fbpx
A password will be e-mailed to you.

To tylko kolejna włoszczyzna – myślałem sobie, kiedy jechałem po odbiór tego motocykla. Czy może mieć w sobie coś, czego nie mają sportowe sprzęty japońskiej czwórki? Wówczas jeszcze nie wyobrażałem nawet sobie, jak wiele „ona” ma tego „czegoś”.

Na pierwszy rzut oka to sportowy motocykl w dodatku w nieciekawym, czerwono-srebrnym malowaniu. Hmm… Nieciekawym? Więc dlaczego nie mogę oderwać od niego wzroku? I nie muszę sobie tłumaczyć, że to tradycyjne i historyczne malowanie dla tej marki. Te zestawienie kolorystyczne pasuje do tego motocykla jak Jaś do Małgosi, jak Bonnie do Clyde’a, jak Brudny Harry do Magnum kaliber 44, jak… czerwono-srebrne malowanie do MV Agusty. To po prostu archetyp, ikona. Tak było, jest i będzie. Wciąż piękne, wciąż aktualne.


REKLAMA
Advertisement

 

Zykle daleki jestem od zachwycania się wyglądem motocykla, ale MV jest po prostu tak wysmaczonym sprzętem, że nie sposób przejść nad jej stylistyką do porządku dziennego. Żadnego z elementów motocykla nie pozostawiono przypadkowi. Oglądając Agustę, mamy wrażenie, że decyzję o kształcie każdej części musiał podpisać stylista. Weźmy chociażby lusterka, a może raczej wysięgniki kierunkowskazów, przy których zainstalowano mało użyteczne lusterka, czy dźwignię (może raczej przełącznik) ssania. Czegoś takiego jeszcze nigdy nie widziałem. Małe pokrętło umieszczone przy roll gazie wygląda trochę jak element przeniesiony z jakiegoś miniaturowego modelu czy klocków lego. Prawdziwe cacuszko. Niech nikogo nie zwiedzie ta dźwignia do ssania. MV zasilana jest wtryskiem paliwa Weber Marelli. Kosztem mniej rozbudowanej elektroniki pozostawiono archaiczną dźwignię i to do zadań kierowcy należy zadbanie o odpowiednie otwarcie przepustnicy na zimnym silniku.

 

Rzędowa czwórka Agusty pracuje z typowym dla włoskich motocykli chrapliwym pomrukiem. Wszystko jest niby OK, ale do naszych uszu dobiegają odgłosy skrawania i tarcia z wnętrza silnika. Przyzwyczajeni do aksamitnej pracy większości japońskich konstrukcji mogą poczuć się zaniepokojeni, jednak ci, którzy słyszeli już odgłos takich konstrukcji jak nieśmiertelny silnik Suzuki z serii GSX czy wiecznie szachoczące Ducati, odnajdą w tych dźwiękach kwintesencję pracy rasowego silnika motocyklowego. Układ wydechowy, dla którego powstania natchnieniem były niewątpliwie organy oliwskie, jest dziełem firmy Arrow.

 

F4 rusza z miejsca bez większych fajerwerków. Do 4000 obr/min nic ciekawego się nie może nam przytrafić. Można nawet powiedzieć, że do tych 4000 obr/min Agusta jest po prostu ospała. Prawdziwa zabawa zaczyna się dopiero po przekroczeniu tej wartości na obrotomierzu. Wystarczy popatrzeć na cyferblat MV. Od 4000 wskazówka dopiero rozpoczyna wspinaczkę po skali. Kierowca Agusty naprawdę nieczęsto będzie zapuszczał się pod granicę 12 700 obr/min, gdzie silnik osiąga magiczną moc 166 KM. Ten motocykl gwarantuje wiele adrenaliny już przy znacznie niższych obrotach – pod warunkiem że będą one wyższe niż wspomniane 4000. Przyspieszenia jak i prędkości rozwijane przez MV na pewną sprostają oczekiwaniom większości kierowców. Producent deklaruje w przypadku MV przyspieszenie 0-100 na poziomie 3 s i prędkość maksymalną ponad 300 km/h. Mnie podczas jazdy udało się dokręcić MV-kę do zaledwie 280 km/h, ale wiem, że nie był to jej kres możliwości, więc niewykluczone, że maniacy prędkości będą mogli na F4 zobaczyć tę upragnioną „trójkę” z przodu. Skrzynie biegów precyzyjnie „wstrzeliwuje” kolejne przełożenia i nie stwarza żadnych problemów także przy redukcji. Wrzuceniu pierwszego biegu towarzyszy dość głośny „klik”, ale jest to typowa przywara tego typu układów, znany także z japońskich motocykli.

Jak orzeł w klatce

Tu pojawia się dramat naszego spotkania z tym motocyklem. Testu MV nie udało się zgrać z żadnym wolnym terminem na torze. Dlatego podczas całego testu zmuszony byłem do poruszania się po zwykłych drogach. Choć MV jest motocyklem homologowanym, więc dopuszczonym do ruchu, to już po kilku pierwszych kilometrach przejechanych na niej mogłem stwierdzić, że na drogach publicznych MV czuje się równie dobrze jak orzeł zamknięty w zoo. Może rozprostować skrzydła, ale o prawdziwym lataniu lepiej zapomnieć. Pozycja, jaką przybiera kierowca, jest tylko potwierdzeniem dla tej tezy. Siodło umieszczono bardzo wysoko, bo aż 810 mm nad ziemią. Dlatego kierowcy poniżej 180 cm wzrostu będą mieli spore kłopoty z pewnym podparciem się nogami, podnóżki również powędrowały wysoko. Daje to doskonały prześwit podczas ekstremalnych złożeń na motocyklu – czyli rzeczy mało przydatnej w normalnym ruchu. Podnóżki mają mimośrodową regulację wysokości. Ale nawet w położeniu najniższym znajdują się one znacznie wyżej niż w większości sportowych maszyn innych marek. Aby jak najlepiej dostosować motocykl do kierowcy, pomyślano także o regulacji długości dźwigni zmiany biegów i tylnego hamulca. Tu znów posłużono się mimośrodem. To proste rozwiązanie wpływa na podniesienie precyzji prowadzenia. Celowo nie użyłem słowa „komfort”, gdyż mogłoby się to nieopatrznie skojarzyć. W przypadku MV trudno jest mówić o czymś takim jak komfort. Z drugiej strony nie można powiedzieć, że MV jest niewygodna. Przyzwyczajeni do sportowych motocykli na pewno odnajdą się doskonale na tym motocyklu. Zaskakująco dobrze F4 wypada pod względem dopracowania aerodynamicznego. Aż do prędkości rzędu 180 km/h kierowca nie musi chować się za szybą. Do tej wartości na prędkościomierzy możemy jechać MV-ką na wyprostowanych w rękach bez obawy, że podmuch powietrza urwie nam głowę. O siodle dla pasażera można napisać jedynie tyle, że jest. Nikt za bardzo nie wie po co, bo tylne podnóżki szpecą jedynie linie motocykla. Kto w ogóle wpadł kiedyś na pomysł, aby motocyklem jeździć we dwie osoby?

Wszystko, co najlepsze

Podwozie Agusty opiera się na najlepszych produktach renomowanych firm. W pełni regulowane przednie zawieszenie jest dziełem włoskiej firmy Marzocchi. 50-milimetrowe rury nośne gwarantują doskonałą sztywność. Zawiadywanie tylnym jednoramiennym wahaczem pozostawiono elementowi resorująco-tłumiącemu niemieckiego Sachsa, także z pełną regulacją. Amortyzator skrętu, jaki seryjnie montowany jest w MV, jest dziełem szwedzkiego Öhlinsa. Połączenie tych elementów daje niesamowity efekt. Kierowca ma poczucie bezpieczeństwa i pełną kontrolę nad pojazdem. Do agresywnej jazdy oprócz świetnego podwozia zachęcają seryjnie montowane opony Pirelli Dragon Supercorsa Pro. Doskonałe trzymanie w zakręcie i niesamowita stabilność na prostych. Im lepiej motocykl sprawdzał się podczas coraz brutalniejszej jazdy, tym bardziej żałowałem, że nie udało się wjechać Agustą na tor!

 

Rzeczą, która irytowała mnie podczas całego czasu, jaki spędziłem z MV, były jej liczniki. Pomijam to, że ciekłokrystaliczny wyświetlacz jak na dzisiejsze standardy jest nieco archaiczny. Zastanawia mnie, kto wpadł na pomysł tak dziwnego zawiadywania licznikami dziennymi i zegarem. W F4 kierowca ma do dyspozycji 2 liczniki przebiegu dziennego. Aby je „wyzerować”, należy… odpalić silnik, ponieważ przestawiamy je za pomocą guzika rozrusznika tylko wówczas, gdy silnik pracuje. W zależności od tego, jak długo przytrzymamy przycisk startera, będziemy mogli zmienić lub wyzerować licznik. Tym samym przyciskiem ustawiamy zegar. Pomimo spędzenia dłuższej chwili nad tym zagadnieniem, nie doszedłem do tego, w jaki sposób ustawić wartość, przy jakiej uruchamiany jest flesz. W sumie nie miało to i tak większego znaczenia, bo czerwona minikontrolka i tak nie pomaga, gdyż w świetle słonecznym jest ledwie widoczna.

Włoska solidność

Pod względem stylistyki Włosi są bez wątpienia niedoścignieni. Gorzej już wypada u nich solidność wykonania. Może to i lepiej, bo w przeciwnym razie wszyscy jeździlibyśmy na Ducati, Moto Guzzi, Piaggio i MV. A przecież potrzebne są tak plebejskie sprzęty jak Kawasaki, czy Honda. Jako pierwsze z motocykla odpadły dwie naklejki z włoskimi flagami. Cóż, może Aguście było nie w smak, że zamontowano w niej kilka elementów pochodzących spoza Italii. Nieco później odmówił posłuszeństwa jeden z zawiasów zadupka. Kuriozalne natomiast było zgubienie zamka odpowiadającego za podnoszenie zadupka! To niepojęte, że taki element może najzwyczajniej w świecie odpaść z motocykla. W celu podniesienia kanapy trzeba było pociągnąć za linkę, która jeszcze niedawno podpięta była do feralnego zamka. Na szczęście te wszystkie awarie nie miały wpływu na trakcję czy pracę silnika, jednak w motocyklu za bez mała 75 000 zł takie detale mogą irytować właściciela.

 

MV to niewątpliwie bardzo ciekawa propozycja dla konesera motocykli sportowych. Oczywiście dość zamożnego konesera. A jak wiadomo, każdy koneser powinien umieć delektować się swoim skarbem. Dlatego, aby osiągnąć pełnię szczęścia, będzie musiał razem ze swoim cackiem regularnie odwiedzać tor wyścigowy, aby jego MV nie przypominała smutnego obrazu orła zamkniętego w wolierze ogrodu zoologicznego.

Dane techniczne

SILNIK

 

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

 

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

 

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

 

Pojemność skokowa: 998 ccm

 

Średnica x skok tłoka: 76 x 55 mm

 

Stopień sprężania: 13:1

 

Moc maksymalna: 166 KM (122 kW) przy 11750 obr/min

 

Moment obrotowy: 109 Nm przy 10 200 obr/min

 

Zasilanie: wtrysk Weber Marelli

 

Smarowanie: z mokrą miską olejową

 

Rozruch: elektryczny

 

Alternator: 650 W

 

Akumulator: 12V 9 Ah

 

Zapłon: z mikroprocesorem

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU

 

Silnik-sprzęgło: 1,58

 

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

 

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

 


REKLAMA
Advertisement



REKLAMA


Przełożenia: 1:2,92; 2:2,125; 3:1,77; 4:1,5; 5: 1,131; 6:1,19

 

Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,6

 

PODWOZIE:

 

Rama: otwarta, boczna kratownica spawana z rur ze stali chromowo-molibdenowej

 

Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down Marzocchi, skok 126 mm pełna regulacja, średnica rur nośnych 50 mm

 

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, jednoramienny, amortyzator Sachs, skok 120 mm, pełna regulacja

 

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm, dwa zaciski sześciotłoczkowe Nissin

 

Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 210 mm

 

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 190/50-17 Pirelli Dragon Supercorsa Pro

 

WYMIARY I MASY

 

Wysokość siedzenia: 810 mm

 

Rozstaw osi: 1408 mm

 

Minimalny prześwit: 130 mm

 

Kąt wyprzedzenia główki ramy: 103,8 mm

 

Masa pojazdu w stanie suchym: 192 kg

 

Zbiornik paliwa: 21 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE:

 

Prędkość maksymalna: 301 km/h

 

CENA: 74 700 zł

 

Importer:

 

Przedsiębiorstwo Usługowo-Handlowe

 

M. Mleczek

 

ul. Sobieskiego 40 g

 

32-400 Myślenice

 

tel.: 0 12 452 67 94, 0 501 363 076

 

faks: 0 12 274 01 51

 

www.husqvarna-motocykle.pl

 

[email protected]

KOMENTARZE

REKLAMA