fbpx
A password will be e-mailed to you.

Suzuki Hayabusa to mały krok dla ludzkości, ale wielki skok dla motocyklizmu. Podniesienie poprzeczki nie tylko w kwestii osiągów, ale też aerodynamiki, jakości i wrażeń z jazdy. Do dziś jest definicją szybkiego motocykla i szybkiej turystyki.

Fakt, że Hayabusa po japońsku znaczy „sokół wędrowny” jest już znany, ale ornitolodzy zapewne dopatrzą się w tej nazwie jeszcze jednego smaczku. Otóż łupem sokoła wędrownego, najszybszego zwierzęcia na świecie, dość często padają kosy. A kos z angielskiego to… blackbird.

Ot, taki pstryczek w nos konkurencji. Hayabusa konkurowała bowiem z Hondą CBR1100XX Blackbird, czyli ówcześnie najszybszym motocyklem świata. Tytułem tym cieszyła się jedynie przez dwa lata, do 1999 roku, kiedy to na świat przyszedł bohater artykułu. „Sokół”, osiągając oficjalnie 312 km/h, wyprzedził „kosa” aż o 24,7 km/h!

To czyniło Haykę pierwszym motocyklem, który przekroczył barierę trzech setek. Dziś taki wynik nadal imponuje, ale nie jest już niczym szokującym ani koniecznym, by motocykl stał się wyjątkowy. Zresztą zachwyty nad Hayabusą też nie były spowodowane wyłącznie prędkością maksymalną. Ten motocykl po prostu szokował wszystkim, począwszy od wyglądu, na wrażeniach z jazdy kończąc.

Patrząc na Hayabusę trudno jednoznacznie stwierdzić, czy jest brzydka czy ładna. Na pewno jest jedyna w swoim rodzaju. Projektanci mieli maniakalne podejście do aerodynamiki, stąd wzięły się głębokie błotniki, ogromne gabaryty i „jajowata” linia Hayabusy. Wcześniej żaden seryjny motocykl nie miał tak dopieszczonej aerodynamiki i z technicznego punktu widzenia ten aspekt jest najbardziej nowatorski. 

Nic nowego

W gruncie rzeczy „Busa” nie była motocyklem wypełnionym wodotryskami. Owszem, zastosowano w niej nowoczesne rozwiązania, ale używane już od jakiegoś czasu. Czterocylindrowy, rzędowy silnik z rozrządem DOHC i 16 zaworami, wtrysk paliwa, sztywna, aluminiowa rama grzbietowa, wahacz z tego samego materiału, centralny amortyzator, widelec Showa oraz zaciski Tokico – dwutłoczkowe z tyłu oraz sześciotłoczkowe z przodu.

Natomiast Suzuki bardzo dobrze przemyślało projekt i zestrojenie całości. Silnik przede wszystkim miał kosmiczną jak na sportowy motocykl pojemność 1299 ccm. To znacząco pomogło osiągnąć rekordowe wtedy 175 KM i 141 Nm.

Żeby z takich osiągów móc zrobić użytek, z pomocą przychodziła nie tylko wyżej wspomniana aerodynamika. „Hayka”, co nietrudno zauważyć, jest długa i niska. W efekcie tego jest niesamowicie stabilna. Łącząc powyższe składowe, otrzymaliśmy motocykl, który dawał tak niesamowite wrażenia z jazdy, jak żaden inny przed nim i mało który po nim.

Nie chodzi tu o prędkość maksymalną, która dla lwiej części właścicieli była bardziej powodem do przechwałek niż realną korzyścią. To sposób w jaki Hayka rozwija wysokie prędkości i to, jak się wtedy zachowuje najbardziej chwyta za serce. W zależności od przełożeń, na drugim biegu odcięcie zapłonu następuje dopiero przy 200 km/h i… to właściwie jedyny poważny sygnał, że gnamy ponad wszelkie ograniczenia.

Kierowca schowany za owiewkami nie czuje tej prędkości, zwłaszcza że osiągana jest w mgnieniu oka, a Hayabusa jest piekielnie stabilna. Nie dziwi więc, że do opisu „Busy” często używane są dość wyświechtane, ale w tym przypadku trafne określenia – „lokomotywa”, „pocisk” i im podobne. 

Sport i turystyk

Rozpalające ciekawość 300 km/h korciło każdego. Dlatego też większość pierwszych testówek kończyła żywot (swój i nie tylko) zawinięta na barierkach i latarniach. Z tego powodu wielu polityków było zaniepokojonych osiągami Hayabusy oraz zapowiadanego na 2000 rok Kawasaki ZX-12R, które miało osiągać 322 km/h.

Obawy te były na tyle duże, że sugerowano zakaz importu tak szybkich motocykli. Dla świętego spokoju producenci zawarli więc „dżentelmeńską umowę” o ograniczeniu prędkości maksymalnej do 300 km/h. Hayabusa na rok 2000 miała więc założony kaganiec do 295 km/h. Jednak pomimo niemożności (oficjalnie) osiągnięcia 300 km/h i tak nie straciła sympatii motocyklistów, którzy nie za bardzo wiedzieli, jak Hayabusę sklasyfikować. Z jednej strony, jej aparycja przywodziła na myśl motocykl stricte sportowy. Nawet oficjalna prezentacja dla dziennikarzy w 1999 roku odbyła się na torze Circuit De Catalunya.

Szybko się jednak okazało, że ważący 249 kg (z płynami), do tego długi i niski motocykl, nie jest tam w swoim naturalnym środowisku. Co prawda „Busa” skręca chętnie jak na takie gabaryty, ale zdecydowanie preferuje długie i szerokie łuki na drogach publicznych.

Po latach zaczęło się klarować, że Hayabusa to sprzęt do bardzo szybkiej turystyki. Niesamowicie stabilne podwozie oraz potężny i kulturalny silnik, któremu mocy nie brakuje nigdy, zapewniają naprawdę komfortową podróż, a właściwie teleportację z punktu A do B. Zwłaszcza że moc, choć jadowita, jest całkiem łatwo dozowalna i jedynie w mieście silnik jest dokuczliwy, szarpiąc na niskich obrotach.

Do tego pozycja jest wygodna, nawet dla osób o większych gabarytach. Ergonomia była zaprojektowana w taki sposób, że kierowca nie musiał chłostać nadgarstków i pleców permanentnym zgarbieniem, jak na typowym sporcie.

Nawet pasażer miał dość wygodne i, co ważne, płaskie siedzisko oraz nisko umieszczone podnóżki. Szybko więc zaczęto wykorzystywać Hayabusę do wojaży po cywilizowanych krajach, a na rynku przybywało akcesoriów bagażowych. Jedynym warunkiem dla udanej podróży na Hayce są drogi dobrej jakości i dość gęsto rozmieszczone stacje. Duży i mocarny silnik swoje musi wypić, dokładniej ok. 7-8 litrów na setkę, a zbiornik ma 21 litrów. 

Turbowstąpienie Hayabusy

Ale Hayabusa to nie motocykl turystyczny, a sportowo-turystyczny. Tylko skoro do jazdy po torze nadaje się średnio, to gdzie ten sport? W wyścigach równoległych! Hayka okazała się genialna w „dragach”, nawet w seryjnej formie. 2,7 sekundy do 100 km/h i 0-200 km/h w 7,3 s są chyba na to najlepszym dowodem. Zwłaszcza że dzięki długiemu wahaczowi i małemu prześwitowi Hayabusa nie ma tendencji do wierzgania i nadmiernego unoszenia przedniego koła.

Można nawet powiedzieć, że zapas stabilności jest na tyle duży, że wystarcza na jeszcze więcej mocy. A Hayabusa bardzo dobrze znosi wszelkiego rodzaju tuning. I mowa tu nie tylko o Power Commanderze czy akcesoryjnym wydechu, ale także o zamontowaniu turbosprężarki. Tzw. „Turbobusy” to dość częsty widok na zawodach w drag racingu.

Czterocylindrówka bez poważnego uszczerbku na zdrowiu znosi doładowania rzędu 0,3-0,4 bara i to jedynie przy lekkim odprężeniu, ewentualnie zmianie szpilek głowicy na mocniejsze, np. ARP. Co prawda nie jest to tania zabawa, bo same części do uturbienia kosztują od mniej więcej 10 000 zł w górę. Za to już w łagodnym wariancie, tzw. Stage 1, moc sięga ok. 240-250 KM.

Istnieją też znacznie tańsze i prostsze sposoby na podrasowanie silnika Hayabusy. Po latach okazało się bowiem, że jest to wybitnie rozwojowa jednostka i nawet w Polsce nietrudno znaleźć egzemplarze, które osiągają 400 KM i więcej. Oczywiście kosztem trwałości i przy tak szeroko zakrojonych przeróbkach podwozie także nie zostaje seryjne.

Konserwatywny hyperbike

Suzuki nie wykorzystywało jednak nadmiernie tego potencjału rozwojowego i przez wiele lat Hayka pozostawała niemalże niezmieniona. Pierwsza generacja otrzymała jedynie dwie modyfikacje. W 2000 roku zmieniono wadliwe sprężyny sprzęgła i mechanizm jego włączania oraz napinacz rozrządu na trwalsze.

W 2003 roku zamontowano nowy komputer sterujący silnikiem, poprawiono tylny stelaż oraz zmieniono kolor stopek widelca na czarny (wcześniej srebrny) i przednich zacisków na złoty (wcześniej czarny). W 2005 natomiast klosze kierunkowskazów zmieniono na przezroczyste.

Oczywiście co roku zmieniały się także malowania, a raz na jakiś czas, głównie w USA, pojawiały się limitowane edycje, które najłatwiej rozpoznać po jednolitych malowaniach (nie licząc rocznika 2006) oraz czarnej ramie.

W roczniku 2007 Suzuki odeszło od tej reguły i jednolite malowanie oraz czarne ramy były dostępne w każdej wersji. To taki prezent na pożegnanie pierwszej generacji, bo w 2008 pojawiła się już nowa Hayabusa.

W drugiej generacji Suzuki zwiększyło pojemność silnika do 1340 ccm, zastosowało po dwie przepustnice (zmniejszone o 2 mm, do 44 mm) i dwa wtryskiwacze na cylinder. Do tego wnętrzności silnika w większości były nowe, lżejsze i mocniejsze, stopień sprężania zwiększono do 12,5:1 (z 11:1), a układ chłodzenia był wydajniejszy. To pozwoliło na zwiększenie osiągów do 197 KM i 155 Nm, których przebieg mógł być kontrolowany za pośrednictwem trzech trybów jazdy S-DMS.

By takie wartości bezproblemowo przenosić na asfalt, zmieniono także sprzęgło na antyhoppingowe oraz skrzynię biegów na mocniejszą. Pojawił się także wątek ekologiczny, czyli nowy układ wydechowy z katalizatorem.

W podwoziu też nie zabrakło zmian. Zmieniono wahacz, a kąt główki nowej, lżejszej ramy był ostrzejszy o 0,8° (23,6°). Z przodu pojawił się nowy widelec Showa z powłoką DLC na dolnych rurach, a przednie zaciski hamulcowe zmieniono z sześciotłoczkowych obwodowych na czterotłoczkowe radialne monoblocki. Tylny hamulec otrzymał natomiast większą tarczę, o średnicy 260 mm. Nowe były także felgi.

Nadwozia również nie pozostawiono w spokoju i oprócz tego, że było odświeżone wizualnie, to także bardziej dopracowane aerodynamicznie. Charakterystyczna aparycja Hayki została jednak zachowana, podobnie jak ogólny charakter maszyny. Nowy model wciąż był piekielnie szybki i bajecznie stabilny bez względu na prędkość. Z tą różnicą, że nieco łatwiejszy do jazdy na niskich obrotach, a do tego odrobinę zwrotniejszy.

W 2013 roku zdecydowano się na ostatni lifting, w ramach którego zaciski Tokico zmieniono na czterotłoczkowe radialne Brembo z przodu i jednotłoczkowy z tyłu oraz zastosowano układ ABS w standardzie. 

Czekając na Hayabusę

Suzuki zdążyło przyzwyczaić fanów Hayabusy, że na częste zmiany nie mają co liczyć. Każdy jednak co roku zwracał swoje myśli w stronę Japończyków, pytając „czy to już?”. Niecierpliwość owocowała różnymi dziwnymi domysłami. Pojawiały się plotki, że nowa „Hayka” będzie uturbiona już w serii, że znowu będzie najmocniejszym motocyklem na świecie i przeniesie nas do magicznych lat 90., kiedy producenci jechali po bandzie.

No i w końcu dostaliśmy nową Hayabusę. Tylko że bez turbo i 250 KM. Ba, nowa Hayabusa jest nawet słabsza o 7 KM i 5 Nm. Jest za to zaprojektowana tak, by była jeszcze trwalsza i prawdopodobnie lepiej znosiła podnoszenie osiągów. I przede wszystkim, ma być Hayabusą z krwi i kości – wciąż szybką i wygodną niczym TGV, a przy tym emocjonującą jak skok na bungee.

Nie ukrywamy, że też po cichu liczyliśmy, na więcej szaleństwa, ale z drugiej strony wiedzieliśmy, że to mrzonka. Niemniej i tak na brak mocy nie można narzekać i z podnieceniem oczekujemy pierwszej jazdy na Hayce A.D 2021.

Marzenie warte spełnienia

Hayabusa może i jest motocyklem rewolucyjnym, ale tak jak każdy inny ma swoje wady. Powtarzaną przez każdego właściciela bolączką są kiepsko dozowalne hamulce. Co prawda sytuacja poprawiała się wraz z kolejnymi zaciskami, ale montaż przewodów hamulcowych w stalowym oplocie i tak jest zalecany.

Nie można też zapomnieć o typowo japońskiej przypadłości, czyli felernym napinaczu łańcuszka rozrządu, wymienianym w ramach akcji serwisowej. Ten problem tyczy się tylko egzemplarzy do 2000 roku. Pierwsza generacja miała jeszcze problem ze słabym trybem drugiego biegu, jeśli motocykl był katowany lub użytkowany w wyścigach równoległych.

Do 2003 roku zdarzały się także uszkodzenia tylnego stelaża, jeśli na wyposażeniu  były akcesoryjne tłumiki, ale nie jest to reguła. Bez względu na rocznik, szybkiemu zużyciu ulega także sprzęgło, ale to raczej nie powinno dziwić przy takich osiągach. Na pocieszenie powiem, że rynek jest pełen wzmacnianych sprzęgieł.

Poza tym, Hayabusa jest niesamowicie trwała, plastiki godnie znoszą próbę czasu, a elektryka nie nawala nawet dziś. Egzemplarze, które mają najechane 100 czy 150 tys. km i dalej nie domagają się remontu nie są niczym nadzwyczajnym. Hayabusa to nie tylko hyperbike, swego czasu najszybszy na świecie. To także świetny szybki turystyk, a przede wszystkim marzenie, które warto spełnić!


Opinie Użytkowników

Krzysztof: Kupiłem nowy w 2001 roku, po około 10 tys. km awaria silnika – wyszczerbił się czop zabudowanego rozrusznika. Naprawę objęła gwarancja, wymiana całego karteru, nowy nr silnika. Dalej bez zarzutu, zrobiłem 60 tys. po Europie. Jak dla mnie lepszych nie było.

Marcin: Dla mnie super motocykl, posiadałem 10 lat i zwiedziłem kawał świata. Nie mogę powiedzieć żadnego złego słowa o tym modelu, sprzedałem tylko dlatego że mam ochotę pojeździć czymś innym, dokładniej rywalem Hayabusy – ZZR 1400. Może kiedyś wrócę i przetestuję nową Hayabusę, ale na razie jest dla mnie nieosiągalna cenowo.

Robert: Motocykl ma wspaniały silnik. Elastyczność i moc to bezdyskusyjnie największe zalety Hayki. Bardzo męczący podczas wolnej, miejskiej jazdy. Dozwolone 50 km/h to nie w tym przypadku. Jazdę sportową po zakrętach oceniłbym jako przeciętną. Ładnie klei i siedzi w zakrętach, ale ze względu na spore gabaryty przerzucanie dupska z lewej na prawą w moim odczuciu odrobinę za ciężkie.

Podczas kilkuletniego używania tego motocykla moje przemyślenia i podsumowania nie będą specjalnie wymyślne. Ten motocykl się kocha albo nie. Idealne zastosowanie dla Hayki to według mnie szybka turystyka na duże odległości. I na koniec – kocham Suzuki. Nic nigdy mi się w niej nie popsuło. Tam gdzie pojechała – zawsze wróciła.

Łukasz: Hamulce to spowalniacze. Najszybsze moto, tak jak piszecie, do tego słabe hamulce i podróż staje się ciekawa. Przyspiesza wyjątkowo, bo 300 łapie na momencie, za to hamuje już jak każdy…

Patryk: Magia tego modelu jest tak silna, że nawet ludzie, którzy nigdy nie siedzieli na motocyklu i nie mają z motocyklizmem nic wspólnego, znają nazwę Hayabusa.

Michał: Motocykl legenda, sprzedałem z powodu celów wyższych. Dzisiaj znów kupiłbym Hayke.

Łukasz: W Hayce jest coś hipnotyzującego, co potrafi zawładnąć wyobraźnią każdego motocyklisty. To, co wręcz rzuca na kolana to nie fakt CO robi, ale JAK to robi. Po pierwszej jeździe świat już nie wyglądał tak samo. Jest wiele ładniejszych, lżejszych i praktyczniejszy motocykli, ale Hayka jest jedyna w swoim rodzaju. Poza tym to całkiem praktyczny, wygodny i niezawodny motocykl sportowy.

Piotr” Model z 2001, poaustriacka. Jak na nią wsiadłem, to od razu wiedziałem, że to jest motocykl dla mnie. Kumpel przed moją pierwszą jazdą strasznie mnie ostrzegał przed mocą, momentem i w ogóle… Ale jak ruszyłem to okazało się, że moc jest, ale precyzyjnie dozowalna. Prowadzenie w zakrętach bajka, najlepsze drogi to takie jak magistrala adriatycka.

Hamulce przód nie są słabe, tylko trudno dozowalne. Dużo się poprawiło po zmianie klamek na akcesoryjne. Dodatkowo po każdym sezonie robię gruntowne czyszczenie zacisków. Silnik miał regulację po 40 tys. A tak to tylko wymiana płynów i filtrów i po zimie odpala od strzału. Na pewno nie sprzedam, zostawiam dla syna. Jak dorośnie to nigdzie nie kupi takiego motocykla.

Kamil: Motocykl kontrowersyjny od strony wizualnej, albo się podoba albo nie. Przyspieszenie ma potężne, ale słabo odczuwalne za sterami. Odkręcasz, drugi bieg i odcięcie przy 200, tak po prostu. Motocykl prowadzi się stabilnie i dość pewnie w warunkach autostradowych.

Na węższych łukach trzeba z nim trochę powalczyć, a na niskich obrotach lubi sobie poszarpać. Jedyny minus to hamulce. Tył: nie dzieje się nic, a nagle zablokowane koło, przód niewiele lepiej, ale nadrabia hamowaniem silnikiem. Jak na razie usterek większych nie widać po 65 tys km. No i na koło idzie jak zła!

Mirosław: Na tamte czasy, a szczególnie na końcówkę lat 90, to był motocykl z charyzmą, dość ciekawy. Dzisiaj to bardziej odgrzewany kotlet. To był taki szybki pociąg na autostrady i długie przejazdy. Dla mnie był niewygodny, ale znam wielu miłośników tego modelu.

Suzuki GSX 1300R Hayabusa 1998-2007 (2008-2017)

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1298 (1340) ccm
Średnica x skok tłoka:81 x 63 (81 x 65) mm
Stopień sprężania:11:1 (12,5:1)
Moc maksymalna:175 KM/129 kW przy 9800 obr./min (197 KM/145 kW przy 9500 obr./min)
Moment obrotowy:134 Nm przy 7000 obr./min (155 Nm przy 7200 obr./min)
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozrusznik:elektryczny
Zapłon:elektroniczny (tranzystorowy)
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:otwarta, grzbietowa boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie:teleskopowe, 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne:wahacz wleczony, kolumna resorująco-tłumiąca, skok 140 mm
Hamulec przedni:tarczowy, podwójny, 320 mm, sześciotłoczkowe zaciski stałe (310 mm, czterotłoczkowe, radialne)
Hamulec tylny:tarczowy, 240 mm (260 mm), dwutłoczkowy zacisk stały
Opony przód / tył:120/70ZR17M/C (58W) / 190/50ZR17M/C (73W)
WYMIARY I MASY
Długość:2140 (2190) mm
Szerokość:740 (735) mm
Wysokość:1155 (1165) mm
Wysokość siedzenia:820 (805) mm
Rozstaw osi:1485 mm
Minimalny prześwit:125 mm
Kąt pochylenia główki ramy:24,2º (23,4º)
Masa własna:248 (261) kg
Zbiornik paliwa:19 (21) l
KOMENTARZE