Motocykl jako lokata kapitału. Poradnik inwestora

Prosto z salonu

Z motocyklami nowymi, kupionymi przed chwilą w salonie, sprawa jest prosta. Sam fakt nabycia maszyny po cenie detalicznej i jej zarejestrowanie obniża jej wartość o ok 20%.  Nie pomogą tu nawet zamontowane wypasione dodatkowe ekstrasy. Nawet jeżeli nie przejechałeś ani kilometra, motocykl będzie traktowany jako „używka” i musisz pogodzić się ze stratą. 

Ducati Panigale Superleggera zawsze trzyma cenę

Istnieją jednak pewne wyjątki. Przykładem może być limitowana seria Ducati Panigale Superleggera, właściwie w każdej wersji. Jeżeli tylko uda ci się kupić taki motocykl, to możesz być pewien, że odsprzedasz go z zyskiem. Oczywiście pod warunkiem, że nie będzie katowany na torach, mimo że pokusa jest spora. Motocykl w wersji 1199, z przebiegiem zerowym, w roku 2014 sprzedał się na internetowej licytacji z przebiciem 20 000 USD w stosunku do ceny nominalnej.

Innym przykładem może być kolejne Ducati – Diavel Special Edition AMG. Firma z Bolonii przeżywając kłopoty finansowe usiłowała wiązać się z różnymi innymi firmami. Współpraca z Mercedesem zaowocowała właśnie taką limitowaną wersją. 

Ducati Diavel AMG od razu podrożało, gdy tylko Mercedes wycofał się z projektu

Motocykl w 2011 roku dostępny był również na polskim rynku i początkowo, ze względu na ekstrawagancką cenę, nie budził większego zainteresowania. Wtedy suma 100 tysięcy zł za motocykl wydawała się kosmiczna, dzisiaj nikogo specjalnie nie dziwi – tyle kosztują lekko dopasione BMW R 1250 GS czy któryś z Touringów Harleya. Gdy jednak okazało się, że współpraca Ducati z Mercedesem zostaje zerwana, wszystkie maszyny wyprzedały się na pniu i dzisiaj są poszukiwanym obiektem kolekcjonerskim.

Osobnym tematem są motocykle Harleya. Jak mówi kolejne stare porzekadło, tego motocykla nie kupuje się dla siebie, tylko dla wnuka. Oczywiście nadal obowiązuje zasada, że po wyjeździe z salonu maszyna traci na wartości, jednak z czasem zaczyna solidnie drożeć, i to nie tylko w wersjach limitowanych. Wystarczy jedynie przetrzymać w garażu taki motocykl przez jakieś 50 lat, użytkować oszczędnie, a co najmniej podwoi swoją wartość. 

W stylu custom

Jak wykazuje praktyka, inwestując nawet w najpiękniejsze przeróbki motocykla stracisz na tym przy jego sprzedaży. Powód jest bardzo prosty – osobnik, który ma zamiar wyłożyć kupę forsy na indywidualnie budowana maszynę chce, aby była skrojona pod jego własne gusta. A te zawsze są inne. Motocykle budowane na zamówienie przeważnie warte są przy odsprzedaży tylko tyle, ile użyte do ich wykonania komponenty – zespół napędowy, rama, zawieszenia, układ hamulcowy.

Nowy właściciel i tak będzie komponował maszynę na nową modłę i nie ma zamiaru płacić za stylizacyjne pomysły sprzedającego. Nowe malowanie to tylko początek, trzeba jeszcze dodać inne gadżety podkreślające osobowość właściciela: kierownice, siodła, podnóżki i dziesiątki innych elementów. 

Customowa Yamaha XJ650 należąca do jednego z naszych czytelników

Znamy wiele przypadków, gdy na potrzeby zamożnego klienta tworzone były wspaniałe projekty, ale gdy maszyna się znudziła, odzyskanie poniesionych kosztów było praktycznie niemożliwe. Jak zwykle od reguły są wyjątki. Motocykle budowane przez wybitnych i uznanych customizerów, jak Arlen Ness czy Roland Sands, trzymają wartość głównie z powodu nazwisk ich budowniczych. Jeżeli chcesz utrzymać wartość motocykla, który wyszedł z któregoś z tych warsztatów, to po prostu nie poprawiaj mistrza. 

Oczywiście autograf osobiście złożony na zbiorniku paliwa czy błotniku autograf podnosi wartość maszyny. Liczą się także nagrody zdobywane na festiwalach i konkursach. Każdy  kolejny pucharek to dodatkowe złotówki na koncie. Jeżeli więc chcesz potraktować customowy motocykl jako lokatę kapitału, musisz postępować bardzo ostrożnie – maszyny „no name” nie zyskują specjalnie na wartości.  

Arlen Ness na jednym ze swoich customów. Wartość tych maszyn na pewno będzie rosła. Fot. Wikipedia

Chociaż, z drugie strony – gdy trafi ci się maszyna zbudowana na którymś z klasycznych amerykańskch Flatheadów, Knuckleheadzie czy nawet Panheadzie, na pewno nie będziesz stratny, właśnie ze względu na jednostkę napędową. Te drożeją dosłownie z dnia na dzień. Nie tak dawno temu kompletny górnozaworowy silnik Harleya Knucklehead sprzedał się w Polsce za 100 tysięcy zł. Tym nawiązaniem do zabytkowej jednostki napędowej płynnie przechodzimy do kategorii…

Motocykl zabytkowy

Z jednej strony temat wydaje się łatwy. Do analizy wzrostów (lub spadków) cen wystarczy sięgnąć do obecnej na naszym rynku od wielu lat literatury. Najlepszy będzie oczywiście pod tym względem nasz papierowy magazyn „Świat Motocykli”, w którym swego czasu prowadziliśmy mocno rozbudowany dział ogłoszeniowy. Były również inne, nawet bardziej sprofilowane tytuły, jak np. „Dizmar – Motocyklowy Fotokatalog Ogłoszeniowy”. 

Giełda „Świata Motocykli” była w latach 90. jednym z głównych punktów kontaktowych dla chcących kupić lub sprzedać motocykl

W latach 90., jeszcze przed erą internetu, były to główne kanały dystrybucji informacji o chęci kupna-sprzedaży wszystkiego, co związane było z branżą motocyklową. Dzisiaj są doskonałym i wydaje się niepodważalnym źródłem informacji o obowiązujących wtedy cenach.

Przykładowo w roku 1997 za oryginalnego Junaka M10 z taczkami części zapasowych trzeba było zapłacić między 800 a 1100 zł.  Junak M07 w oryginalnym wiśniowym lakierze oraz „elektryce do dokończenia” kosztował 1300 zł. Wersje chopper, ścigacz itp. wyceniane były znacznie wyżej, nawet do 2500 zł, w zależności od ilości modyfikacji, chromów czy jakości lakieru. 

Polskie motocykle osiągnęły chyba apogeum cenowe

Przerobiony na choppera H-D WLA 42 kosztował ok. 4 -5 tysięcy zł. Zachodnie motocykle odrestaurowane do stanu oryginalnego już wtedy były zdecydowanie droższe, a w dodatku przeważnie wyceniane w walutach obcych. Za Zundappa KS 600 trzeba było wyłożyć 4 tys. DM (niebawem nastąpiła wymiana po kursie 2 DM = 1 EUR), a za H-D WL w wersji wojskowej lub cywilnej od 9 do 10 tys. DM. To jednak były ceny absolutnie kosmiczne jak na nasz rynek i większość z tych maszyn znajdowała nabywców za naszą zachodnią granicą. 

A co najciekawsze – ogłoszeń na temat sprzedaży motocykli WSK nie publikowano niemal w ogóle. Takie motocykle brało się ze stodół za przysłowiową flaszkę i prawdopodobnie koszt zamieszczenia ogłoszenia przewyższał wartość pojazdu. W roku 1998 za ogłoszenie w „Dizmarze” trzeba było zapłacić ( drukiem pogrubionym) 4 zł + VAT za każde słowo… Żeby lepiej zrozumieć kontekst cen motocykli w 1997 roku –  średnie zarobki w Polsce wynosiły wtedy 1061 zł (wg danych statystycznych), a 1 DM kosztowała 3,28 zł. 

Zerknijcie na ceny Sokoła i Opla

Minęło ćwierć wieku i aby stać się właścicielem oryginalnego Junaka, trzeba wyłożyć co najmniej 25 tysięcy zł, ale w ekstremalnych wypadkach sprzedający żądają powyżej 50 tysięcy. Wszelkiego rodzaju krajowe wyroby typu WFM, SHL (z wyłączeniem modelu M04, bo ten jest znacznie droższy) czy WSK kosztują od kilku do kilkunastu tysięcy. Jednym słowem – gdy ćwierć wieku temu wyłożyłeś tysiaka na przyzwoitego Junaka M10, to dzisiaj bez problemu weźmiesz za niego 25 razy tyle. Wydaje się, że żadna lokata bankowa nie jest w stanie przynieść tyle korzyści.

Przyrost cen polskich przedwojennych motocykli czy nawet tuż powojennych (Sokół 125, SHL M 04) jest jeszcze bardziej spektakularny. Za Sokoła 1000 z minimalną ilością części replikowanych trzeba zapłacić co najmniej 200 tysięcy zł, o ile w ogóle będziemy mieli szczęście i znajdziemy chętnego do sprzedaży. W 1997 roku suma 8500 dolarów wydawała się monstrualnie wysoka i Sokół 1000, pięknie odrestaurowany i w doskonałym stanie technicznym, nie nalazł w Polsce nabywcy. 

Henderson kosztuje tyle co mieszkanie

Obecnie ceny takich motocykli poszły w górę na tyle, że na rynku pojawiła się cała masa współczesnych reprodukcji wielu części do nich, włącznie z całymi ramami do starszych modeli SHL. Niekiedy są one na tyle dobrze podrobione, że trudno odróżnić je od oryginału, a przecież wartość pojazdu zabytkowego określa się głównie na podstawie ilości oryginalnych podzespołów. Przy ewentualnym zakupie trzeba więc być bardzo ostrożnym. Przy okazji nasuwa się jedna uwaga – polskie motocykle trzymają wartość w zasadzie jedynie na naszym krajowym rynku. Poza Polską w zasadzie niemal nie mają większej wartości. 

Ciekawie prezentowały się ceny motocykli japońskich w roku 1997

Gdy chcielibyśmy zainwestować w motocykl, który ma mniej więcej zbliżoną wartość w tzw. cywilizowanym świecie, trzeba rozejrzeć się za maszyną amerykańską lub uznaną marką europejską. O ile jednak „starożytne” (w wieku powyżej 60 lat) Harleye i Indiany drożeją w ekspresowym tempie, to ceny takich europejskich marek jak BMW, NSU, BSA czy Triumph rosną raczej powściągliwie. Na naszym rynku dochodzi do takich paradoksów, że za Junaka M07 w bardzo dobrym stanie trzeba zapłacić więcej niż np. za EMW R 35, czy nawet BMW R 35. 

Bezpieczna lokata?

Bardzo ciekawie natomiast zachowują się ceny motocykli japońskich. Przykładowo, za Hondę Africa Twin 750 z roku 1990 trzeba było zapłacić w 1997 roku 11 500 zł, czyli mniej więcej tyle samo co obecnie. Ta prawidłowość dotyczy wielu japońskich motocykli z początku lat 90., jednak zainteresowanie nimi zaczyna szybko rosnąć. Szczególnie czterocylindrówki o lekkim zacięciu sportowym, jeżeli tylko są tylko w przyzwoitym stanie, bez problemu znajdują nowych właścicieli.

Honda GL 1000 w dobrym stanie to coraz bardziej łakomy kąsek

Wszystko wskazuje więc na to, że jeżeli ktoś ma ochotę bezpiecznie ulokować swoje oszczędności, to motocykl będzie znacznie lepszym wyborem niż konto bankowe, szczególnie złotówkowe. Natomiast pozostaje pytanie, co rozumiemy przez słowo „inwestycja”? Dla jednych będzie to kilka tysięcy zł ulokowanych w WSK Gil, dla drugich  rocznicowy Harley za ok. 100 tysięcy, a dla innych czterocylindrowe amerykańskie Hendersony czy  brytyjskie Brough Superiory, za które można już kupić całkiem przyzwoite mieszkanie w niezłej lokalizacji. Jednak niezależnie od wartości motocykla, wszystko wskazuje na to, że najpewniej jest ulokować pieniądze w maszynie zabytkowej.