fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wszystko wskazuje na to, że finansowemu gigantowi, jakim jest Polaris udało się na dobre podźwignąć mocno kulejącą przez lata „amerykańską motocyklową legendę”. Indian, bo o nim mowa, coraz skuteczniej dobiera się głównemu konkurentowi – Harleyowi – do skóry i z roku na rok powiększa swój udział w rynku. Indian Challenger Limited to nowa i bardzo mocna propozycja w segmencie baggerów.

Indian chwali się, że jest najstarszą amerykańską marką motocyklową. Ortodoksyjni wyznawcy „harleizmu” twierdzą, że to nieprawda, bowiem „czerwonoskórzy” zbankrutowali na przełomie lat 50. i 60., a Polaris kupił tylko znak towarowy. Nie ma więc mowy o ciągłości właścicielskiej. Częściowo obie strony mają rację, bo rzeczywiście po sukcesach w latach 20. i 30., nadeszła II WŚ, a po niej chude lata dla Indiana. Po legendzie „Chiefa” niewiele zostało, a firma usiłowała ratować się produkcją rzędowych twinów łudząco przypominających konstrukcje brytyjskie. Właściciele marki się zmieniali, produkcja się tliła, ale próby powrotu kończyły się klapą.


REKLAMA

Jednak gdy przyjrzeć się uważnie, to Harley też przechodził zmiany właścicielskie. W roku 1968 firma miała potężne problemy. Rząd USA chcąc ratować „dobro narodowe”, doprowadził do przejęcia H–D przez American Machine and Foundry (AMF) – finansowego giganta gotowego zainwestować ogromne sumy i uzdrowić sytuację. Ta krótka historia dowodzi, że losy wielkich producentów często są zagmatwane. Jednak współczesny Indian i tak z dumą podkreśla, inskrypcjami na maszynach, rok założenia 1901, co jest zgodne z prawdą.

Klasyka gatunku

Niemal od początku swej działalności, Indian dosyć konsekwentnie trzymał się nomenklatury: motocykle z dużym silnikiem (turystyczne) to „Chief”, z mniejszym („sportowe”) to „Scout”. Współcześnie firma stosuje się do tej samej zasady, ale pojawiły się też nowe kategorie. Scout oferowany jest obecnie z silnikami 69” i 60”, a Chief z 111”. Do rodziny dołączył niedawno ekstrawagancki FTR 1200, a w tym sezonie pojawił się nowy zawodnik wagi ciężkiej – Challenger, uzupełniający ofertę wielkich turystyków. Dotychczas największe krążowniki Indiana bazowały na jednostce napędowej Thunder Stroke, sprytnie stylizowanej na starego indiańskiego „dolniaka” – w rzeczywistości jest górnozaworowa i niespecjalnie nowoczesna. Dwa zawory na cylinder, popychacze dźwigienek zaworowych, chłodzenie powietrzem – to raczej klasyka gatunku niż awangarda. Jednak w tego rodzaju motocyklach wcale nie trzeba atomowego generatora mocy. Pozornie skromne 75 KM, duża pojemność i niemal 140 Nm momentu już od niemal 1000 obr./min to aż nadto dla fanów cruiserów. Takie podejście jest zresztą charakterystyczne dla amerykańskich producentów. Prosty, niezawodny silnik, duża pojemność, ogromny moment obrotowy i mało istotna moc. Relikt takiej filozofii znajdziecie w danych technicznych. Ani Harley, ani Indian do tej pory prawie nigdy nie podają mocy silnika, bo i po co? Jest po prostu wystarczająca. 

Nowy piec, nowe możliwości

Power Plus to jednostka wprowadzająca Indiana w nowy świat. Mimo odrobinę mniejszej pojemności skokowej (108”–1768 ccm) niż Thunder Stroke (111”–1811 ccm), dzięki radykalnej zmianie konstrukcji, dysponuje wyraźnie lepszymi parametrami. Nazwa silnika pochodzi od legendarnego Indiana Powerplus (1916–23), który wówczas uważany był za najlepszy motocykl na świecie i pozwolił firmie wypłynąć na szerokie wody. Z nową jednostką napędową ma być podobnie – gigantyczny przyrost mocy (121 KM i 178 Nm) ma zapewnić Indianowi skuteczną walkę z konkurencją. W przeciwieństwie do jednostki Thunder Stroke, Power Plus jest absolutnie nowoczesny. Chłodzenie cieczą, rozrząd SOHC z 4 zaworami na cylinder, hydrauliczna regulacja luzów zaworowych i masa zaawansowanej elektroniki – oto sposób na sukces wytwórni ze Springfield.

Jest to także spora zmiana w filozofii budowy motocykli. Klasycznie po amerykańsku należałoby po prostu dołożyć „kubików”, ale tym razem postawiono na poprawę efektywności pracy. Skoro nie zwiększono pojemności silnika, to Indian specjalnie się nią nie chwali. Może w końcu ktoś uznał, że wyścig na dodatkowe ccm nie ma sensu? Skoro Harley szczyci się silnikiem 114” to Indianowi pewnie wypadałoby teraz zaserwować piec 120”. Zwróćcie uwagę – w modelach z jednostką Thunder Stroke symbol „111” jest dumnie podkreślany w kilku miejscach motocykla. W Challengerze jest raczej skromnie, chociaż i tak Indian w tym modelu osiągnął mistrzostwo świata w zagęszczeniu logotypów. Solidny silnik (podobno przetestowany do przebiegu miliona kilometrów) wspomagany jest przez całkiem przyzwoitą elektronikę. Jeździec ma do dyspozycji trzy mapy zapłonu (rain, standard i sport), kontrolę trakcji (z możliwością wyłączenia) opartą na sześcioosiowym IMU Boscha, połączoną z systemem ABS. Jak na amerykański motocykl, możemy mówić o ultranowoczesnej konstrukcji.

Jest jednak pewna zagwozdka – zarówno jednostka napędowa, jak i konstrukcja ramy nieodparcie kojarzą mi się z inną, nieistniejącą już, marką Polarisa – Victory. Pamiętacie jeszcze te niezbyt popularne u nas motocykle? O ile utrzymywanie przez koncern dwóch, w zasadzie konkurencyjnych marek, uważam za bezsens i dobrze zrobiono koncentrując się na jednym logotypie, o tyle błędem byłoby niewykorzystanie projektów Victory. Coś mi się widzi, że w przypadku Challengera właśnie tak postąpiono. To musiało zaważyć także na wyglądzie motocykla i Challenger niestety (albo stety – co kto lubi) już niemal wcale nie przypomina klasycznego Indiana, a raczej ekstrawagancko–futurystyczne projekty Victory.

To nie jest sprzęt dla małych ludzi

Mimo bardziej nowoczesnego stylu od Chiefa i Chieftaina, tegoroczna nowość zachowuje pewną cechę wspólną z tymi modelami – jest przeogromny. O ile dosiadając touringów Harleya wrażenie gigantyczności mija z chwilą okraczenia maszyny, to w Indianie jest wprost przeciwnie. Przy moim skromnym wzroście niełatwo jest jednocześnie zająć wygodną pozycję i sięgać dźwigni – muszę przesuwać się do przodu, a na położenie buciorów na „spacerówkach” nie mam najmniejszych szans. To zwyczajnie motocykl dla dużego chłopa, dla mniejszych stanowi wyzwanie. Jednak gdy już się ruszy i siły żyroskopowe zaczynają utrzymywać maszynę w równowadze, to porusza się zadziwiająco sprawnie. Po prostu trzeba wyzbyć się stanów lękowych, zaufać własnemu doświadczeniu i rozbudowanej elektronice, która dba o to, abyś nie zrobił sobie krzywdy. Odkręcając manetkę gazu czuć ogromny potencjał silnika, a maszyna nastraja do dosyć agresywnej jazdy. Takie wrażenie odnosimy przyspieszając na każdym biegu – nawet na „6”, czyli teoretycznie nadbiegu używanym do relaksacyjnego „cruisingu”. Kto widział kiedyś w akcji amerykańskie musclecary, ten wie o czym mówię. Różnica między nimi a Indianem Challengerem jest taka, że ten ostatni również nieźle skręca i hamuje. Te dobre właściwości jezdne zawdzięcza kilku elementom: sztywnej, przestrzennej, aluminiowej ramie, solidnym zawieszeniom (przód Upside Down i centralny amortyzator FOX z tyłu) oraz radialnym czterotłoczkowym zaciskom Brembo. Tu nasuwa się pewna uwaga – hamulce, mimo że fantastycznie wydajne, nie do końca radzą sobie z kolosalną masą motocykla i używanie dwóch palców spowoduje tylko lekkie opóźnienie. Jeżeli chcesz osadzić rozpędzonego rumaka w miejscu, musisz sypnąć z pełnej garści i solidnie zaprzeć się nogą w pedał. Czyli dokładnie tak, jak w każdym innym prawdziwym cruiserze. Trudno mi się przyzwyczaić do owiewki zainstalowanej na sztywno do ramy, która nie skręca razem z kierownicą. Takie rozwiązanie ma jednak swoje zalety. Przecież w owiewce umieszczone jest niemal całe centrum dowodzenia, które swoje waży. Przy okazji dosyć skutecznie działa wentylacja poprowadzona wewnątrz tejże osłony. Ręcznie możemy ustawić nawiewy prowadzące strugę powietrza wprost na kierującego. W chłodniejsze chwile można je po prostu zamknąć. O licznych zaletach nowoczesnej elektroniki wspomnę za chwilkę, bowiem skoro Challenger oznacza „Pretendenta” to warto zastanowić się do czego właściwie on pretenduje i jaka jest konkurencja w tej klasie wagowej?


REKLAMA



REKLAMA


Trudno nie porównywać

Opisując Challengera trudno jest nie zahaczyć o jego głównego konkurenta, czyli Harleya–Davidsona Road Glide Special. Czemu akurat ten motocykl? Powodów jest kilka: to także bagger, z zamocowaną na stałe do ramy owiewką, podobnym wyposażeniem i silnikiem co prawda o większej pojemności, ale nieco słabszych parametrach. Zacznijmy od informacji podstawowej – Harleya (w wersji bazowej) dostaniemy wykładając ok. 140 tys. zł, a Indiana Challengera Limited za… mniej więcej tyle samo. Jest to całkiem spora kupka pieniędzy, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że oba te motocykle znajdą jedynie dwa zastosowania: w dalszych wycieczkach oraz przy budzeniu zazdrości u kolegów i sąsiadów.

Przejdźmy do szczegółów – oba motocykle na pierwszy rzut oka w trasie zachowują się dosyć podobnie. Moment obrotowy silników w niskich zakresach jest zbliżony, ale im szybciej, tym przewaga Indiana jest większa, bo po prostu ma zdecydowanie więcej pary. Jednak kontrola trakcji wydaje się mocno nadwrażliwa i do ulicznych wyścigów trzeba ją wyłączyć. W korku obie maszyny niespecjalnie parzą w nogi, a systemy odcięcia pracy tylnego cylindra dobrze się sprawdzają. Wydaje się, że manewry przy niewielkich prędkościach łatwiejsze są na Indianie, ale za to hamowanie (nie myślałem, że kiedykolwiek to napiszę) i trakcja lepsze są w Harleyu. Ale to tylko subiektywne odczucia. Obiektywne zaś będzie porównanie wyposażenia obu maszyn. Indian oferuje kontrolę trakcji, zmienne mapy zapłonu i Cornering ABS, Harley ma swój ReflexTM Defensive Rider Systems, który też poprawia bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Panel sterowania z 7” dotykowym wyświetlaczem TFT w Indianie jest nowoczesny i przyjazny, ma menu w języku polskim i obsługuje się go rzeczywiście intuicyjnie. Nawet ja po chwili umiałem go obsłużyć! Problem jest tylko z softwarem, bo system dosyć często się wieszał, a GPS pokazywał bardziej to, co chciał, niż to, o co go poprosiłem. W Harleyu, odkąd zainstalowano nowy system z Android Autom, tego rodzaju problemy zniknęły. Obie maszyny wyposażone są także w niemal wszystkie możliwe gadżety z tempomatem, systemem audio i bluetooth włącznie. W skrócie – jest bardzo bogato. Na plus Indiana zaliczyłbym elektrycznie sterowaną szybę, chociaż jak to w baggerach bywa, w obu przypadkach jest ona raczej symboliczna. Z kolei na korzyść Harleya grają podgrzewane manetki w standardzie. A dalej – oba motocykle są mniej więcej tak samo dopasione, czemu trudno się dziwić przy takiej cenie. Harley jako pierwszy na świecie seryjnie wprowadził do swojej oferty nadwozie typu bagger i sukcesywnie je udoskonala, jest więc klasyką gatunku. Indian zbudował motocykl od zera, więc nie można się dziwić, że prezentuje się zdecydowanie bardziej futurystycznie. Ale czy akurat nowoczesność jest tym, czego będziemy poszukiwać w tego typu maszynach? Niekoniecznie, bo przy wyborze z pewnością będziemy kierować się sercem, a nie rozumem. Bój wydaje się więc być jak na razie nierozstrzygnięty.

DANE TECHNICZNE

Indian Challenger Limited

Dane techniczne Indian Challenger Limited
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą, PowerPlus
Układ dwucylindrowy w układzie V, kąt rozwarcia cylindrów 60°
Rozrząd SOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa 1768 ccm
Średnica x skok tłoka 108 x 96,5 mm
Stopień sprężania 11:1
Moc maksymalna 122 KM (89,1 kW) przy 5500 obr./min
Moment obrotowy 178 Nm przy 3800 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa z Ø 52 mm
Smarowanie z półsuchą miska olejową
Rozruch elektryczny
Akumulator 12V 18Ah
Zapłon elektroniczny z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, sterowane hydraulicznie, ze wspomaganiem i systemem antyhoppingowym
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła pas zębaty
PODWOZIE
Rama przestrzenna, aluminiowa
Zawieszenie przednie widelec teleskopowy Upside Down, Ø 43mm, bez możliwości regulacji, skok 130 mm
Zawieszenie tylne podwójny wahacz aluminiowy, centralny pojedynczy amortyzator z hydrauliczną regulacją wstępnego napięcia sprężyny, skok 114 mm
Hamulec przedni zaciski czterotłoczkowe, dwie tarcze, Ø 320mm
Hamulec tylny tarczowy pojedynczy zacisk dwutłoczkowy, Ø 298 mm
Opony przód/tył Metzeler Cruisetec 130/60B19 66H / 180/60R16 80H
ELEKTRONIKA
ABS w standardzie
Kontrola trakcji Smart Lean w standardzie, z możliwością wyłączenia
Inne 3 mapy zapłonu, zapłon bezkluczykowy, tempomat, Drag Torque Control
WYMIARY I MASY
Długość 2500 mm
Szerokość 990 mm
Wysokość 1428 mm
Wysokość siedzenia 672 mm
Rozstaw osi 1668 mm
Minimalny prześwit 137 mm
Kąt pochylenia główki ramy 25°
Masa pojazdu bez płynów 365 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 381 kg
Dopuszczalna masa całkowita 628 kg
Zbiornik paliwa 22,7 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna powyżej 160 km/h
Zasięg powyżej 300 km
CENA 139 900 zł
Importer Indian Polska (www.indianpoland.com)

 

KOMENTARZE

REKLAMA