Honda X11 wygląda jak zwykły „golas”, ale tak naprawdę jest ulicznym wojownikiem, który może złoić skórę wielu sportowym tuzom.

Komfort dla wybranych

Honda X11


REKLAMA
Advertisement

Idea, która przyświecała konstruktorom Hondy X11, nie była ani oryginalna, ani specjalnie wyrafinowana. Jak to już wielokrotnie bywało, sięgnięto po mocny silnik sportowo-turystycznego modelu i wmontowano go w nowo zaprojektowane podwozie. Wydawałoby się, że stworzono w ten sposób jeszcze jedną, pozbawioną obudów „szosówkę”, ku uciesze wszystkich fanów nieosłoniętej techniki. Model X11 okazał się jednak motocyklem nietuzinkowym, głównie ze względu na osiągi zapewniane przez czterocylindrowca przejętego z CBR 1100XX Blackbird.

Ten mocny i elastyczny silnik gruntownie zmodernizowano, obniżając jego moc maksymalną i zwiększając moment obrotowy na niskich i średnich obrotach. Uzyskano to dzięki modyfikacjom rozrządu (zmienione fazy) oraz przeprogramowaniu sterowników wtrysku paliwa i zapłonu. Ze 164 KM pozostało zaledwie 140 KM.

Obniżył się wprawdzie maksymalny moment obrotowy, ale charakterystyka przekonstruowanego silnika bardziej sprzyjała dobrym przyśpieszeniom. Z dwóch wałków wyrównoważających pozostawiono tylko jeden, a w skrzyni biegów zrezygnowano z szóstego przełożenia.

Związki X11 z CBR 1100XX nie ograniczyły się do silnika. Z układu nośnego przejęto pewną część konstrukcji ramy, a z podwozia – zintegrowany układ hamulcowy Dual CBS, dzięki któremu zawsze hamowane były dwa koła.

Mimo stosunkowo miękkiego zestrojenia tylnego zawieszenia, motocykl prowadził się bardzo pewnie. To po części zasługa sztywno zestrojonego widelca. Wielu użytkowników X11 twierdziło nawet, że zbyt sztywno. Kombinacja ramy grzbietowej z profili aluminiowych, konwencjonalnego widelca z przodu i aluminiowego wahacza z centralną kolumną resorująco-tłumiącą z tyłu dała bardzo dobre efekty. Zarówno na prostych, jak i w łukach motocykl jechał bardzo stabilnie. Ciasne zakręty pokonywał łatwo i precyzyjnie. Układ hamulcowy działał skutecznie, chociaż dozowanie siły hamowania nie było najłatwiejsze.

Fot. Honda

Honda X11Fot. Honda

Różnic w porównaniu z CBR 1100 XX było sporo, a ostatecznym dowodem na odmienność konstrukcyjną X11 była dość dziwaczna ergonomia. Tworzyły ją mocno odsunięta od kanapy i nisko osadzona kierownica, specyficznie przetłoczony zbiornik paliwa i wysoko zamontowane podnóżki kierowcy. Osoby wysokie muszą mocno podkurczać nogi, przez co kolana nie mieszczą się w bocznych zagłębieniach baku. Nie można pewnie objąć zbiornika paliwa, a to przeszkadza w balansowaniu pojazdem. Z kolei osoby niskie borykają się z problemem mocno wyciągniętych, całkowicie rozprostowanych rąk. W jednym i w drugim przypadku powstaje uczucie dyskomfortu. Najmniej problemów ergonomicznych odczuwają na X11 osoby średniego wzrostu.

Wśród najlepszych

Honda X11

Ergonomia X11 może się podobać lub nie, ale na osiągi nikt nie ma prawa narzekać. Motocykl można uznać za streetfightera najczystszej próby, a może nawet za coś w rodzaju ulicznego dragstera.

Jak dobra jest dynamika X-Eleven, widać na przykładzie przyśpieszeń: od 0 do 100 km/h trwa 2,9 s, tyle samo, ile w CBR 1100XX, ale już przy pomiarze od 60 do 140 km/h na ostatnim biegu różnica jest wyraźna – 7,8 s zamiast 8,2. Aż 0,4 s na korzyść X11. W momencie premiery, jesienią 1999 r., Honda X-Eleven była pod tym względem gorsza jedynie od Yamahy YZF-R1 (6,9 s), Suzuki GSX 1300R Hayabusa (7,2 s) i BMW K 1200RS (7,5 s).

W przyspieszeniu do „setki” z całego tego towarzystwa lepsze było jedynie Suzuki Hayabusa (2,7 s). Trzeba jednak zaznaczyć, że „jedenastka” była znacznie tańsza od wymienionych rywali, przeciętnie o 15% do 35%. W sumie więc Honda X11, która także pod względem prędkości maksymalnej nie miała się czego wstydzić (240 km/h), stanowiła znakomitą propozycję dla tych, którzy poszukiwali relatywnie taniego „golasa” o osiągach porównywalnych z najlepszymi motocyklami sportowymi.

Problematyczną ergonomię powszechnie krytykowano, ale nie zaważyło to na wynikach testów porównawczych, którym poddano model X11. Pod koniec 1999 r. „jedenastka” zostawiła w pobitym polu Kawasaki ZXR 1100, Suzuki GSF 1200S Bandit i Yamahę XJR 1300. Wskazywano wówczas nie tylko na znakomitą dynamikę silnika, ale również na bardzo nowoczesną konstrukcję jednostki napędowej (wtrysk paliwa, wielofunkcyjny katalizator i układ dopalania spalin dodatkowym obiegiem powietrza, chłodzenie cieczą).

Mocnym punktem okazało się również stosunkowo niskie zużycie paliwa, które w obliczu wysokiej masy własnej było pewną niespodzianką. Szalę zwycięstwa najmocniej przechyliło jednak stabilne podwozie, pewnie prowadzące maszynę w każdych warunkach. Procentowała nowoczesna koncepcja układu nośnego, oparta o grzbietową ramę z solidnych profili aluminiowych i odpowiednie parametry zawieszeń (dobrze dobrane skoki, sprężystość i siły tłumienia). Konkurenci, stworzeni na fali nostalgii za dawnymi konstrukcjami, dysponowali klasycznymi ramami zamkniętymi z rur stalowych, a w dwóch przypadkach także zawieszeniami tylnymi z dwoma, bocznymi elementami resorująco-tłumiącymi (Kawasaki i Yamaha). Te cechy mogły decydować o tym, że ustępowały one Hondzie, bowiem inne parametry były podobne (w każdym przypadku rury nośne widelca miały średnicę 43 mm, a tylne wahacze wykonano z aluminium).

Nieco później X11 stanęło w szranki z innymi motocyklami Hondy. To niezwykle ciekawe porównanie zakończyło się kolejną wygraną „jedenastki”, tym razem nad CB 1300, X-4 i F 6C. I znowu skrytykowano ergonomię, ale wysoko oceniono dynamikę silnika i stabilność podwozia.

Szybka zmiana

Honda X11

W obliczu znakomitych wyników podczas testów, świetnego przyjęcia na rynku i bardzo dobrej sprzedaży dziwić może niezwykle krótka kariera modelu X-Eleven. Honda zdecydowała się wprowadzić do europejskiej oferty model CB 1300, który cieszył się równie dobrą opinią w innych rejonach świata i również znakomicie się sprzedawał.

Duża skala prywatnego importu utwierdziła firmę w przekonaniu, że CB 1300 powinna trafić oficjalnie na Stary Kontynent w 2003 r. I ten właśnie sezon był ostatnim dla X11. Model o wyższej pojemności w sposób naturalny przejął schedę po „jedenastce”, chociaż nie był już tak świetnym sprinterem. Zaoferował jednak podobną dynamikę silnika i równie dobre prowadzenie, a przy tym zapewnił wyższy komfort jazdy. Potem pojawiła się jeszcze wersja, której brakowało w Hondzie X11 ? z mocowaną do ramy owiewką przy reflektorze. Skorzystali na tym wszyscy, którzy chcieli wykorzystywać nie tylko przyśpieszenia, ale również większe prędkości.

Fot. Honda

Honda X11Fot. Honda

Nieobudowana „jedenastka”, choć od dawna niedostępna w salonach Hondy, nie straciła do dzisiaj nic na swojej atrakcyjności. Nikt, kto potrzebuje mocnego motocykla na krótkie dystanse, albo na dłuższe podróże (o ile godzi się z naporem powietrza typowym dla motocykli pozbawionych obudów), nie będzie czuł się zawiedziony.

Za Hondą X11 przemawiają również długie przebiegi międzyobsługowe (wymiana oleju co 12 tys. km, regulacja zaworów co 24 tys. km) oraz mała awaryjność. Mimo stosunkowo niedużego zużycia paliwa, trudno jednak mówić o taniej eksploatacji. Motocykl wręcz „pożera” łańcuch napędowy i współpracujące z nim koła zębate, a także niezwykle skutecznie doprowadza do ruiny tylną oponę. Robi to niejednokrotnie znacznie szybciej, niż niektóre maszyny o typowo sportowym charakterze. Wszystko zależy oczywiście od sposobu eksploatacji. Dynamiczna jazda przyśpiesza procesy zużycia, zwłaszcza w układzie napędowym, ale prowadząc X11, trudno się przed nią powstrzymać.

Honda X11 – zalety, wady, dane techniczne, orientacyjne ceny

Honda X11

ZALETY
+ mocny, elastyczny i oszczędny silnik
+ znakomite osiągi
+ nowoczesne i bezpieczne podwozie

 

WADY
– specyficzna ergonomia
– brak wersji z owiewką

 

Dane techniczne

Honda X11

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1137 ccm
Średnica x skok tłoka: 79 x 58 mm
Stopień sprężania: 11: 1
Moc maksymalna: 103 kW (140 KM) przy 9000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 116 Nm przy 7000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 60 W
Zapłon: z mikroprocesorem

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch typu o-ring

 

PODWOZIE
Rama: grzbietowa, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, z centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 120 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 310 mm, pływające zaciski trójtłoczkowe, system Dual CBS
Hamulec tylny: tarczowy, 256 mm, pływający zacisk trójtłoczkowy, system Dual CBS
Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

 

WYMIARY I MASY
Długość: 2120 mm
Szerokość: 820 mm
Wysokość: 1240 mm
Wysokość siedzenia: 790 mm
Rozstaw osi: 1500 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64,5  st.
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 257 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 442 kg
Zbiornik paliwa: 22 l

 

OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 242 km/h
Zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Przyśpieszenia: 0-100 km/h – 2,9 s; 0-140 km/h – 5,0 s; 0-200 km/h – 12 s; 60-100 km/h – 3,8 s; 60-140 km/h – 7,8 s

 

Orientacyjne ceny w tys. zł

ZALETY
+ mocny, elastyczny i oszczędny silnik
+ znakomite osiągi
+ nowoczesne i bezpieczne podwozie

WADY
– specyficzna ergonomia
– brak wersji z owiewką

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1137 ccm
Średnica x skok tłoka: 79 x 58 mm
Stopień sprężania: 11: 1
Moc maksymalna: 103 kW (140 KM) przy 9000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 116 Nm przy 7000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 60 W
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch typu o-ring

PODWOZIE
Rama: grzbietowa, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, z centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 120 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 310 mm, pływające zaciski trójtłoczkowe, system Dual CBS
Hamulec tylny: tarczowy, 256 mm, pływający zacisk trójtłoczkowy, system Dual CBS
Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

WYMIARY I MASY
Długość: 2120 mm
Szerokość: 820 mm
Wysokość: 1240 mm
Wysokość siedzenia: 790 mm
Rozstaw osi: 1500 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64,5  st.
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 257 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 442 kg
Zbiornik paliwa: 22 l

OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 242 km/h
Zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Przyśpieszenia: 0-100 km/h – 2,9 s; 0-140 km/h – 5,0 s; 0-200 km/h – 12 s; 60-100 km/h – 3,8 s; 60-140 km/h – 7,8 s

Orientacyjne ceny w tys. zł

rocznik 1999 2000 2001 2002 2003
cena 11 12 13 14,5 16

Publikacja Świat Motocykli 5/2014.

Publikacja Świat Motocykli 5/2014.

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
O marce Moto Guzzi wszyscy słyszeli, ale mało kto zna…
Chyba wszyscy zgodzimy się z tym, że jazda motocyklem to…