Honda włożyła sportowy silnik 900 ccm do lekkiej ramy sześćsetki tworząc model Hornet, szybki i agresywny jak szerszeń.

Swojego Horneta, czyli „szerszenia”, ma przemysł lotniczy. Myśliwsko-szturmowy F/A 18 Hornet to jeden z najsłynniejszych, współczesnych samolotów bojowych. Niezwykle uniwersalny. Uniwersalność to również cecha motocyklowego „szerszenia”, czyli Hondy Hornet. Zarówno tej mniejszej i słabszej (600 ccm) jak i tej z większym i mocniejszym czterocylindrowcem (900 ccm). Dziewięćsetkę łączy z amerykańskim naddźwiękowcem coś jeszcze – znakomite osiągi (oczywiście  w swoim środowisku). Jak na maszynę drogową o wszechstronnym charakterze, dane Horneta 900 wyglądają naprawdę imponująco. To nie przypadek. Silnik ma sportowe korzenie.


REKLAMA

Gotowa recepta

Honda wchodziła w XXI w. bez klasycznego, pozbawionego owiewek i atrakcyjnego cenowo motocykla klasy wyższej. Między tanim „średniakiem” CB Seven Fifty a kosztownym „golasem” X-Eleven, droższym nawet od VTR 1000 F, istniała wyraźna luka. Sprawa była tym bardziej paląca, że w 2001 r. Yamaha wprowadziła na rynek model FZS 1000 Fazer. Z odpowiedzią nie można zwlekać.

Na sezon 2002 Honda przygotowała zupełnie nowy motocykl, który miał pozyskać nabywców niegustujących w sportowych bolidach, ale oczekujących wszechstronności i wigoru. Obyło się bez kosztownych prac projektowych. Gotowe rozwiązania były na wyciągnięcie ręki. Koncepcję Horneta wprowadzono w życie już w 1996 r. Wówczas była to zaledwie „dwieściepięćdziesiątka”, ale już w 1998 r. gotowa była również sześćsetka. To z niej przejęto stylizację, rozwiązania podwoziowe i lekką, grzbietową ramę. Zasadniczy element

nośny trzeba było tylko wzmocnić w kilku punktach. Pozostała kwestia silnika. Honda zdecydowała się na jednostkę napędową CBR 900RR Fireblade. Ze względu na inny charakter motocykla i konieczność dostosowania czterocylindrowca do norm czystości spalin, gaźniki zastąpił wtrysk. W układzie wydechowym zamontowano monofunkcyjny katalizator. Zmodyfikowano głowicę i rozrząd, zmniejszono stopień sprężania. Zredukowano moc maksymalną, ale zwiększono moment obrotowy w zakresie niskich i średnich obrotów. Hornet nie miał osiągać wysokich prędkości, lecz sprawne przyśpieszać. Dlatego zastosowano również krótkie przełożenie końcowe. Powstało coś na kształt lekkiego i zwinnego dragstera, który w warunkach miejskich mógł być pogromcą nawet sportowych bolidów.

Blaski i cienie

Hornet 900 spotkał się z bardzo dobrym przyjęciem. Mniej wprawieni jeźdźcy musieli się co prawda podszkolić, by możliwości nowego „golasa” ich nie przerastały, ale dla wprawnych kierowców, z doświadczeniem zdobytym na sportowych motocyklach, poskromienie dziewięćsetki nie sprawiało problemów. Pełne wykorzystanie potencjału tkwiącego w silniku nie było szczególnie trudne. Motocykl prowadził się nienagannie, wykazywał znakomitą stabilność kierunkową, był zwrotny, miał skuteczne hamulce.

Hornet 900 dobrze spisywał się nie tylko przy dynamicznej jeździe, ale także przy spokojnym operowaniu pokrętłem gazu dzięki dużej elastyczności silnika.

Uniwersalność Horneta polega również na tym, że równie dobrze można traktować go jako motocykl typowo miejski, jak i rekreacyjny czy nawet turystyczny. Z myślą o miłośnikach dłuższych podróży zaprojektowano cały układ ergonomiczny kierownica-kanapa-podnóżki, zapewniający maksimum wygody. Niestety, brakowało owiewki. Prowadzący cały czas musiał przeciwstawiać się naporowi wiatru. Ale to nie jedyny problem Horneta 900. Okazało się, że podczas ostrego przyśpieszania na nierównych nawierzchniach kierownica wpadała w niebezpieczne drgania. Albo trzeba było o tym pamiętać, albo zainwestować w tłumik skrętu kierownicy.

Sesja poprawkowa

Reakcja na podwoziowe problemy Horneta 900 nie była szczególnie szybka. Dopiero po dwóch latach od premiery wprowadzono na rynek zmodyfikowaną wersję z zupełnie nowym widelcem teleskopowym. W przednim zawieszeniu pojawiły się elementy regulacyjne, które pozwalały zmieniać charakterystykę widelca w zależności od preferencji kierowców i warunków drogowych. Dodatkowe elementy regulacyjne pojawiły się również przy tylnej kolumnie resorująco-tłumiącej. W silniku zmieniono jedynie charakterystykę układu wtryskowego i mapę zapłonów.

Hornet 900 nie doczekał się kolejnych poprawek technicznych ani nowego wizerunku. W 2006 r., gdy w Europie sprzedawano ostatnie egzemplarze tego modelu, klientów kusił już następca dziewięćsetki. Honda CBF 1000 była konstrukcją dojrzalszą, pod każdym względem atrakcyjniejszą i oferowaną również w wersji z owiewką. Tak jak poprzednik, mógł poszczycić się silnikiem sportowej Fireblade.

Mocna bestia

Hornet 900 uważany jest za motocykl bardzo trwały i niezawodny. Silnik z modelu CBR 900RR już wcześniej dał się poznać z jak najlepszej strony. Początkowo pojawiły się w Hornecie problemy z pompą paliwa, ale Honda ogłosiła akcję nawrotową i wymieniła wadliwe elementy.

Typowe dla tego modelu usterki nie występują. Kupujący powinni skupić się na miejscach, które zawsze i w każdym motocyklu trzeba sprawdzić (luzy łożysk w główce ramy, stan uszczelniaczy widelca, obecność wycieków płynu chłodzącego i oleju, otarcia i uszkodzenia po „ślizgach”). Szczególną uwagę warto poświęcić układowi napędowemu. Wielu użytkowników dziewięćsetek lubi sobie pofolgować, a to demoluje łańcuch napędowy, koła zębate łańcucha i tylną oponę.

 

Dane techniczne Honda hornet 900

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: czterocylindrowy, rzędowyRozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinderPojemność skokowa: 919 ccmŚrednica x skok tłoka: 71 x 58 mmStopień sprężania: 10,8: 1Moc maksymalna: 80 kW (109 KM) przy 9000 obr/minMaksymalny moment obrotowy: 91 Nm przy 6500 obr/minZasilanie: wtrysk paliwa, 36 mmSmarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAlternator: 340 WZapłon: elektroniczny

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuchem

Podwozie

Rama: grzbietowa, centralna, stalowaZawieszenie przednie: teleskopowe, R 43 mm, skok 120 mmZawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 128 mmHamulec przedni: tarczowy, podwójny, R 296 mm, stałe zaciski czterotłoczkoweHamulec tylny: tarczowy, R 240 mm, jednotłoczkowy zacisk pływającyOpony przód/ tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

Wymiary i masy

Wysokość siedzenia: 790 mmRozstaw osi: 1460 mmKąt pochylenia główki ramy: 65sMasa pojazdu gotowego do jazdy: 219 kgDopuszczalna masa całkowita: 406 kgZbiornik paliwa: 19 l

Osiągi

Prędkość maksymalna: 230 km/hŚrednie zużycie paliwa: 5,2 l/100 kmPrzyśpieszenia: 0-100 km/h 2,9 s; 0-200 km/h 11,5 s; 60-140 km/h 8,2 s; 140-180 km/h 5 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Olej silnikowy: SAE 10 W 40 (3,6 l)Olej teleskopowy: SS8 (po 463 cm3)Luz zaworowy przy zimnym silniku: ssące 0,16 mm, wydechowe 0,25 mmŚwiece zapłonowe: CR8EH-9

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Archiwum | Publikacja 08/2011 ŚM

ZOBACZ TAKŻE:

Honda Hornet 900

Suzuki Bandit 1250s – Bandit? To widać, słychać i czuć

Ducati Monster S4R

KOMENTARZE


REKLAMA