fbpx
A password will be e-mailed to you.

O motocyklach produkowanych u naszych południowych sąsiadów nie pisaliśmy ostatnio zbyt często. Ani w kontekście maszyn zabytkowych, ani też współczesnych testów. Teraz nadarzyła się okazja, tyle tylko, że odrobinę poniewczasie, bo Jawa nie jest już czeska. Motocykl przypomina nam o dawnej chwale „Peraków” i „Kiwaczek” jedynie samą nazwą i pewnymi smaczkami stylistycznymi.

Od momentu gdy gigantyczny indyjski  koncern Mahindra wykupił od Czechów prawa do użytkowania nazwy i logotypu minęło już kilka lat, jednak producent niespecjalnie kwapił się do szybkiego wprowadzenia tych motocykli na rynek. Od pewnego czasu zarówno Indie, jak i Chiny odkrywają potencjał drzemiący w niegdyś sławnych na cały świat, a dziś już nieco zapomnianych markach. Drugą młodość przeżywa Benelli, mocno startuje Jawa, a ostatnio słyszymy także o planach reaktywacji takich legend jak BSA czy Excelsior, które mają być na nowo produkowane w Azji, głównie z przeznaczeniem na rynki wewnętrzne.W naszym obszarze kulturowym z pewnością to Jawa będzie cieszyła się największym zainteresowaniem, bo przecież motocykle tego producenta były swego czasu (w sumie wcale nie tak dawno) bardzo popularne i cenione w naszym kraju. Tyle tylko, że podaż tych neoklasyków nie jest szczególnie wybujała, a o powodach takiej sytuacji napiszę w dalszej części artykułu. Na wstępie przypomnijmy sobie w skrócie historię marki.

Solidne tradycje

Firma założona przez Františka Janečka w czeskiej Pradze, w monarchii austro-węgierskiej, na początku XX wieku (ok. roku 1909), początkowo nie miała nic wspólnego z motoryzacją. Zajmowała się biznesem znacznie bardziej intratnym – przemysłem zbrojeniowym – i była jednym z większych potentatów na rynku. Co ciekawe, zgłębiając historię rozwoju motoryzacji skonstatujemy, że większość firm produkujących motocykle we wczesnych latach XX w. zaczynała właśnie od przemysłu zbrojeniowego.

Najbardziej znanym wynalazkiem Janečka był rodzaj granatu ręcznego, dzięki któremu fabryka mogła wypłynąć na szersze wody. Jednak kilka lat po przegranej przez Niemcy i ich sojuszników I WŚ „Zbrojovka Ing. F. Janeček, Praha-Nusle II” zaczęła przechodzić trudności. Jej główny konkurent – Česka Zbrojovka (ČZ), dzięki dotacjom  rządu Czechosłowacji, a także solidnym wkładom kapitałowym prywatnych inwestorów, wyrosła na głównego gracza i zwyczajnie wygryzała Janečka z rynku. Trzeba więc było szybko pomyśleć o innej branży. Wyglądało na to, że dobrym wyborem będą motocykle. Zarząd firmy zdecydował się na najszybsze i najprostsze rozwiązanie – zamiast marnować czas i pieniądze na opracowywanie własnych konstrukcji, w czym nie miał żadnego doświadczenia, postanowił związać się licencją z bardzo doświadczonym i dobrze zakorzenionym na rynku niemieckim Wandererem. Ten producent z Chemnitz budował motocykle od dawna, pierwsze jego maszyny jeździły po drogach już w roku 1902 i cieszyły się bardzo dobrą opinią. Nazwa motocykli Jawa wzięła się od skrótu  Janeček-Wanderer.Pierwsze Jawy powstały ponad 90 lat temu i wyposażone były w nowoczesny jak na tamte lata, czterosuwowy górnozaworowy silnik o pojemności 498 ccm. Od samego początku maszyny malowane były w charakterystyczną czerwoną barwę z żółtymi dodatkami, stosowaną jeszcze wiele lat po II WŚ. Początki były ambitne, jednak szybko okazało się, że pogrążony w kryzysie lat 30. kraj potrzebuje innych maszyn, prostszych i tańszych. Jawa po raz kolejny sięgnęła po licencję, tym razem na konstrukcje Villiersa – 175, a potem 250 ccm. Na tej podstawie czescy inżynierowie opracowali własne jednostki napędowe, które z powodzeniem wdrażane były w latach 1931-38. Tuż po II WŚ rozpoczęto produkcję modelu Pérák z dwusuwowym silnikiem 250 ccm, a już dwa lata później wprowadzono do oferty motocykle z dwucylindrowym silnikiem 350 ccm. W roku 1949, w ramach reformy przemysłu, połączono ze sobą dwie znane czechosłowackie firmy: Jawę i ČZ, które, co ciekawe, oprócz dwusuwów wytwarzały także motocykle czterosuwowe. W roku 1952 do produkcji wszedł następca Peraka (typ 11), model z kilkoma istotnymi zmianami, z których główną było tylne zawieszenie na wahaczu i dwóch amortyzatorach: „Kiwaczka”, czyli Jawa 250 typ 353. Pojawiły się też wspólna dźwignia zmiany biegów i rozrusznika oraz półautomatyczne sprzęgło.

To właśnie ta maszyna była inspiracją dla stworzenia nowej, hinduskiej Jawy. Za ostatni „prawdziwy” (w 2003 roku zaprezentowano jeszcze cruisera 650 ccm) motocykl Jawy uważa się model TS 350. Po raz pierwszy pokazany został w roku 1986, a produkowano go do roku 1993. Nie był tak finezyjny i zwinny jak np. MZ 251, jednak przemawiał do wyobraźni wielu polskich motocyklistów osiągami i gabarytami. W latach 90., po przemianach politycznych w Europie, Jawa usiłowała dostosować się do nowych warunków rynkowych. Ich motocykle były już mocno przestarzałe i mało konkurencyjne, praktycznie bez żadnego popytu.

W roku 1997 prawa do marki wykupiła specjalnie w tym celu powołana firma Jawa Moto, która z kolei w 2016 roku udzieliła licencji indyjskiej spółce Classic Legends Private Limited, należącej do Mahindry. To trochę skomplikowane, najważniejsze jednak jest to, że po zainwestowaniu odpowiednio dużych pieniędzy udało się  się stworzyć coś z niczego, czyli całkowicie nową konstrukcję, odwołującą się bezpośrednio do wieloletniej tradycji czechosłowackiego producenta.  

Nowy kontynent, nowe szanse

Potężny koncern, jakim jest Mahindra, nie musiał specjalnie oszczędzać na tym projekcie. Skonstruowana została więc całkowicie nowa, nowoczesna jednostka napędowa, stylistycznie nawiązująca do Jaw z lat 50/60. Stworzone zostały także od zera rama i kilka wersji nadwoziowych, z których nam najbardziej podoba się oczywiście 300 CL w kolorze czerwonym.

Generalnie maszyna ta skonstruowana jest „po bożemu”, nie ma żadnych udziwnień w postaci półautomatycznego sprzęgła czy dźwigni zmiany biegów po prawej stronie. Zastanawiać się można, czemu producent nie zdecydował się na nieco większy silnik, bardziej nowoczesną konstrukcję, czy nieco dodatków elektronicznych. Pamiętać jednak musimy, że nie był to motocykl konstruowany z myślą o Europie, tylko ogromnym rynku indyjskim, na którym nie potrzeba żadnych wodotrysków ani maszyn jeżdżących 200 km/h. To po prostu świat inny od naszego.Hindusi są za to bardzo przywiązani do tradycji i szanują europejskie marki, które zawsze były tu symbolem luksusu. Motocykle Jawy dobrze zapisały się w ich pamięci, więc producent postanowił wykorzystać ten sentyment. Nie jest natomiast prawdą, że nowe Jawy szturmem zdobywają ich rynek. Początkowo produkcja była zapowiadana na 50 tysięcy, sztuk rocznie, później Mahindra zdecydowała się na podniesienie jej do 90 tysięcy. Jak na Indie jest to niemal nic, bo tylko na potrzeby rynku wewnętrznego miejscowe fabryki produkują rocznie ponad 18 milionów motocykli i nie ma problemów ze zbytem.  

Czy musi być tak drogo?

Musi! I nie wynika to wcale z pazerności importerów. Jawa w Europie jest ponad trzy razy droższa niż w Indiach, w dodatku jest cięższa i ma słabszy silnik. Czemu tak? Z powodu odmiennych homologacji. Maszyny pierwotnie tworzone były na rynek wewnętrzny, gdzie restrykcje są nieco inne niż na Starym Kontynencie. W związku z tym trzeba było motocykl przekonstruować, aby dostosować go do wyśrubowanych norm europejskich, co z jednej strony zmniejszyło moc i moment obrotowy, a z drugiej podniosło koszty produkcji.

Doliczyć do tego trzeba spore koszty samej homologacji, transport, cła i inne opłaty. Tak więc z ok. 2000 euro (tyle kosztuje w Indiach) robi się nam co najmniej 6000 euro, co zdecydowanie zmniejsza atrakcyjność motocykla. To znacznie drożej niż Benelli Imperiale i nieco drożej niż Royal Enfield Bullet 500, ale zapewne dla zatwardziałego fana marki nie będzie to większą przeszkodą. Motocykl jest więc atrakcyjny, tylko niestety drogi.  

Jaka jest nowa Jawa?

Warunki pogodowe, w jakich miałem okazję ujeżdżać Jawę 300, nie były łatwe. Przełom listopada i grudnia, w okolicach polskiego bieguna zimna, to generalnie nie jest najlepszy moment na zabawy z motocyklami, ale dramatu nie było: ok. +5ºC, brak śniegu i lodu, ale przede wszystkim sucho. Do maszyny podszedłem z należytym szacunkiem, bowiem jest prywatną własnością fana marki i nie chciałem ryzykować jakiegokolwiek jej uszkodzenia.

Pierwsze wrażenie był bardzo pozytywne – motocykl wykonany jest starannie, z dbałością o najmniejsze szczegóły i w rzeczywistości nie wygląda wcale gorzej niż w folderach reklamowych. Jedynym elementem, który odrobinę mnie razi, są sety przycisków na kierownicy. O ile same manetki są estetyczne, z wyeksponowanym logo, a ciężarki końcówek kierownicy prezentują się nieźle, to plastikowe obudowy przycisków sprawiają wrażenie bylejakości i trochę nie pasują do wysmakowanej stylistyki motocykla. Zakładam jednak, że jakąś wadę maszyna może mieć, bo co ciekawe, spora, ale dyskretna chłodnica jakoś nie zaburzała mojego poczucia estetyki.

Gdy już usiadłem za sterami, ogarnęło mnie wrażenie „indyjskości” maszyny. Nie wiem na czym ono polega, ale o ile czułem je także siadając na Royal Enfielda czy nawet Benelli Imperiale (tak, wiem, że nie jest produkowany w Indiach), to na innych neoklasykach (Triumph, Kawasaki W800, czy Norton Commando) takiego wrażenia nie miałem. Może to po prostu magia maszyn wykonanych w większości z metalu? Wygodnie moszcząc się na kanapie mentalnie cofamy się o kilkadziesiąt lat, bo uczucie jest takie, jakbym siedział na prawdziwym weteranie szos. To wrażenie mija jednak w momencie uruchomienia silnika, po odgłosach jego kulturalnej pracy słychać, że to konstrukcja współczesna, zdecydowanie bardziej nowoczesna niż u wspomnianych wyżej konkurentów. W dodatku chłodzenie cieczą powoduje, że jednostka jest bardzo cicha, czego z pewnością nie dało się powiedzieć o starej dwusuwowej Jawie. 

Ruszamy! Jawa demonem przyspieszeń z pewnością nie jest, ale pod względem dynamiki bliżej jej do Bulleta 500 niż Imperiale, czuć te dwa wałki w głowicy. Generalne motocykl jeździ dostojnie, bez problemu osiąga prędkość 120 km/h. Żeby było bardziej dynamicznie, trzeba silnik kręcić wysoko (co robi dosyć chętnie) i często wachlować dźwignią sześciostopniowej skrzyni biegów. Tyle tylko, że pozycja za sterami i kojące dźwięki wydawane przez układ wydechowy w ogóle nie nastrajają do napinania się na „dynamikę”. Ten motocykl po prostu zachęca do kontemplacyjnej jazdy i smakowania każdej wspólnie spędzonej chwili. Bardzo przypadł mi do gustu układ hamulcowy. Przednia tarcza z zaciskiem ByBre jest dosyć skuteczna, a bębnowy tył sterowany sztywnym cięgnem pozwala na zablokowanie koła kiedy tylko zechcemy. 

Ponieważ motocykl był jeszcze na dotarciu, szczególnie się nad nim nie znęcałem, nie ujechałem zbyt wielu kilometrów i nie udało mi się zbadać zużycia paliwa. Polubiłem go jednak od razu i chyba nawet chciałbym go mieć w swoim garażu. Problem jest tylko taki, że maszyna (wariant BS4) była w homologacji Euro 4, więc w tej wersji zasadzie już nie da się jej kupić, a przynajmniej legalnie zarejestrować. Dosiadałem więc w pewnym sensie „białego kruka”, który sprowadzony był do Polski w liczbie sześciu egzemplarzy, które sprzedały się na pniu.

Nie ma jednak zmartwienia, bo jak zapewnił mnie jedyny autoryzowany dealer Jawy w Polsce, pan Jerzy Ruszczyk (Impol), w nadchodzącym sezonie, na przełomie kwietnia i maja, przyjedzie nowa dostawa (podobnej wielkości jak poprzednio) maszyn. Do tego czasu ma być też zakończony proces ich homologacji do normy Euro 5. Motocykle niewiele będą się różniły zarówno techniczne, jak i cenowo. Pojawi się natomiast nowa wersja „Perak”, z nieco większą jednostką napędową, dwiema tarczami hamulcowymi (przód/tył), pojedynczym siodłem i nieco inną stylistyką, przypominającą Triumpha Bonneville Bobber. Mam nadzieję, że wiosną będziemy mogli już przetestować i porównać oba modele, bo powoli zaczynamy umawiać się w tej sprawie z czeskim importerem na Europę.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane Techniczne
Jawa 300 CL

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą  
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 294,7 ccm
Średnica x skok tłoka: 76 x 65 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 22,8 KM (17 kW) przy 7000 obr./min
Moment obrotowy: 25 Nm przy 5750 obr./min
Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Smarowanie: pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową

Przeniesienie napędu

Silnik-sprzęgło: łańcuch
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa 
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

Podwozie

Rama: stalowa, przestrzenna, typu zamkniętego
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, bez możliwości regulacji, skok 135 mm 
Zawieszenie tylne: wahacz dwuramienny stalowy, dwa amortyzatory hydrauliczno-gazowe, regulacja wstępnego napięcia sprężyn, skok 100 mm
Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy, Ø 280 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS
Hamulec tylny: pojedynczy, bębnowy, Ø 153 mm
Opony przód/tył: 90/90-18” / 120/80-17”

Wymiary i masy

Wysokość siedzenia: 765 mm
Rozstaw osi: 1370 mm
Masa własna: 182 kg
Zbiornik paliwa: 13,2 litra

Dane eksploatacyjne

Prędkość maksymalna: 125 km/h
Zużycie paliwa: 3,5 l/100 km (wg producenta)
Zasięg: powyżej 300 km

Cena: 27 400 zł

Importer: Impol Jerzy Ruszczyk
http://www.jawaczesci.pl

KOMENTARZE