Kawasaki GTR 1000/1400 | Opinie Świata Motocykli

Uważny fan dwóch kółek zapyta jednak, o którym modelu serii GTR mowa. Czy o GTR 1400, obecnym na rynku od 2007 r., czy o jego poprzedniku, GTR 1000, produkowanym do 2006 r. Oczywiście, chodzi o obie wersje, bowiem tak samo dobrze spełniają one wymagania stawiane szosowym motocyklom długodystansowym.

Pierwsza generacja

Długa historia Kawasaki GTR rozpoczęła się wraz z prezentacją i początkiem sprzedaży modelu klasy 1000 ccm w 1986 r. Ważący ponad 300 kg motocykl był zupełnie nową konstrukcją, w której wykorzystano jednak znane i sprawdzone podzespoły. Silnik zapożyczono ze sportowego GPZ 1000 RX i zmodyfikowano na potrzeby typowo turystycznej maszyny. Moc maksymalna spadła ze 125 do 112 KM, ale poprawiła się elastyczność jednostki napędowej.

Układ nośny z centralną ramą grzbietową przypominał ten z modelu GPZ 900R i był wyjątkowo stabilny. Świetnie spisywały się też hamulce (droga hamowania 39,8 m z prędkości 100 km/h). Oczywiście, pojawiły się też elementy typowe dla jednośladów spod znaku wielkiej turystyki – obszerna obudowa, wygodna kanapa, funkcjonalne schowki i uchwyty, kufry bagażowe, duży zbiornik paliwa i wał kardana w napędzie tylnego koła. Właściwie motocykl miał wszystko, czego potrzebuje kierowca podróżujący na długich dystansach, a przy tym był stosunkowo prosty.

Wygodniej i oszczędniej

Już w pierwszym roku eksploatacji wychwycono słabe punkty nowej konstrukcji i wprowadzono pierwsze poprawki. W 1987 r. GTR 1000 otrzymał wyższą kierownicę, niższą szybę owiewki, większy akumulator (18 zamiast 14 Ah), masywniejszy napinacz łańcucha rozrządu i zmodernizowane kanały olejowe w głowicy. Zmieniono również układ wlotów powietrza w obudowie.

Właściciele wersji sprzed modernizacji chętnie sięgali po nowe, wyższe kierownice mimo wysokiej ceny tego elementu, bo pozycja kierowcy była dzięki niej wygodniejsza. Skrócenie szyby było niezrozumiałe. Właściciele nowszych egzemplarzy kupowali wyższe szyby rocznika 1986.

Od 1990 r. na wielu rynkach europejskich moc silnika GTR 1000 spadła o 8 KM. Nieznacznie zmniejszył się również moment obrotowy. Był to efekt wprowadzenia rygorystycznych norm hałasu i czystości spalin. Gorsza dynamika silnika sprzyjała ograniczeniu zużycia paliwa. Spadło ono z 8,5 do 7,9 l/100 km.

Kolejnych modyfikacji dokonano w 1994 r. Poprawiono charakterystykę widelca, zastosowano wygodniejszą kanapę i wzbogacono zestaw wskaźników. Dwa lata później zmieniono zestrojenie gaźników i modułu zapłonowego. Silnik zyskał 6 KM i zaczął spokojniej pracować.

Odsłona druga

Debiut modelu GTR 1400 nastąpił co prawda w 2007 r., ale motocykl był dostępny dopiero od sezonu 2008. Wcześniejsza premiera miała na celu zebranie opinii o nowym jednośladzie Kawasaki.

Od strony konstrukcyjnej był bardzo ciekawy. Zamiast ramy zastosowano przestrzenną strukturę skorupową (monocoque). Pełniła ona jednocześnie rolę „airboksu”. Silnik zapożyczono co prawda z ZZ-R 1400, ale zmieniono jego konstrukcję. By podwyższyć wartość momentu obrotowego w zakresie niskich i średnich obrotów, zastosowano mechanizm zmiennych faz rozrządu na wałku współpracującym z zaworami ssącymi.

Jeszcze jedną ciekawostką był system monitorowania ciśnienia w ogumieniu. Stanowił on jeden z elementów całego pakietu bezpieczeństwa, obejmującego układ przeciwpoślizgowy ABS, system kontroli trakcji oraz sprzęgło antyhoppingowe.

Napęd tylnego koła powierzono wałkowi. Odpowiednio poprowadzone drążki reakcyjne dbały o niwelowanie nieprzyjemnych efektów przy zmianie obciążeń w układzie napędowym. W przednim zawieszeniu zastosowano widelec typu „upside-down”, a w układzie hamulcowym zaciski radialne.

W wyposażeniu znalazły się boczne kufry bagażowe, każdy o pojemności 35 l oraz wysoka szyba o regulowanej wysokości. Swoistą kropką nad „i” był bezkluczykowy system uruchamiania.

Sportowy duch

Nowy GTR 1400 od początku zbierał dobre recenzje. Podkreślano, że mimo swojego typowo turystycznego charakteru ma on osiągi i zachowania motocykla sportowego. Można nim jeździć nie tylko daleko, ale również szybko. Podobać się może dynamika silnika, możliwość dużych pochyleń bocznych, lekko i precyzyjnie pracująca skrzynia biegów. Stosunkowo sztywno zestrojone podwozie co prawda zapewnia przeciętny komfort jazdy na gorszych nawierzchniach, ale tam, gdzie jest równo, spisuje się znakomicie. Nerwowe zachowania motocykla pojawiają się dopiero przy prędkości 230 km/h, a to dużo powyżej prędkości typowych dla zwykłej eksploatacji.

Rozczarowuje nieco system zmiennych faz rozrządu. Elastyczność silnika nie budzi entuzjazmu. Ma on wciąż bardziej sportową niż turystyczną charakterystykę, co nie każdemu może się podobać.

Gdy GTR 1400 wchodził na rynek, nie był w stanie dorównać w przyśpieszeniach od 60 do 100 km/h, od 60 do 140 km/h i od 140 do 180 km/h żadnemu ze swych bezpośrednich konkurentów. Był w tym gorszy od BMW K 1200GT, Hondy ST 1300 Pan European i Yamahy FJR 1300A, choć w przyśpieszeniach ze startu zatrzymanego bił na głowę tych samych rywali.

Jeszcze bezpieczniej

Kawasaki GTR 1400 był obecny na rynku przez wiele lat i doczekał się tylko jednej, większej modernizacji w 2010 r. Oprócz drobnych zmian stylistycznych, szyby ochronnej podwyższonej o 7 cm, o 4 cm wyższych lusterek i nowego układu wydechowego z krótszym tłumikiem, wprowadzono też sprawniejszy system ABS (dwa tryby pracy – solo lub z pasażerem), zintegrowany układ hamulcowy i elektroniczny system kontroli trakcji (z możliwością wyłączania). Przybyło też kilka drobiazgów: termometr temperatury zewnętrznej i mocowania do torby na zbiorniku paliwa. Istotną zmianą było podwyższenie ładowności ze 195 do 228 kg.

Solidni kumple

Pod względem niezawodności i trwałości GTR 1000 prezentuje się znakomicie. Nie ma typowych wad i należy do motocykli bardzo trwałych. Zdarzają się przypadki wybitych gniazd zaworowych po przebiegu 40 000-50 000 km i awarie napinacza łańcucha rozrządu, nawet w egzemplarzach ze zmodernizowanym napinaczem. Podczas zakupu warto zwracać uwagę na ewentualne hałasy z napędu rozrządu oraz na równomierność pracy silnika, zwłaszcza na biegu jałowym. Wybite gniazda zaworowe mogą być odpowiedzialne również za spadek dynamiki silnika i wyższe zużycie paliwa.

Zalety +  mocny silnik +  znakomite osiągi +  stabilne podwozie +  skuteczne hamulce +  dobre wyposażenie +  niska awaryjność

Koniecznie trzeba sprawdzać stan elementów obudowy. Zdarza się, że pęka i luzuje się w punktach mocowania. Często pojawiają się wycieki z widelca teleskopowego. W przypadku GTR 1000 trzeba pamiętać, że egzemplarze z najstarszych roczników to już praktycznie youngtimery, motocykle traktowane jak okazy kolekcjonerskie, dość kosztowne przy odsprzedaży. Powszechnie dostępne na rynku wtórnym GTR 1000 pochodzą najczęściej z drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych.

Fot. Kawasaki

W przypadku GTR 1400 w ogóle nie ma mowy o słabych punktach. Ten model nie ma żadnych, typowych, powtarzających się usterek. Zaraz po wprowadzeniu do produkcji, producent wykrył kilka wadliwych elementów (regulacja reflektora, pedał hamulca, mocowanie kufrów bagażowych), ale poprawiono je w ramach serwisowych akcji naprawczych. Czasami zdarzają się problemy, choć raczej drobne, z linką „gazu”, zamkami kufrów albo czujnikami ciśnienia w ogumieniu.

Wady – mało elastyczny silnik – duża masa własna

Kawasaki GTR to ciekawa propozycja dla miłośników motocyklowej turystyki. Pierwsza generacja kusi przede wszystkim atrakcyjnymi cenami, druga znacznie lepszymi osiągami, atrakcyjniejszym wyglądem oraz wyższym poziomem bezpieczeństwa i komfortem jazdy. W obu przypadkach nie ma problemów z awaryjnością i trwałością. Tego typu maszyny eksploatowane są głównie na długich trasach, a taki rodzaj jazdy sprzyja utrzymaniu w dobrej kondycji silnika i podwozia.

Dane techniczne Kawasaki GTR 1000/1400

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: czterocylindrowy, rzędowyRozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinderPojemność skokowa: 997 (1352) ccmŚrednica x skok tłoka: 74 (84) x 58 (61) mmStopień sprężania: 10,2 (10,7): 1Moc maksymalna: 100 (155) KM przy 9000 (8800) obr/minMaksymalny moment obrotowy: 90 (136) Nm przy 6500 (6200) obr/minZasilanie: 4 gaźniki Keihin 32 mm (wtrysk paliwa, 40 mm)Smarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAlternator: 400 (490) WZapłon: bezstykowy, tranzystorowy (bezstykowy, cyfrowy)

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,73 (1,556) Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: sześciostopniowa Przełożenia: I-3,07 (3,333); II-2,06 (2,412); III-1,59 (1,900); IV-1,33 (1,545); V-1,15 (1,292); VI-0,97 (1,074) Napęd tylnego koła: wałem Kardana, 2,71 (2,036)

Podwozie

Rama: otwarta, grzbietowa, z rur stalowych (otwarta, skorupowa, aluminiowa) Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 (43) mm, skok 140 (113) mm Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 140 (146) mm Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 270 (310) mm, zaciski pływające jednotłoczkowe (stałe, czterotłoczkowe) Hamulec tylny: tarczowy, 280 (270) mm, zacisk pływający jednotłoczkowy (stały, dwutłoczkowy) Opony przód/ tył: 110/80 VR 18 (120/70 ZR17)/ 150/80 VR 16 (190/50 ZR17)

Wymiary i masy

Dł./Szer./Wys.: 2290 (2230)/780 (790)/1415 (1465) mm Wysokość siedzenia: 815 (820) mm Rozstaw osi: 1555 (1520) mm Kąt pochylenia główki ramy: 61,5 (63,9) st. Masa pojazdu gotowego do jazdy: 307 (313) kg Dopuszczalna masa całkowita: 485 (508) kg Zbiornik paliwa: 28,5 (22) l

Osiągi

Prędkość maksymalna: 196 (255) km/h Średnie zużycie paliwa: 8,5 (4,9) l/100 km Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,9 (3,2)