Jest szybka i wygodna, sprawdza się na długich dystansach. Honda ST 1100/1300 Pan European jest niczym nowoczesny pociąg przemierzający europejskie trasy.

Historia modelu Pan European zaczęła się w połowie lat osiemdziesiątych, gdy typowo turystyczny GoldWing rozrósł się do rozmiarów drogowego krążownika i stał się bardzo drogim jednośladem. W 1988 r. flagowiec Hondy otrzymał sześciocylindrowy silnik i wyposażenie bogate jak nigdy dotąd, przez co awansował jeszcze wyżej w hierarchii motocyklowego luksusu. W europejskiej ofercie firmy powstała wyraźna luka, bowiem dwukołowa turystyka spod znaku Hondy, ta szosowa i ta uterenowiona, kończyły się wówczas na klasie średniej (NTV650 lub Africa Twin 650).


REKLAMA

Używana Honda ST 1100 Pan European>>>

Lecz pracowano już nad zupełnie nowym motocyklem turystycznym klasy wyższej, który miał być czymś na wzór GoldWinga sprzed lat – na tyle dużym, by zapewnić wysoki komfort jazdy i na tyle skromnym, by utrzymać przystępną cenę. Tak powstała Honda ST 1100 Pan European, bardzo dobrze przyjęta przez rynek ze względu na świetne prowadzenie, znakomitą zwrotność i wyborne przygotowanie do wielkiej turystyki.

Projekt od podstaw

Model ST 1100 łączyła z GoldWingiem ogólna koncepcja konstrukcyjna, która oferowała odpowiednio dużo przestrzeni dla jadących oraz maksymalne obniżenie środka ciężkości. Zbiornik paliwa umieszczony pod siedzeniem kierowcy zapewniał korzystne rozłożenie masy i sprzyjał dobremu wyważeniu oraz poprawnym własnościom jezdnym. Duża pojemność baku w połączeniu z umiarkowanym zużyciem paliwa gwarantowała imponujący zasięg rzędu 500 km.

Wlew paliwa pod kanapą był również ukłonem w stronę turystyki. Podczas tankowania nie trzeba było zdejmować torby podróżnej ze zbiornika paliwa. Seryjnie montowane kufry bagażowe krytykowano co prawda za zbyt małą pojemność, za to były idealnie dopasowane do sylwetki pojazdu.

Komfortowa pozycja za kierownicą i duża ilość miejsca dla pasażera czyniły długie wycieczki wyjątkowo przyjemnymi. Swój udział w wysokim komforcie jazdy miało odpowiednie zestrojenie podwozia oraz obszerna obudowa, dobrze chroniąca przed naporem powietrza i opadami.

Prawdziwym majstersztykiem był widlasty czterocylindrowiec, zbudowany specjalnie dla Pan European. Ani wcześniej, ani później nie montowano go w innym modelu. Ewenementem było wzdłużne ustawienie jednostki napędowej, zupełnie wyjątkowe dla Hondy. Całość prezentowała się bardzo korzystnie, świetnie jeździła i doskonale sprawdzała się w tym, do czego została wymyślona. Wysoki poziom techniczny motocykla, duża funkcjonalność i przemyślane rozwiązania to w dużej części wynik prowadzenia prac konstrukcyjnych praktycznie od zera. W grę nie wchodziły żadne kompromisy. Wszystko opracowywano od podstaw.

Cicho i oszczędnie

Widlasty czterocylindrowiec o kącie rozchylenia cylindrów 90 stopni pracował cicho, spokojnie i bez wibracji. Takie cechy bardzo sprzyjały komfortowi jazdy i świetnie sprawdzały się na długich trasach. Napęd czterech wałków rozrządu umieszczonych w głowicach powierzono – podobnie jak w GoldWingu – paskowi zębatemu.

Przy spokojnej jeździe na trasie zużycie paliwa nie przekraczało 6 l/100 km, a średnie podczas codziennej eksploatacji wynosiło ok. 7,5 l/100 km. Dla motocyklowych turystów nie bez znaczenia były również długie przebiegi między wizytami w serwisie. Wymianę oleju trzeba było przeprowadzić co 12 tys. km, a regulację zaworów co 24 tys. km. Trwałość paska rozrządu producent określił na 100 tys. km. Utrzymanie Pan European było więc mało kłopotliwe, tym bardziej, że moment obrotowy na tylne koło przenosił trwały i niezawodny wał napędowy.

ST 1100 znakomicie prezentował się również jeśli idzie o osiągi. Mocny i elastyczny silnik zapewniał dużą prędkość i świetne przyśpieszenia, co szczególnie cieszyło amatorów nie tylko wielkiej, ale też szybkiej turystyki.

Hamulcowa doskonałość

Honda stworzyła motocykl długodystansowy, prezentujący wysoki poziom i dopracowany w najważniejszych punktach. Dlatego podczas modernizacji, jakie przeprowadzano co jakiś czas, skupiano się przede wszystkim na doskonaleniu detali oraz podnoszeniu poziomu bezpieczeństwa i komfortu jazdy.

W 1992 r. wprowadzono współpracujące ze sobą układy przeciwpośligowe ABS i TCS. Pierwszy działał klasycznie, podobnie jak w samochodach. Zapobiegał blokowaniu kół po uruchomieniu hamulców. Drugi zapobiegał uślizgowi kół podczas przyspieszania, zmniejszając moment obrotowy silnika poprzez opóźnianie zapłonu.

W tym samym czasie zmodernizowano elementy regulacyjne tylnego amortyzatora. Od tej pory nie trzeba już było demontować prawej, bocznej obudowy, aby zmienić siłę tłumienia w tylnym zawieszeniu – wystarczał śrubokręt.

W 1995 r. szyba otrzymała dwa wloty powietrza, by zmniejszyć podciśnienie tworzące się za owiewką. Rok później do układów ABS i TCS dołączono integralny system hamulcowy CBS. Od tej pory nie tylko eliminowano możliwość poślizgu, ale również zapewniano hamowanie obu kół jednocześnie w każdych warunkach.

Efektem ubocznym wprowadzania bogatszego wyposażenia był wzrost masy pojazdu z 312 kg w pierwszej wersji do 319 kg w modelu z ABS/TCS i 326 kg w wersji ABS/TCS/CBS. Nie zmienia to faktu, że układ hamulcowy spisywał się naprawdę znakomicie w każdych warunkach drogowych. Ułatwiał jazdę szczególnie w górach i na krętych drogach.

Nowy rozdział

Przez siedem lat do modelu Pan European nie wprowadzano żadnych, poważniejszych zmian. Prawdziwa rewolucja nastąpiła dopiero w 2002 r. Zbudowano praktycznie nowy motocykl, pozostawiając bez zmian jedynie ogólny układ konstrukcyjny z mocowanym wzdłużnie czterocylindrowym silnikiem widlastym.

Zrezygnowano przede wszystkim ze stalowej ramy, wprowadzając aluminiową. Z aluminium wykonano również wahacz. Do 45 mm zwiększono średnicę rur nośnych widelca teleskopowego. Regulację ugięcia wstępnego sprężyny w tylnym zawieszeniu powierzono hydraulice, dzięki której kierowca może zmieniać nastawy bez żadnego wysiłku. Przewidziano regulację wysokości szyby oraz regulację wysokości kanapy. Kufry bagażowe z bardzo udany sposób wkomponowano w sylwetkę motocykla.

Jednostkę napędową zaprojektowano praktycznie od podstaw. Zmieniono niemal wszystko. Pojemność skokową zwiększono do 1261 ccm (poprzednio 1085 ccm), zmieniając zarówno średnicę cylindrów jak i skok tłoków. W miejsce gaźników wprowadzono elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI. Oczyszczanie spalin powierzono wielofunkcyjnemu katalizatorowi oraz układowi dopalania wtórnym obiegiem powietrza.

Niezwykle istotną modyfikacją była rezygnacja z paska zębatego w napędzie wałków rozrządu. Jego miejsce zajęły łańcuchy. Zmieniono również położenie alternatora. Przeniesienie prądnicy z tylnej części bloku silnika do przodu, w przestrzeń między cylindrami, pozwoliło uzyskać dużo bardziej zwartą konstrukcję czerocylindrowca.

Podwoziowe potknięcie

Każda modernizacja, zwłaszcza tak poważna jak w przypadku Pan European, służy doskonaleniu motocykla i stworzeniu pojazdu lepszego od poprzednika. Model ST 1300 pod wieloma względami był lepszy od ST 1100, choćby w tym, że ważył o 15 kg mniej i miał o 26 KM mocniejszy silnik. Oferował lepszą dynamikę i wyższy komfort jazdy. Nie wszystko się jednak udało.

Nowe podwozie okazało się słabym punktem konstrukcji, bo przy wyższych prędkościach traciło stabilność. Nerwowe zachowania pojawiały się co prawda dopiero przy 180 km/h, co mogło sprawiać problem głównie na niemieckich autostradach, ale mimo wszystko niedomagania nowej Pan European odbiły się szerokim echem w motocyklowym świecie. Gdy o sprawie niemal zapomniano, w 2007 r. doszło do śmiertelnego wypadku na ST 1300 w brytyjskiej policji. Okazało się, że to niejedyny incydent, ale inne nie były tak tragiczne. Pan European wycofano z policyjnego parku maszyn. Inne służby wciąż użytkowały ST 1300.

Wady: – niestabilne podwozie przy dużych prędkościach – duża masa własna – wysoka cena

Rynkowy odbiór motocykla nie był tak dobry jak ST 1100, ale Honda chyba nie ma powodów do narzekań, skoro utrzymała model przez 12 lat praktycznie bez żadnych zmian. Drobne modyfikacje ramy, silnika, podwozia, przeniesienia napędu oraz instalacji elektrycznej wprowadzono jeszcze w 2002 r., a więc w pierwszym roku sprzedaży ST 1300. Potem, w 2003 r. zmodernizowano jedynie oś wahacza.

Niezła inwestycja

Honda Pan European drugiej generacji jest równie trwała i niezawodna, co jej poprzedniczka. Sprzedawane egzemplarze często mają przebieg w okolicach 100 tys. km, ale nie powinno to odstraszać nabywców. Dobrze utrzymana ST 1300 z pewnością przejedzie drugie tyle.

Podczas oględzin warto przede wszystkim określić stopień zużycia ogumienia, hamulców i łożysk, zyskując obraz niezbędnych wydatków po ewentualnym zakupie. Trzeba też dokładnie sprawdzić stan obudowy, lokalizując ewentualne pęknięcia w punktach mocowania oraz uszkodzenia powypadkowe.

Zalety: + mocny i oszczędny silnik + wysoki komfort jazdy + świetne wyposażenie + duży zasięg + małe wymagania obsługowe

Dane techniczne:

Silnik Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: V4, 90 st. Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder Pojemność skokowa: 1261 ccm Średnica x skok tłoka: 78 x 66 mm Stopień sprężania: 10,8: 1 Moc maksymalna: 93 kW (126 KM) przy 8000 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 125 Nm przy 6000 obr/min Zasilanie: wtrysk paliwa PGM-FI, 35 mm Smarowanie: z mokrą miską olejową Rozruch: elektryczny Alternator: 742 W Zapłon: sterowany komputerowo

Przeniesienie napędu Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,785 Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: pięciostopniowa Przełożenia: 1-2,571; 2-1,722; 3-1,285; 4-1,041; 5-0,862 Napęd tylnego koła: wałem, 2,833

Podwozie Rama: grzbietowa, boczna, aluminiowa Zawieszenie przednie: teleskopowe, 45 mm, skok 120 mm Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 123 mm Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 310 mm, pływające zaciski trzytłoczkowe, zintegrowany z hamulcem tylnym Hamulec tylny: tarczowy, 316 mm, pływający zacisk trzytłoczkowy, zintegrowany z hamulcem przednim Opony przód / tył: 120/70 ZR 18 M/C / 170/60 ZR 17 M/C

Wymiary i masy Dł./Szer./Wys.: 2270/860/1390 mm Wysokość siedzenia: 775-805 mm Rozstaw osi: 1490 mm Minimalny prześwit: 135 mm Kąt pochylenia główki ramy: 64 st. Masa bez płynów: 281 kg Masa pojazdu gotowego do jazdy: 326 kg Dopuszczalna masa całkowita: 517 kg Zbiornik paliwa: 29 l

Osiągi Prędkość maksymalna: 225 km/h Średnie zużycie paliwa: 5,2 l/100 km Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,5 s; 0-140 km/h 6,1 s; 0-200 km/h 14,4 s; 60-100 km/h 4,8 s; 100-140 km/h 5,7 s; 140-180 km/h 6,1 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne Przegląd techniczny: co 6000 km Wymiana oleju: co 12 000 km Olej silnikowy: SAE 10 W 40 (3,9 l z filtrem) Olej w przekładni głównej: SAE 80 (0,155 l) Olej teleskopowy: SAE 10 W, 0,64 l w każdej goleni widelca Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,16 mm, zawory wydechowe 0,25 mm Świece zapłonowe: NGK CR7EH-9, Denso W22FER9 Akumulator: 12V 11Ah Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8-0,9 mm Ciśnienie w ogumieniu: z przodu i z tyłu 2,9 bar

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Perły Zachodu Zakwaterowaliśmy się w sprawdzonym cenowo i pod względem…
Talent, a nie motocyklUtworzenie tych klas umożliwiało młodym zawodnikom, którzy…