Kawasaki KZ 1300 – Największy z największych

Bez większego zagłębiania się w historię można uznać, że pierwszym i najsłynniejszym motocyklem z silnikiem wielocylindrowym była Megola z pięciocylindrową jednostką rotacyjną. Była to jednak tak dziwaczna konstrukcja (silnik gwiazdowy typu lotniczego, gdzie wał korbowy był jednocześnie piastą przedniego koła), że zasługuje na osobne omówienie w innym materiale.

W latach 70. ubiegłego wieku Kawasaki walczyło o palmę pierwszeństwa na
wielu polach. Liczba cylindrów też się liczyła!

Na początku był sport

Sześciocylindrowce pojawiły się w zasadzie dopiero w latach 60. ubiegłego wieku i stosowane były jedynie w wyczynowych motocyklach GP. Najlepszym przykładem może być Honda RC 166. Dysponowała sześciocylindrowym, czterosuwowym silnikiem 250 ccm DOHC, który przy 20 000 obr./min generował moc 65 KM.

Tą maszyną Mike Hailwood zdobył mistrzostwo świata w roku 1966. Konkurenci w swoich arsenałach też mieli podobne maszyny. Nie wiadomo, jak potoczyłaby się historia rozwoju sportowych motocykli, gdyby nie decyzja FIM-u z roku 1969. Ograniczono liczbę cylindrów w poszczególnych klasach. Był to rzeczywisty koniec sześciocylindrówek w świecie sportu, jednak niebawem powróciły one w całkowicie niespodziewanej formie – jako maszyny turystyczne o znacznie większych pojemnościach.

Wszystkie sześciocylindrówki świata

Trudno dzisiaj orzec, kto pierwszy wpadł na pomysł instalowania silników sześciocylindrowych w seryjnych motocyklach. Pierwsze informacje o stworzeniu prototypu przekazało jednak włoskie Benelli w roku 1972. Dwa lata później odbyła się premiera, a do sprzedaży motocykl trafił w roku 1975.

Co ciekawe, jednostka napędowa wyglądała niemal identycznie, jak w czerocylindrowej Hondzie CB 500, tylko miała o dwa „garnki” więcej. Benelli Sei miało powalczyć o klienta z japońską konkurencją, jednak nie odniosło znaczących sukcesów, mimo że maszynie dołożono z czasem wtrysk paliwa, a pojemność wzrosła do 900 ccm.

Dzisiaj jest za to bardzo poszukiwanym, kolekcjonerskim motocyklem, bowiem w sumie stworzono zaledwie nieco ponad 4000 egzemplarzy wszystkich wersji. Na odpowiedź Japończyków nie trzeba było długo czekać. W 1978 roku do oferty Hondy wszedł sześciocylindrowy model CBX 1000. Jednostka napędowa była rozwinięciem czterocylindrówki z CB 750 four.

Małe nadużycie

Do ekskluzywnego grona producentów szóstek w roku 1979 dołączyło Kawasaki z modelem Z 1300. W tym momencie należałoby uznać, że nastąpił kres rozwoju konstrukcji R6, ale można popełnić niewielkie nadużycie i dołączyć do tej grupy całkiem świeży twór (premiera w roku 2011) – Horeksa V6.

Co prawda oznaczony został jako silnik z układem widlastym, ale kąt rozwarcia cylindrów wynosił zaledwie 15º, więc w rzeczywistości wyglądał jak rzędowy. W praktyce na rynku zostały tylko dwa motocykle z silnikami sześciocylindrowymi – Honda Gold Wing (od roku1988 GL 1500) i BMW K 1600 GT/GTL (od roku 2011).

Rynek po prostu zweryfikowany został przez potrzeby klientów. Silniki sześciocylindrowe może są fajne, ale tylko w największych i najcięższych motocyklach stricte turystycznych.

Zawsze naj…

Na początku lat 70. ubiegłego wieku Kawasaki w swojej ofercie miało dwa seryjne modele uważane za najszybsze na świecie: kultowego już, litrowego, czterosuwowego Z1 oraz trzycylindrowego dwusuwa 500 SS/ Mach III. Wtedy zrodziła się legenda o niesamowitych możliwościach „Zielonych”, która przetrwała do dzisiaj.

Któż nie pamięta heroicznych bojów z przełomu wieków o miano najszybszego motocykla na świecie toczonych między Suzuki Hayabusą a „Kawą” ZX 12R? W latach 70., mając w ofercie najszybsze motocykle, inżynierowie Kawasaki postanowili wprowadzić kolejną maszynę z cyklu „naj…”.

Początkowo rozpoczęto prace nad powiększoną do 750 ccm wersją trzycylindrowego Mach III, jednak po trosze z powodu panoszącego się wówczas na świecie kryzysu paliwowego, ale także zmieniających się upodobań motocyklistów, zmieniono plany.

Mocne dwusuwy konsumowały potworne ilości paliwa, a w dodatku przestawały być modne. Nadeszła era czterosuwów, a Kawasaki nie zamierzało oddawać palmy pierwszeństwa. Prace nad nowym supermotocyklem, który miałby zdeptać konkurencję, rozpoczęto w roku 1974.

We wstępnych założeniach miał dysponować jednostką napędową o pojemności skokowej co najmniej 1200 ccm. Ze względu na szybko rosnący rynek amerykański rozważano koncepcję budowy silnika w układzie V6.

Ostatecznie jednak zarząd doszedł do wniosku, że może lepiej zostać przy konstrukcjach już dopracowanych, a nie wypływać na nieznane wody silników widlastych. Zapadła decyzja o rozpoczęciu prac nad sześciocylindrowym silnikiem rzędowym.

W tym czasie Benelli miało już w ofercie Sei 750, a Honda pracowała nad rzędową szóstką. Koncern z Akashi musiał zaprezentować coś naprawdę spektakularnego…

Wyprzedzić konkurencję

Jednostka napędowa powstała na bazie dobrze sprawdzonej konstrukcji Z1. Był to pierwszy na świecie, seryjnie produkowany (od 1972 r.) silnik z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Na tamte lata był bardzo nowoczesny. Trudno było nie skorzystać z takich doświadczeń.

Zaprojektowano nowy, wzmocniony i dłuższy wał korbowy, a jednostka otrzymała chłodzenie cieczą. Zastosowanie takiego chłodzenia spowodowało, ze blok cylindrów był stosunkowo wąski (niepotrzebne było ożebrowanie), za to karter silnika, z daleko odsadzoną obudową alternatora, bardzo szeroki – odwrotnie niż w Hondzie.

Na cylinder nadal przypadały po dwa zawory, co w zestawieniu z właśnie wchodzącą na rynek konkurencyjną, 24-zaworową Hondą CBX, wyglądało marnie. Lecz cóż z tego, skoro „Kawa” dysponowała znacznie większą mocą, niż Honda? 120 KM osiągane przy 8000 obr./min było wtedy wynikiem wprost gigantycznym i konstruktorzy obawiali się, że zwykły łańcuch rolkowy nie będzie w stanie sobie poradzić z przeniesieniem takiej mocy. Trzeba było zastosować wał napędowy.

Konstruktorzy z Akashi jednak nie mieli w tej materii doświadczenia, dlatego poprosili o pomoc samochodowy koncern Isuzu, który bez problemu uporał się z zadaniem. Gabaryty silnika, chłodzenie cieczą i wał napędowy sprawiły, że motocykl miał też niebagatelną masę. W stanie suchym ważył 293 kg, a zatankowany wszelkimi płynami – aż 322 kg.

To, nawet przy imponującej mocy, absolutnie dyskwalifikowało go jako maszynę sportową. Z 1300 przeszedł więc do kategorii ciężkich turystyków, w której i tak był niemal rekordzistą. Dla porównania CBX 1300 (zatankowana) ważyła 247 kg, Yamaha XS Eleven 286 kg, a Harley-Davidson Electra Glide – największy grubas świata – 345 kg.

Pod względem pojemności Kawasaki nie miało sobie równych. Największy, japoński konkurent – Honda Gold Wing – miała wtedy 1200 ccm, tak jak Harley-Davidson (dopiero chwilę później wyposażono go w silnik Shovel 1340 ccm). BMW w swoich turystykach dysponowało bokserem 1000 ccm. Kawasaki Z 1300 było motocyklem monstrualnym.

Ślepy zaułek ewolucji?

Pod koniec roku 1978 Kawasaki przekazało pierwsze egzemplarze sześciocylindrówki do testów prasowych. Dziennikarze byli zachwyceni mocą motocykla, ale z resztą pojazdu było nieco gorzej. Podwozie i inne podzespoły po prostu nie nadążały za monstrualnym silnikiem i ogromną masą maszyny.

Z tych powodów ani przez chwilę motocykl nie zbliżał się do kategorii „sport”, mimo że prędkość maksymalną miał większą, niż Z1R. Tu nasuwać się może skojarzenie z Suzuki Hayabusą, która swego czasu, będąc najszybszym motocyklem na świecie, nigdy nie aspirowała do kategorii sportowej.

KZ 1300 był w dzisiejszym rozumieniu „nakedem”, choć potrafił pojechać ponad 220 km/h. Mimo spektakularnej prędkości, oddziałującej na wyobraźnię motocyklistów, przed salonami nie ustawiały się kolejki. Powodów było kilka. Motocykl nieco przerażał mocą i masą, a dodatkowo był droższy od konkurencyjnej Hondy CBX, a trudno było sobie to wyobrazić.

Z 1300 produkowany był tylko w latach 1978-80. Potem nastąpiły różnego rodzaju modyfikacje. Powstawały wersje: KZ, ZG i ZN. Wtrysk paliwa zastosowano w roku 1983, przy czym silnik zyskał dodatkowe 10 KM i nieco spadło zużycie paliwa. W USA z przeprojektowana ramą, kuframi i przednią owiewką oferowany był pod nazwą „Voyager” i miał być konkurencją dla Hondy Gold Wing.

Konkurent jednak szybciej zauważył, że sześciocylindrówki to ślepa uliczka motocyklowej ewolucji, więc wycofał CBX-a z oferty już w 1982 r. Kawasaki wierzyło w swój produkt i „męczyło się” z nim do 1989 roku. Do motocykli sześciocylindrowych świat po prostu musiał „technologicznie” dojrzeć, czego dowodzą dzisiaj Honda i BMW.

W sumie wyprodukowano niecałe 25 000 sześciocylindrówek z Akashi i mimo że w tamtych czasach nie cieszyły się ogromnym powodzeniem, dzisiaj stanowią ozdoby wielu kolekcji, a egzemplarze dobrze zachowane osiągają na aukcjach bardzo przyzwoite ceny.