SPORT I TURYSTYKAREKLAMA Model ZX-9 R rozpoczął rynkową karierę w 1994 r., ale został zaprezentowany po raz pierwszy już w 1993 r. podczas salonu motocyklowego w Paryżu. Sprzedaż ruszyła ostro, bowiem „dziewiątka” łączyła cechy pozornie eliminujące się i trudne do pogodzenia. Niezwykle dynamiczny silnik i typowo sportowa stylizacja ze sportową, agresywną w kształcie obudową zdawały […]

SPORT I TURYSTYKA


REKLAMA

Model ZX-9 R rozpoczął rynkową karierę w 1994 r., ale został zaprezentowany po raz pierwszy już w 1993 r. podczas salonu motocyklowego w Paryżu. Sprzedaż ruszyła ostro, bowiem „dziewiątka” łączyła cechy pozornie eliminujące się i trudne do pogodzenia. Niezwykle dynamiczny silnik i typowo sportowa stylizacja ze sportową, agresywną w kształcie obudową zdawały się potwierdzać typowo sportowy wizerunek maszyny. Okazało się jednak, że ZX-9 R jest jednocześnie świetnie przygotowany do turystycznych wojaży. Pozycja za kierownicą była bardzo wygodna, owiewka świetnie chroniła przed pędem powietrza, mocny silnik pracował niezwykle lekko, wydajnie i bez wibracji, bez trudu dając sobie radę nawet z dużym obciążeniem pojazdu, duży zbiornik paliwa sprzyjał długim etapom w podróżach, a zestrojenie podwozia oferowało wysoki komfort jazdy. Nowy model Kawasaki dorobił się miana motocykla sportowo-turystycznego i tak był właśnie postrzegany przez potencjalnych klientów. Mówiono o nim, że ma siłę byka i zwinność kota. Nie odczuwało się nawet dużej masy sięgającej 243 kg. W klasie 900 cm3. było to rzeczywiście sporo, ale nie raziło, bowiem ZX-9 R nie miał typowo sportowego charakteru.

PIERWSZE POPRAWKI

Pierwszej, niewielkiej modernizacji „dziewiątka” doczekała się już w 1995 r. Poprawiono przede wszystkim gaźniki (zmieniono przepustnice i dysze). Zmianie uległa także charakterystyka zapłonu oraz przełożenia trzech pierwszych biegów w skrzyni przekładniowej. Efektem była poprawa elastyczności silnika. Nowy tłumik wydechu umożliwił zmniejszenie poziomu hałasu.

Kolejne, stosunkowo niewielkie zmiany wprowadzono w 1996 r. Model oznaczony fabrycznym kodem ZX 900 B3 miał dwie wersje mocy – 139 i 98 KM. Pojawiła się moda na sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe w przednich kołach. Kawasaki ZX-9 R nie oparł się jej i otrzymał takie rozwiązanie w przednim hamulcu. To był pierwszy sygnał, że konstruktorzy „dziewiątki” spoglądają coraz śmielej w stronę sportu. Nadal jednak nie zapominano, że wielu nabywców kupuje ZX-9 R z myślą o dłuższych podróżach. Pasek dla pasażera zamieniono na solidne uchwyty w tylnej części pojazdu.

NOWA TWARZ „DZIEWIĄTKI”

W 1998 r. koncern z Akashi postarał się o prawdziwą niespodziankę. Na rynku pojawił się zupełnie nowy ZX-9 R, oznaczony fabrycznym kodem ZX 900 C. Tutaj zmiany w stronę bardziej sportowego wizerunku były aż nadto widoczne. Modyfikacje związane ze stylizacją stanowiły tylko wstęp do modernizacji motocykla od strony technicznej. Zupełnie zmieniła się przede wszystkim konstrukcja i charakter silnika. Zmniejszono skok tłoków, powiększono średnicę cylindrów (średnicę z 73 na 75 mm, skok z 53,7 na 50,9 mm). Zmieniono układ rozrządu, układ dźwigienkowy zastąpiono szklankowymi popychaczami. Moc wzrosła do 143 KM. Można było dokupić katalizator. Masę pojazdu zredukowano aż o 38 kg! Najwięcej kilogramów „zgubiono” w nowym, konwencjonalnym widelcu teleskopowym przedniego zawieszenia dobrze znanej i renomowanej firmy Kayaba (lżejszy o 10 kg!). Montowany do tej pory, ciężki widelec typu upside-down odszedł na emeryturę. Włączanie i wyłączanie sprzęgła powierzono lince, co również pozwoliło zmniejszyć masę. Rezerwy tkwiły także w ramie i napędzie alternatora. Dla „odchudzenia” konstrukcji prądnica powędrowała bezpośrednio na lewy czop wału korbowego. Pośredni napęd alternatora okazał się zbędny.

Rok później zmiany z 1998 r. uzupełniono o cieńsze tarcze hamulcowe i skrócony błotnik tylnego koła.

NOWY WIEK – NOWY WIZERUNEK

Co prawda rok 2000 dopiero zapowiadał nadejście nowego wieku, ale już wtedy model ZX-9 R przygotowano na przywitanie nowego tysiąclecia. Zmiany nie były może tak rewolucyjne jak dwa lata wcześniej, ale z pewnością można je uznać za poważne. I znowu poszły one w stronę sportu, co było widać aż nadto wyraźnie. Zmodernizowano przede wszystkim układ nośny, a dzięki nowej ramie rozstaw osi zmniejszył się z 1440 do 1415 mm (ukłon w stronę zwrotności). Silnik otrzymał nową głowicę cylindrów, gaźniki i układ zasilania z systemem dynamicznego doładowania Ram Air. Moc maksymalna silnika wzrosła do 144 KM. Zmodyfikowano również widelec przedniego zawieszenia, a tylne koło otrzymało oponę o szerokości 190 mm (wcześniej 180 mm). Nowe podwozie nie spisywało się jednak najlepiej. Podczas hamowania pojawiały się dokuczliwe drgania widelca, chociaż nie we wszystkich egzemplarzach były one tak samo intensywne. Firma wezwała nabywców pechowej wersji do warsztatów, podejmując akcję wymiany przednich klocków hamulcowych. Takie działanie przynosiło jednak tylko częściową poprawę sytuacji i nie eliminowało całkowicie problemu.

Radykalna poprawa nastąpiła w 2002 r., gdy znowu przebudowano podwozie ZX-9 R. Zmieniono konstrukcję widelca teleskopowego oraz charakterystykę resorowania i tłumienia. Wahacz tylnego koła otrzymał profil usztywniający od góry. Funkcję nośną w dużej części powierzono silnikowi. Sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe zastąpiono czterotłoczkowymi, układ hamulcowy stracił nieco na skuteczności. Silnik otrzymał cięższy wał korbowy, co poprawiło dynamikę w zakresie niskich i średnich obrotów.

PORÓWNANIA – NAJTRUDNIEJSZY SPRAWDZIAN

Na przestrzeni lat Kawasaki ZX-9 R niejednokrotnie stawał w szranki z konkurentami i niejednokrotnie udowadniał swoją przewagę w testach porównawczych. Nie zawsze jednak udawało mu się zwyciężać. Na początku 1994 r. przegrał z Suzuki RF 900 R, ale pokonał Triumpha Daytona 900. Porównywano wówczas wersje o mocy 100 KM. Uznano go wówczas za motocykl przyjemny w codziennej eksploatacji, o dużym temperamencie, ale niepozbawiony drobnych wad pogarszających ogólny wizerunek. Podczas testu porównawczego na początku 2002 r. 143-konny ZX-9 R pozostawił w pobitym polu Suzuki GSX-R 1000, Yamahę YZF R1 i Hondę Fireblade. Testerzy chwalili uniwersalny charakter „dziewiątki”, który czynił motocykl przyjemnym zarówno w sportowej, jak i codziennej eksploatacji. Zmiany ukierunkowane na sport, jak widać, nie wpłynęły na całkowity zanik cech turystycznych. Nadal mocnymi stronami ZX-9 R był duży zbiornik paliwa, owiewka skutecznie chroniąca przed pędem powietrza, wygodna pozycja za kierownicą i znakomita dynamika silnika. Spore znaczenie miała też atrakcyjna cena. Przy dynamicznej, sportowej jeździe można było z kolei wykorzystać znakomitą zwrotność i bardzo skuteczne hamulce.

Pod koniec 2002 r., gdy zarówno Honda, jak i Suzuki zmodernizowały swoje sportowe modele klasy 900 cm3, sytuacja wyglądała już zupełnie inaczej. Model ZX-9 R musiał uznać wyższość Fireblade’a i YZF R1. Oceny „dziewiątki” nadal jednak były wysokie. Uznano, że we wszystkich kategoriach testu Kawasaki osiągnęło bardzo przyzwoite wyniki. Można wysnuć z tego wniosek, że to nie ZX-9 R było złe, ale Honda i Yamaha aż tak dobre. Poprawki modernizacyjne dały o sobie znać, i to bardzo wyraźnie.

Bardzo ciekawy był test porównawczy przeprowadzony podobnie jak poprzedni pod koniec 2002 r. Testowane motocykle badano pod kątem przydatności do turystyki. Zaskoczeniem może być to, że w tej trudnej próbie „dziewiątka” przegrała tylko z BMW R 1150 GS Adventure, za to górowała nad Suzuki GSX 1400, a nawet nad Hondą Gold Wing !

KAWASAKI ZX-9 R – DOBRY WYBÓR ?

Ostatni test porównawczy z początku 2003 r. pokazał, że model ZX-9 R wymaga zmian. Motocykl odstaje od konkurencji, chociaż zachowuje bardzo przyzwoity poziom techniczny i użytkowy. Podwozie i hamulce nie są już może ideałem w tej klasie, ale nadal umożliwiają dynamiczną jazdę przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Co prawda Suzuki GSX-R 1000, Honda Fireblade i Yamaha YZF R1 zrobiły lepsze wrażenie na sędziach, ale różnice nie były znaczące. A to oznacza, że Kawasaki nadal można uznawać za udany i ciekawy motocykl, stanowiący w każdej wersji ciekawą propozycję dla osób poszukujących używanych motocykli sportowych klasy wyższej. Twórcy ZX-9 R nie uznawali kompromisów, dlatego wszystko jest tutaj na wysokim poziomie. Bez względu na wersję wykończenie i dopracowanie detali budzi najwyższe uznanie. Ze względu na walory eksploatacyjne najkorzystniej prezentują się roczniki 1994-99 oraz 2002-03. I wśród nich należy poszukiwać najbardziej interesujących ofert. Dodajmy, że dość często można trafić na wersje o mocy silnika obniżonej do 98 KM. Odzyskanie pełnej mocy w tych przypadkach jest jednak dość proste. Wystarczy zaślepić otwory w przepustnicach gaźników (na przykład za pomocą odpowiednio dopasowanych tulejek) i motocykl znowu prezentuje niezwykły temperament.

DANE TECHNICZNE (1995)

Model ZX900B (1994-98) .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 899 ccm
Średnica x skok tłoka: 73 x 53,7 mm
Stopień sprężania: 11,5: 1
Moc maksymalna: 102 kW (139 KM) przy 10 500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 96 Nm przy 9000 obr/min
Zasilanie: cztery gaźniki Keihin 40 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Pojemność miski olejowej: 3,5 l
Rozruch: elektryczny
Alternator: 420W
Akumulator: 12V 10Ah
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,55
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: I-2,86; II-2,06; III-1,65; IV-1,39; V-1,22; VI-1,10
Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym typu o-ring
PODWOZIE .
Rama: otwarta, boczna, ze stopów lekkich
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 110 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 145 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 320 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 230 mm, zacisk stały dwutłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY .
Wysokość siedzenia: 800 mm
Rozstaw osi: 1440 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 66°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 244 kg
Zbiornik paliwa: 20 l
OSIĄGI .
Prędkość maksymalna: 274 km/h
Przyspieszenia: 0-100 km/h 3,2 s; 0-160 km/h 6,5 s
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE (1994-98) .
Olej silnikowy: 10 W 40 (3,5 l)
Olej teleskopowy: 5 W
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,18-0,23 mm, zawory wydechowe 0,21-0,26 mm
Świece zapłonowe: CR 9 EK
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7-0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar

HISTORIA MODELU

ROK ZAKRES ZMIAN
1994 Wprowadzenie na rynek
1995 Modernizacja gaźników i układu zapłonowego. Zmiana przełożeń trzech pierwszych biegów skrzyni przekładniowej. Nowy tłumik wydechu
1996 Sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu zamiast czterotłoczkowych. Uchwyty dla pasażera zamiast paska
1998 Nowy silnik. Zmiana średnicy cylindrów i skoku tłoków. Modyfikacje rozrządu. Katalizator za dopłatą. Konwencjonalny widelec teleskopowy zamiast widelca typu upside-down. Sprzęgło uruchamiane linką, alternator przeniesiony na lewy czop wału korbowego
1999 Cieńsze tarcze hamulcowe, skrócenie tylnego błotnika
2000 Nowa głowica cylindrów, nowe gaźniki, system dynamicznego doładowania Ram Air. Modernizacja ramy, zmniejszony rozstaw osi, szersza opona tylnego koła
2002 Modernizacja podwozia, silnik jako element nośny. Zmiany w widelcu teleskopowym, wzmocniony wahacz tylnego koła. Czterotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu zamiast czterotłoczkowych. Cięższy wał korbowy

ŚREDNIE CENY UŻYWANYCH KAWASAKI ZX-9 R

Rocznik 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Cena ( w tys. zł) 17,0 18,0 18,5 19,0 22,0 28,0 31,0

WADY I ZALETY KAWASAKI ZX-9 R

. ZALETY . WADY
+ Mocny silnik w wersji „open” twarda zmiana biegów
+ Duża zwrotność mało miejsca dla pasażera
+ Bardzo skuteczne hamulce wysokie ceny używanych egzemplarzy
+ Komfortowe podwozie . .
+ Wygodna pozycja . .
+ Uniwersalny charakter . .
+ Wysoki poziom wykończenia . .

NAJCZĘŚCIEJ WYSTĘPUJĄCE USTERKI W MODELU ZX-9 R

PODZESPÓŁ USTERKI OBJAWY
Silnik Nieszczelność pompy cieczy chłodzącej, uszkodzony wirnik pompy Wycieki na obudowie pompy
Osprzęt silnika Wadliwe działanie pompy paliwa Niezbyt płynne ruszanie motocykla
Skrzynia biegów Uszkodzenia kół zębatych Wypadanie trzeciego biegu, „dziura” między czwartym a piątym biegiem
KOMENTARZE

Polecane artykuły
Firma Suzuki miała wiele motocyklowych hitów. Przebojowe modele z Hamamatsu…
Jak to zwykle bywa w takich sytuacjach, najpierw ustaliliśmy, w…