Lokomotywa na miarę swoich czasów. Honda X11 (X-Eleven)

Idea, która przyświecała konstruktorom Hondy X11, nie była ani oryginalna, ani specjalnie wyrafinowana. Jak to już wielokrotnie bywało, sięgnięto po mocny silnik sportowo-turystycznego modelu i wmontowano go w nowo zaprojektowane podwozie. Wydawałoby się, że stworzono w ten sposób jeszcze jedną, pozbawioną obudów „szosówkę”, ku uciesze wszystkich fanów nieosłoniętej techniki. Model X11 okazał się jednak motocyklem nietuzinkowym, głównie ze względu na osiągi zapewniane przez czterocylindrowca przejętego z CBR 1100XX Blackbird.

Komfort dla wybranych

Ten mocny i elastyczny silnik gruntownie zmodernizowano, obniżając jego moc maksymalną i zwiększając moment obrotowy na niskich i średnich obrotach. Uzyskano to dzięki modyfikacjom rozrządu (zmienione fazy) oraz przeprogramowaniu sterowników wtrysku paliwa i zapłonu. Ze 164 KM pozostało zaledwie 140 KM.

Obniżył się wprawdzie maksymalny moment obrotowy, ale charakterystyka przekonstruowanego silnika bardziej sprzyjała dobrym przyśpieszeniom. Z dwóch wałków wyrównoważających pozostawiono tylko jeden, a w skrzyni biegów zrezygnowano z szóstego przełożenia. Związki X11 z CBR 1100XX nie ograniczyły się do silnika. Z układu nośnego przejęto pewną część konstrukcji ramy, a z podwozia – zintegrowany układ hamulcowy Dual CBS, dzięki któremu zawsze hamowane były dwa koła.

Wyjątkowo stabilnie

Mimo stosunkowo miękkiego zestrojenia tylnego zawieszenia, motocykl prowadził się bardzo pewnie. To po części zasługa sztywno zestrojonego widelca. Wielu użytkowników X11 twierdziło nawet, że zbyt sztywno. Kombinacja ramy grzbietowej z profili aluminiowych, konwencjonalnego widelca z przodu i aluminiowego wahacza z centralną kolumną resorująco-tłumiącą z tyłu dała bardzo dobre efekty. Zarówno na prostych, jak i w łukach motocykl jechał bardzo stabilnie. Ciasne zakręty pokonywał łatwo i precyzyjnie. Układ hamulcowy działał skutecznie, chociaż dozowanie siły hamowania nie było najłatwiejsze.

Różnic w porównaniu z CBR 1100 XX było sporo, a ostatecznym dowodem na odmienność konstrukcyjną X11 była dość dziwaczna ergonomia. Tworzyły ją mocno odsunięta od kanapy i nisko osadzona kierownica, specyficznie przetłoczony zbiornik paliwa i wysoko zamontowane podnóżki kierowcy. Osoby wysokie muszą mocno podkurczać nogi, przez co kolana nie mieszczą się w bocznych zagłębieniach baku. Nie można pewnie objąć zbiornika paliwa, a to przeszkadza w balansowaniu pojazdem. Z kolei osoby niskie borykają się z problemem mocno wyciągniętych, całkowicie rozprostowanych rąk. W jednym i w drugim przypadku powstaje uczucie dyskomfortu. Najmniej problemów ergonomicznych odczuwają na X11 osoby średniego wzrostu.

Przyspieszenie wśród najlepszych

Ergonomia X11 może się podobać lub nie, ale na osiągi nikt nie ma prawa narzekać. Motocykl można uznać za streetfightera najczystszej próby, a może nawet za coś w rodzaju ulicznego dragstera.

Jak dobra jest dynamika X-Eleven, widać na przykładzie przyśpieszeń: od 0 do 100 km/h trwa 2,9 s, tyle samo, ile w CBR 1100XX, ale już przy pomiarze od 60 do 140 km/h na ostatnim biegu różnica jest wyraźna – 7,8 s zamiast 8,2. Aż 0,4 s na korzyść X11. W momencie premiery, jesienią 1999 r., Honda X-Eleven była pod tym względem gorsza jedynie od Yamahy YZF-R1 (6,9 s), Suzuki GSX 1300R Hayabusa (7,2 s) i BMW K 1200RS (7,5 s).

W przyspieszeniu do „setki” z całego tego towarzystwa lepsze było jedynie Suzuki Hayabusa (2,7 s). Trzeba jednak zaznaczyć, że „jedenastka” była znacznie tańsza od wymienionych rywali, przeciętnie o 15% do 35%. W sumie więc Honda X11, która także pod względem prędkości maksymalnej nie miała się czego wstydzić (240 km/h), stanowiła znakomitą propozycję dla tych, którzy poszukiwali relatywnie taniego „golasa” o osiągach porównywalnych z najlepszymi motocyklami sportowymi.

X11 jest całkiem eko

Problematyczną ergonomię powszechnie krytykowano, ale nie zaważyło to na wynikach testów porównawczych, którym poddano model X11. Pod koniec 1999 r. „jedenastka” zostawiła w pobitym polu Kawasaki ZXR 1100, Suzuki GSF 1200S Bandit i Yamahę XJR 1300. Wskazywano wówczas nie tylko na znakomitą dynamikę silnika, ale również na bardzo nowoczesną konstrukcję jednostki napędowej (wtrysk paliwa, wielofunkcyjny katalizator i układ dopalania spalin dodatkowym obiegiem powietrza, chłodzenie cieczą).

Mocnym punktem okazało się również stosunkowo niskie zużycie paliwa, które w obliczu wysokiej masy własnej było pewną niespodzianką. Szalę zwycięstwa najmocniej przechyliło jednak stabilne podwozie, pewnie prowadzące maszynę w każdych warunkach. Procentowała nowoczesna koncepcja układu nośnego, oparta o grzbietową ramę z solidnych profili aluminiowych i odpowiednie parametry zawieszeń (dobrze dobrane skoki, sprężystość i siły tłumienia). Konkurenci, stworzeni na fali nostalgii za dawnymi konstrukcjami, dysponowali klasycznymi ramami zamkniętymi z rur stalowych, a w dwóch przypadkach także zawieszeniami tylnymi z dwoma, bocznymi elementami resorująco-tłumiącymi (Kawasaki i Yamaha). Te cechy mogły decydować o tym, że ustępowały one Hondzie, bowiem inne parametry były podobne (w każdym przypadku rury nośne widelca miały średnicę 43 mm, a tylne wahacze wykonano z aluminium).

Szybka zmiana

Nieco później X11 stanęło w szranki z innymi motocyklami Hondy. To niezwykle ciekawe porównanie zakończyło się kolejną wygraną „jedenastki”, tym razem nad CB 1300, X-4 i F 6C. I znowu skrytykowano ergonomię, ale wysoko oceniono dynamikę silnika i stabilność podwozia.

W obliczu znakomitych wyników podczas testów, świetnego przyjęcia na rynku i bardzo dobrej sprzedaży dziwić może niezwykle krótka kariera modelu X-Eleven. Honda zdecydowała się wprowadzić do europejskiej oferty model CB 1300, który cieszył się równie dobrą opinią w innych rejonach świata i również znakomicie się sprzedawał.

Duża skala prywatnego importu utwierdziła firmę w przekonaniu, że CB 1300 powinna trafić oficjalnie na Stary Kontynent w 2003 r. I ten właśnie sezon był ostatnim dla X11. Model o wyższej pojemności w sposób naturalny przejął schedę po „jedenastce”, chociaż nie był już tak świetnym sprinterem. Zaoferował jednak podobną dynamikę silnika i równie dobre prowadzenie, a przy tym zapewnił wyższy komfort jazdy. Potem pojawiła się jeszcze wersja, której brakowało w Hondzie X11 – z mocowaną do ramy owiewką przy reflektorze. Skorzystali na tym wszyscy, którzy chcieli wykorzystywać nie tylko przyśpieszenia, ale również większe prędkości.

Nieobudowana „jedenastka”, nie straciła do dzisiaj nic na swojej atrakcyjności. Nikt, kto potrzebuje mocnego motocykla na krótkie dystanse, albo na dłuższe podróże (o ile godzi się z naporem powietrza typowym dla motocykli pozbawionych obudów), nie będzie czuł się zawiedziony.

Za Hondą X11 przemawiają również długie przebiegi międzyobsługowe (wymiana oleju co 12 tys. km, regulacja zaworów co 24 tys. km) oraz mała awaryjność. Mimo stosunkowo niedużego zużycia paliwa, trudno jednak mówić o taniej eksploatacji. Motocykl wręcz „pożera” łańcuch napędowy i współpracujące z nim koła zębate, a także niezwykle skutecznie doprowadza do ruiny tylną oponę. Robi to niejednokrotnie znacznie szybciej, niż niektóre maszyny o typowo sportowym charakterze. Wszystko zależy oczywiście od sposobu eksploatacji. Dynamiczna jazda przyśpiesza procesy zużycia, zwłaszcza w układzie napędowym, ale prowadząc X11, trudno się przed nią powstrzymać.

Wady/zalety

ZALETY
+ mocny, elastyczny i oszczędny silnik
+ znakomite osiągi
+ nowoczesne i bezpieczne podwozie

WADY
– specyficzna ergonomia
– brak wersji z owiewką

Dane techniczne: Honda X11