał się Erling Pope podczas testów dwucylindrowego silnika Sunbeama S7 – aby tylny cylinder nie przegrzewał się, obniżono wydatnie stopień sprężania, co skutkowało wątłymi osiągami motocykla, ale i tak nie rozwiązało problemu definitywnie.Krótko mówiąc: zaniechano tuningu mocowego silnika Nimbusa, który w tej postaci po prostu działał niezawodnie, mimo że najlepiej czuł się w niewygórowanych zakresach prędkości, typu 70-80 km/h. Motocykl jedzie szybciej – w porywach nawet do 120 km/h, ale wtedy wyje już niebywale i w tej sytuacji nie chciałbym być na miejscu ostatniego cylindra. Całkiem niedawno Szwedzi zaprojektowali czterobiegową, synchronizowaną skrzynię do Nimbusa, która umożliwia podróżowanie z prędkościami rzędu 100-110 km/h, tyle że jej koszt to prawie cena całego motocykla do remontu. Aby efektywniej chłodzić silnik, zdecydowano się zostawić otwarte zawory, co poza niezłym widowiskiem podczas pracy, zapewnia dobre odprowadzanie ciepła z głowicy. Pod koniec produkcji, w ramach modernizacji, próbowano zakryć zawory dekielkami, ale nie zdało to egzaminu, gdyż silnik zaczął się przegrzewać. Same zawory są sterowane wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy, napędzanym  tzw. wałkiem królewskim, na którym znajduje się przy okazji wirnik potężnej prądnicy, a na jego dolnej części zainstalowano pompę oleju. W silniku nie występuje ani jeden simmering czy łańcuch. Jedynymi łożyskami są wspomniane dwa łożyska kulkowe podtrzymujące wał korbowy oraz tuleje z fosforobrązu, które łożyskują wałek rozrządu i panewki na korbach.Silnik zasilany jest pojedynczym, mosiężnym gaźnikiem o malutkiej gardzieli. Do kolektora ssącego podłączono ujście odmy ze skrzyni korbowej przy pomocy rury o solidnym przelocie. Do dziś w wielu współczesnych samochodach stosuje tę metodę, działa bez zarzutu. W porównaniu z innym motocyklem z wałkiem królewskim, Jawą 500 OHC, rozrząd Nimbusa brzmi bardzo cicho i kulturalnie. Zapłon rozdzielany jest palcem, podobnie jak w samochodach, i posiada odśrodkowy system wyprzedzania, co w latach 30. było nowatorskie, gdyż większość ówczesnych motocykli miała manualne sterowanie wyprzedzenia zapłonu. Niewysoki stopień sprężania 5,4:1 zapewnia łatwy rozruch motocykla, nieprzegrzewanie się silnika i niezawodną pracę przez całe lata.

Odbudowa

Mojego Nimbusa C nabyłem w stanie „na chodzie”, jednak wymagał gruntownej odbudowy. Każdemu, kto pracuje nad Nimbusem, polecam zakup niezbędnej literatury, szczególnie pozycji „Nimbus Maintenance” autorstwa Knuda Jorgensena. Jest tam prawie wszystko, co potrzeba, by odbudować ten wyjątkowy motocykl.Głowica i blok wymagały splanowania, wymieniłem łożyska na wale, panewki na korbach były w dobrym stanie. Same tuleje i tłoki były w dobrej kondycji, dorobiłem jedynie pierścienie tłokowe i zrobiłem hon cylindrów. Blok silnika wyszkiełkowałem i następnie pomalowałem żaroodporną farbą VHT. W skrzyni biegów wymieniłem łożyska, wodzik od zmiany biegów został zregenerowany. Po złożeniu silnika okazało się, że w wyniku planowania głowicy i cylindrów znacząco zmniejszył się luz na wałku królewskim, także niezbędne było jego  ponowne wydystansowanie.Dużą ilość czasu i cierpliwości zajęło mi odpowiednie ustawienie tylnego dyfra, tak żeby działał lekko i bez nadmiernego luzu. Opcja, żeby w zależności czy chcemy szybki dyfer do jazdy solo, czy wolny do jazdy z wózkiem, rozkręcać koło i za każdym razem kalibrować dyfer nie ma racji bytu. Polecam po prostu zakupić dwa kompletne koła z dyframi (szybkim i wolnym) i w razie potrzeby wymieniać cały zespół, co jest bardzo łatwe. Wszystkie elementy aluminiowe wypolerowałem  i dodałem trochę chromowanych. Fabryczne Nimbusy nie miały na sobie chromu, ale te parę dodatków typu: magistrala olejowa, śruby i nakrętki, felgi czy końcówka tłumika znakomicie komponują się z czerwonym lakierem i powodują, że całość wygląda świetnie.Chciałbym wspomnieć, że motocykl polakierował mi Andy Art z Bydgoszczy, zgodnie ze wzorem, który dostałem od kolegów z forum Nimbusa, a elementy tłoczone, takie jak końcówka wydechu, wyczarował od podstaw utalentowany Piotrek Zarzycki z Dębna. Z obu Panami współpracuję do dziś przy odbudowie motocykli, bo wspaniale wykonują swoją robotę.

Podróżujemy Nimbusem

Nimbus jest specyficznym motocyklem. Pozycja jazdy na nim jest nietypowa, głównie przez nisko osadzone siodło i wąską blaszaną kierownicę. Dodatkowo rama z płaskowników podczas  parkingowego  manewrowania sprawia wrażenie, że motocykl się „wygina”, ale to odczucie znika, gdy jedziemy szybciej. Czterocylindrowy silnik pracuje bardzo równo i gładko w całym zakresie, nie przypomina pod tym względem innych motocykli z epoki. Hamulce są wystarczające. W czasie jazdy po dziurach nocą zdarza się, że w wyniku ruchu lewej manetki wyłączają nam się światła – trzeba mieć odruch ich natychmiastowego włączenia, polecam poćwiczyć w garażu.W moim Nimbusie miałem początkowo siedzenie zawieszone na gumach o maksymalnym udźwigu 80 kg i były one zbyt miękkie. Znajomy Duńczyk, Niels, namówił mnie na poeksperymentowanie z twardymi gumami, które mają nośność 200 kg i po przejechaniu sezonu 2020 stwierdzam, że są dla mnie sporo za twarde, a ważę ok. 80 kg. Jest to o tyle ważne, że jest to jedyne resorowanie tyłu motocykla. Dodatkowo przednie zawieszenie, o niewielkim skoku i bez tłumienia, nie pomaga w komfortowej jeździe po wertepach. Jeśli podróżujemy po ładnych drogach, wszystko jest pięknie, ale na kiepskich duktach trzepie maszyną okrutnie. Ponieważ w czasach świetności Nimbusa występował głównie ten drugi typ dróg, uświadomiłem sobie, jak twarde cojones musieli mieć ówcześni motocykliści.Maszyna ładnie pokonuje zakręty, jej silnik pracuje równo i stabilnie, a najlepiej w zakresach prędkości 70-80 km/h. Co jakiś czas, przy pomocy oleju i zwykłej strzykawki z igłą, trzeba nasmarować trzonki zaworów. Nimbus jest dosyć paliwożerny, a podczas dalszych podróży co chwilę trzeba uzupełniać jego mały zbiornik. Nie zużywa za to dużo oleju. Świece zapłonowe mają odpowiedni kolor, co świadczy o tym, że z silnikiem wszystko jest w porządku. Nie zauważyłem, żeby przycierał się nawet w czasie letnich upałów. Używam oleju Liqui Moly 10W50. 

Pokonywanie tym motocyklem kolejnych kilometrów po krętych drogach daje niesamowitą frajdę, a brzmienie i wibracje Nimbusa są jedyne w swoim rodzaju. Jest jeszcze jeden aspekt: w czasie podróży mam zrelaksowany umysł, bo po prostu przywykłem, że nic się w nim nie psuje. Jedyne, co mi się przydarzyło w czasie jazdy od odbudowy, czyli od 2018 roku, to zgubienie tablicy rejestracyjnej. W sezonie 2021, o ile nie będzie już pandemii, planuję pojechać do Danii na zlot nimbusiarzy, oczywiście na własnych kołach.

Bibliografia: 

Villy Poulsen , „Nimbus. Danmarks Motorcykle”, Notabene 1986

Forum DNT na Facebooku

Knud Jorgensen, „Nimbus Maintenance”, english version, 2012

Knud Jorgensen, „ Nimbus – Technical Development 1934-1959” , 2012

Bardzo pomocne forum DNT Nimbus Danmarks Motorcykel na FB

Dane techniczne:

Nimbus C 750 ( 1934-1959)

Silnik 

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem, 

Układ: czterocylindrowy, rzędowy, wzdłużny

Rozrząd: OHC, napędzanym wałkiem królewskim

Pojemność: 746 ccm

Średnica/skok tłoka: 60 x 66 mm

Stopień sprężania: 5,4:1 (Standard) lub 5,7:1 (Sport)

Moc: 18 KM (Standard) lub 22 KM (Sport) przy 4500 obr./min

Zasilanie: pojedynczy gaźnik Nimbus, Ø 26 mm

Smarowanie: pompa olejowa z mokrą miską olejową

Układ elektryczny: prądnica Nimbus, 6 V

Zapłon: bateryjny, z rozdzielaczem typu samochodowego, z wyprzedzeniem automatycznym – odśrodkowym

Rozruch: nożny

 

Przeniesienie napędu

Silnik-sprzęgło: bezpośrednie

Sprzęgło: suche, jednotarczowe

Skrzynia biegów: trzystopniowa, bez synchronizatorów

Napęd tylnego koła: wał z przekładnią kątową

 

Podwozie

Rama: z płaskowników stalowych, nitowana

Zawieszenie przednie: teleskopowe, bez tłumienia hydraulicznego i regulacji

Zawieszenie tylne: sztywne (hardtail)

Hamulec przedni: bębnowy, Ø 180 mm, sterowany linką

Hamulec tylny: bębnowy, Ø 180 mm, sterowany cięgnem

Opony przód i tył: 19” x 3.50”

 

Wymiary i masy

Długość całkowita: 2200 mm

Szerokość: 720 mm

Wysokość: 1100 mm

Rozstaw osi: 1435 mm

Wysokość siedzenia: 711 mm

Masa: 175/185 kg

Zbiornik paliwa: 12,5 litra

 

Eksploatacja

Prędkość maksymalna: 120 km/h (chwilowa)

Prędkość podróżna: 80 km/h

KOMENTARZE