Indian Scout 101 – najlepszy z najlepszych

Aby w pełni zrozumieć fenomen motocykla o wdzięcznej nazwie Indian Scout 101, musimy bliżej przyjrzeć się historii marki. Chociaż liczy sobie ona niemal 120 lat, to w tym przypadku będzie dosyć krótka, bo Scout w ofercie Indiana pojawił się już w roku 1920.

Indian – początki marki

Działalność firmy rozpoczęła się jeszcze w XIX w., dosyć typowo dla późniejszej branży motocyklowej. W 1897 roku George Hendee założył w Springfield (stan Massachusetts) fabrykę rowerów. Mniej więcej wtedy na świecie pojawiały się pierwsze konstrukcje motocyklowe. Przedsiębiorca szybko porozumiał się z utalentowanym konstruktorem, Oskarem Hedstromem, który połączył wyrób Hendeego z silnikiem spalinowym. Tak oto w 1901 roku narodził się pierwszy motocykl marki Indian i czy się to komuś podoba czy nie, było to kilka lat przed narodzinami Harleya.Od samego początku wyroby Indiana słynęły z doskonałej jakości, trwałości i nowoczesnych rozwiązań. W roku 1906 Indian wprowadził do oferty maszynę z silnikiem w układzie V (produkcji firmy Aurora) i była to pierwsza „fałka” na ziemi amerykańskiej, używana w seryjnej produkcji. Natomiast w 1912 roku producent ze Springfield jako pierwszy na świecie wprowadził do motocykli rozrusznik elektryczny. Co prawda na ówczesne czasy było to urządzenie drogie i skomplikowane, więc szybko z niego zrezygnowano, natomiast sam fakt takiej konstrukcji wystawia firmie doskonałe świadectwo.

DOLNOZAWOROWY silnik dostarczał dużo momentu obrotowego

Pojawiło się także resorowanie tylnego i przedniego koła na ćwierćeliptycznch resorach. Szybko jednak resorowanie tyłu uznano za zbyt ekstrawaganckie i drogie w produkcji, ale charakterystyczne „piórko” z przodu pozostało w Indianach aż do lat 40. Mniej więcej w tym samym czasie w Springfield budowano wyścigowe (nieseryjne) dwucylindrowe modele z górnym rozrządem i czterema zaworami na cylinder.

SZTYWNE ZAWIESZENIE tylnego koła w Indianach stosowano do lat 40.

Sportowe sukcesy

Wbrew obiegowym opiniom, to właśnie Indian od początku działalności święcił największe sportowe triumfy w USA, wygrywając wiele trudnych wyścigów i rajdów na dystansie często powyżej 1000 mil! Dowodem na jakość i osiągi tych maszyn było zajęcie całego podium w wyścigu TT na Wyspie Man w 1911 roku.

Solidna robota

Jedną z ważniejszych zalet Indiana były stosowane przez fabrykę technologie materiałowe. Prawda o pionierskich czasach wyglądała tak, że pojazdy częściej stały przy drodze z powodu awarii, niż po niej jeździły. Indiany natomiast, wykonane z porządnych materiałów i zaprojektowane zgodnie ze sztuką inżynierską, charakteryzowały się względnie dużą niezawodnością.Ramy i szprychy niezbyt często pękały, zbiorniki nie ciekły, a silniki wykazywały się stosunkowo dużą żywotnością. W dwudziestoleciu międzywojennym maszyny amerykańskie były najbardziej rozpowszechnionymi motocyklami w Polsce (w segmencie powyżej 100 ccm) i mimo wysokiej ceny cieszyły się doskonałą renomą. To właśnie technologie materiałowe i precyzja wykonania stanowiły podstawę ich sukcesu, bo musimy pamiętać, że asfaltowych autostrad jeszcze nie było, królowały drogi gruntowe, a bruk uznawano za luksus.

Nie oszukujmy się – dobro klienta nie było jedynym czynnikiem determinującym wysoką jakość motocykli Indian. Jednym z powodów ciągłego ulepszania konstrukcji były poczynania Harleya-Davidsona, który coraz lepiej radził sobie na torach wyścigowych. Wiosną 1915 roku, krótko po zwycięstwie Harleya w wyścigu drogowym na dystansie 300 mil, zirytowane kierownictwo Indiana spotkało się z wydziałem inżynieryjnym, aby przedyskutować możliwość zbudowania nowego silnika, zdolnego dokonać czegoś więcej niż stosowana dotychczas konstrukcja Hedstroma. 

JEDYNY WSKAŹNIK – amperomierz, jest podświetlany osobną lampką.

Nowe rozwiązania

Jednostki napędowe Indiana od początku produkcji wyposażone były w rozrząd odkryty (popychacze i zawory były „na wierzchu”). Dopiero Charles Gustafson, były asystent Hedstroma, gdy został głównym konstruktorem firmy (właśnie po tym spotkaniu), opracował w roku 1915 rozwiązanie (podobno wzorowane na silnikach Peugeota) bocznozaworowe SV, które nie tylko znacznie wyciszyło pracę jednostki, ale także wydłużyło jej żywotność. Układ rozrządu był w niej całkowicie odizolowany od szkodliwych warunków zewnętrznych. Jednostka napędowa o pojemności 61” (1000 ccm) dysponowała teraz niebagatelną mocą 16 KM. Tak zrodził się przodek Scouta – Powerplus.

Pierwszy Scout

Historia powstania Scouta jest o tyle ciekawa, że mimo iż do oferty firmy wszedł oficjalnie po Powerplusie (1920), to sam pomysł tego motocykla (a raczej jednostki napędowej) zrodził się znacznie wcześniej, w głowie Charlesa Franklina. Ten zdolny młody człowiek projektował i konstruował motocykle, ale nie był jedynie teoretykiem. Mieszkając jeszcze w Irlandii, ścigał się w lokalnych zawodach, samodzielnie projektując swoje motocykle. Sławę i uznanie zyskał jednak dopiero w roku 1911, startując w fabrycznym zespole Indiana podczas słynnych już wówczas, rozgrywanych od roku 1907, wyścigów Isle of Man TT. 

KRZYSIEK PEDRYC OBJAŚNIA, czym różni się „stojedynka” od innych Scoutów.

Było to pierwsze w historii Senior TT zdobycie całego podium przez kierowców jednej marki! Po tak spektakularnym sukcesie Franklin został zatrudniony w salonie Indiana w Dublinie i już w roku 1912 rozpoczął prace nad projektem Scouta, przerabiając Powerplusa. Swoje pomysły mógł w pełni realizować dopiero wtedy, gdy w 1916 roku przeniósł się do USA i został zatrudniony jako konstruktor w fabryce Indiana. Prace nad motocyklem szły jednak opornie, więc swoją premierę miał on dopiero w roku 1919 na wystawie w Chicago. 

Z REGULACJĄ TRZYSZCZOTKOWEJ prądnicy dzisiaj mało kto sobie poradzi

Maszyna była wyjątkowo zwrotna oraz lekka i mimo że dysponowała małym jak na warunki amerykańskie silnikiem (606 ccm, 12 KM), to ze względu na sposób oddawania mocy znacznie lepiej sprawdzała się w sporcie niż większy Powerplus czy wchodzący właśnie na rynek Chief. Po raz pierwszy w historii Indiana trzystopniowa skrzynia biegów została zblokowana z silnikiem, a napęd na nią przekazywany był nie łańcuchem, czy pasem, ale poprzez skośne koła zębate. Taką samą nowością była też podwójna, bardzo sztywna rama. Powerplus, a potem Chief miały jeszcze ramę pojedynczą. Wtedy też pojawił się ćwierćeliptyczny piórowy resor przedniego zawieszenia. Do tej pory stosowane były bardziej archaiczne, z charakterystycznym zawijasem na przodzie. Mimo całej nowoczesności, motocykl nie był wyposażony w hamulec przedni. Jednak amerykańskie przepisy wymagały stosowania dwóch hamulców, dlatego Scout miał dwa na tylnym kole. Był więc, w dzisiejszym rozumieniu, klasyczny wewnątrz bębna oraz zewnętrzny w postaci taśmy zaciskowej na tym samym bębnie. Motocykl praktycznie w każdym sezonie przechodził niewielkie zmiany. W modelu z roku 1921 opcjonalnie przewidziano elektryczne oświetlenie motocykla, które na następny sezon wprowadzono już jako standard z dodatkowo montowanym amperomierzem oraz sygnałem dźwiękowym firmy Klaxon. W 1923 r. na wsporniku po prawej stronie zbiornika paliwa umieszczono „gaszak” – mechanizm podnoszenia zaworów wydechowych, niezbędny do zatrzymania pracy silnika. Według różnych źródeł, w roku 1924 lub 1925 dolnozaworowy silnik miał odejmowane głowice i większy stopień sprężania. W 1927 r. wprowadzono silnik powiększony do 750 ccm oraz przeniesiono mechanizm gaszenia silnika, tak że jego włącznik wystawał z prawej części zbiornika paliwa.

Model Indian Scout 101 

W kwietniu 1928 r. swoją premierę miał przełomowy Indian Scout zaprojektowany również przez Charlesa Franklina – model 101. Motocykl otrzymał nową, niższą i dłuższą ramę z mniejszym, bardziej kształtnym zbiornikiem paliwa. W modelu Scout 101 obok silnika o pojemności 606 ccm (37”), w nowej ramie montowano także jednostkę 750 ccm (45”) o mocy ok. 22 KM, która pochodziła z wcześniejszego modelu Police-Scout 45”. Geometria podwozia okazała się genialna, co wpłynęło na polepszenie i tak zachwycających własności trakcyjnych motocykla. 

SIODŁO JEST BARDZO WYGODNE i dobrze resorowane.

Dotychczas stosowany hamulec taśmowy z tyłu zastąpiono odejmowanym od koła bębnem, natomiast mechanizm gaszenia silnika uruchamiany dźwignią znajdującą się do tej pory na zbiorniku, zmieniono na uruchamiany nogą. Jednostka napędowa oraz podwozie przechodziły kolejne modyfikacje, a w roku 1932 legendarny 101 został zastąpiony przez „Standard Scout” o zmienionej konstrukcji, już nie tak doskonałej.Spowodowane było to kryzysem, który zmusił producenta do szukania oszczędności i zrezygnowania ze sztywnej i lekkiej ramy. Ten model dzielił bowiem ramę z większymi modelami Chief i Four, przez co nie był już taki lekki i zwrotny. Motocykl otrzymał też nowy dzielony zbiornik paliwa okalający ramę, przez co wyglądał nowocześniej. Potem nastąpiła era „Sport Scouta” – także bardzo udanej maszyny, ale to model 101 o pojemności silnika 750 ccm z lat 1928-31 uważany jest nadal za najlepszego Indiana wszechczasów.Legenda Indiana 101 Scouta do dzisiaj jest żywa i całkiem sporo ich jeździ na zloty i rajdy. Co ciekawe, cieszy się takim zainteresowaniem, że można kupić współczesne repliki tego motocykla, produkowane głównie za naszą południową granicą, w Czechach. Jednak co replika, to nie oryginał, bowiem przy małoseryjnej produkcji, niektórych technologii po prostu nie opłaca się stosować, czego najlepszym  przykładem mogą być węzły ramy – kiedyś odkuwane, dzisiaj odlewane z żeliwa. Motocykle w pełni oryginalne należą dzisiaj do niezwykle rzadkich, a te zachowane w stanie fabrycznym osiągają wprost niewiarygodne ceny. 

Indian Scout 101 – dane techniczne