fbpx
A password will be e-mailed to you.

W książce serwisowej Hondy CRF 450r możemy przeczytać szokujące (z punktu widzenia zwykłego motocyklisty) informacje. Zobaczmy jak w praktyce wygląda amatorskie użytkowanie wyczynowego motocykla.

Parę przykładów z serwisówki. Docieranie – 25 km (wyjątkowo nie są podane motogodziny) bez gwałtownego przyspieszania i maksymalnego otwierania przepustnicy. Potem Japończycy proszą o sprawdzenie luzów zaworowych. Sprawdziłem – na szczęście były w normie. Piszę „na szczęście”, ponieważ luz zaworowy Hondy CRF 450R regulujemy płytkami. Po 7,5 motogodziny zmieniamy łańcuch i zębatki. Po 15 motogodzinach – tłok i pierścienie, po 30 tłok, pierścienie i sworzeń tłokowy. Nic z tych rzeczy nie robiłem, a motocykl miał się całkiem dobrze. Oczywiście nie pochwalam nietrzymania się zaleceń instrukcji, ale w praktyce okazało się, że motocykl może wytrzymać znacznie więcej. Zęby w zębatkach tylnej i przedniej zaczęły się podcinać i lekko „kłaść” (przednia) po około 24 motogodzinach. Zacząłem bardziej dbać o prawidłowe naciągniecie łańcucha i proces zużycia wyraźnie zwolnił. Seryjnie montowany jest łańcuch bez uszczelek o-ring, dzięki czemu obniżono straty mocy na przeniesieniu napędu. Dodatkowo seryjna zębatka jest wykonana ze stopów aluminium, co również nie wpływa na jej trwałość.


REKLAMA

Bez paniki
Dlaczego producent tak panikuje z tłokiem? Według mnie przyczyną są jego wymiary, a dokładnie wysokość tłoka. Boczna powierzchnia styku z gładzią cylindra to niecałe 15 mm. Dochodzi do tego szybkoobrotowość, dążenie do jak najbardziej żywej reakcji na otwarcie przepustnicy oraz ograniczenie hamowania silnikiem – próba uzyskania dobrych cech silników dwusuwowych. Jeśli tak „niski” tłok trochę się przytrze, to może zatrzymać się „kantem” i korba wyjdzie dołem. Ja zaryzykowałem. Jeżdżę zawsze z kolegami na takich samych sprzętach, a jeden z nich ma starszy model z większym przebiegiem. Łudzę się, że silnik mojego przyjaciela „strzeli” pierwszy, ponieważ podobnie wykorzystujemy maszyny. Mimo dwukrotnego przekroczenia terminu wymiany tłoka silnik trzyma kompresję, nie bierze oleju i nie dymi. Nie twierdzę, że się nie zużywa; mechaniczne odgłosy silnika oczywiście się nasilają, ale według mnie są w normie. Sprzęgło jest jak nowe, luz można znaleźć bez problemu na wolnych obrotach. Skrzynia biegów działa idealnie; chyba nawet lepiej niż gdy była nowa. Biegi wchodzą bez muskania sprzęgła w górę i w dół.

450 dla amatora?
Czy dla amatora taki motocykl to dobry pomysł? Uważam, że tak, pod warunkiem wcześniejszego wdrażania się na „słabszym” crossowym motocyklu. Jest bardzo lekki, łatwo się odpala, gdy ktoś nam pokaże, jak to się robi. Silnik ma „przyjazną” charakterystykę oddawania mocy, silny dół, dzięki czemu średnio wprawiony kierowca nie jest zaskoczony eksplozją mocy, gdy mocniej odkręca się gaz. Jednostka napędowa nawet na zbyt wysokim biegu napędza tylne koło bez szarpania łańcuchem. Zupełnie jak duży diesel. Wbrew pozorom i wielu opisom CRF 450R jest jak na sportowy motocykl crossowy „łagodnym” sprzętem, który wybacza większość błędów. Bez jakiegokolwiek tuningu nadaje się bezpośrednio na tor, a mimo wszystko amator z praktyką na crossówkach nie przestraszy się. Poza tym warto pamiętać, że CRF 450R z roku 2008 jest około 3 KM słabsza niż model z roku 2007 i nikomu to nie przeszkadza. Jest to kwestia wydechu. Oczywiście zawodnicy go ulepszają, ale w silnik z reguły nie ingerują.

To, że CRF 450R mocy i momentu ma wystarczająco dużo, potwierdza fakt wprowadzenia silników o pojemności 350 jako bardziej optymalnych. W Europie KTM z powodzeniem przeciera szlaki dla tej klasy. Natomiast w USA zjawisko to jest już powszechne. Nowe trendy potwierdził Antonio Cairoli, zdobywając mistrzostwo świata MX1 na KTM 350 ccm i to dwie rundy przed końcem serii, z przewagą prawie 90 punktów. Po prostu technika idzie do przodu i tzw. „downsizing” dotarł i do motocrossu, gdzie trafił na podatny grunt. Mniejsze i lżejsze elementy, które wirują w silniku przekładają się na szybsze składanie w zakręty, łatwiejsze kontrolowanie skoków, wydajniejsze hamowanie, ograniczony moment hamujący silnika oraz mniejsze zmęczenie kierowcy. Dla amatora nie ma to większego znaczenia, a duży silnik, którego dodatkowo nie musimy kręcić, daje więcej przyjemności z jazdy. Jadąc CRF 450R w trudnym terenie przebijamy biegi do góry nie używając sprzęgła, a motocykl i tak się nie zadławi. Im szybciej jedziemy i na wyższym biegu, tym większe mamy możliwość kontroli.

Nie do zabicia
Czterosuwowy silnik CRF co najmniej dorównuje jednostkom 2T, jeśli chodzi o jego odporność na zalanie wodą, ekstremalne przeprawy przez błoto itp. Wjazdy do głębokiego bajora nic nie znaczą, gorący silnik czy wydech na pewno nie pękną. Wcześniej sam powtarzałem za innymi, nie mając doświadczenia, że dwusuw jest prostszy w konstrukcji i trudniejszy do uszkodzenia podczas jazdy przeprawowej. Rzeczywistość pokazuje jednak co innego. Rozbudowane puszki rezonansowe układów wydechowych dwusuwów są bardzo podatne na uderzenia. Każde wgięcie powoduje zmianę charakterystyki silnika, nie mówiąc o tym, jak bardzo odczuwa się pęknięcie lub dziurę. Z reguły silnik traci bardzo dużo na elastyczności. Zniszczyć mało wystające kolanko w CRF 450R jest trudno (chociaż mnie się udało), poza tym amator nie jest w stanie wyczuć zmiany osiągów. Ważnym szczegółem podczas długich jazd przeprawowych, są wrażenia akustyczne. Można je opisać jednym zdaniem; kierowca nie cierpi z powodu brzęczenia dwusuwowej jednostki. Narzekać mogą raczej ludzie z otoczenia. Odgłosy mechaniczne silnika są bardzo ciche, ale po przejechaniu 45 motogodzin wyraźniejsze. Cały basowy odgłos pracy zostaje jak gdyby za motocyklem. Odjeżdżająca Honda CRF 450R ma przepiękny gang silnika wywołujący respekt. Niestety, model 2008 został znacznie wyciszony w porównaniu wersji 2006. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, by wstawić akcesoryjną końcówkę, jeśli nie starujemy w zawodach, gdzie mierzona jest głośność. Nikt się do nas nie przyczepi, zakładając, że motocykl wykorzystujemy zgodnie z przeznaczeniem, czyli na obiektach zamkniętych.

Mocne nogi
Oglądając przednie lagi oraz tylne elementy zawieszenia nawet niewtajemniczony zobaczy, że wytrzymają dużo. Zawieszenie to po prostu bajka. Bez zmieniania ustawień fabrycznych wybacza dosłownie wszystko. Przykładowo: zbyt mocne i gwałtowne odpuszczenie gazu podczas lotu powoduje, że lądujemy na przednim kole pod dużym kątem, a mimo to nie „dachujemy”. Przedni zawias nie dobija nawet w takich sytuacjach. Następny przykład. Lecimy i dodajemy w powietrzu za dużo gazu, lądujemy prawie pionowo na tylnym kole, a mimo wszystko nie lecimy przez plecy. Amatorom z zapasem wystarczą ustawienia fabryczne. Producent ustawił motocykl pod masę kierowcy około 75 kg. Większość początkujących siadających na nową Hondę CRF 450R z fabrycznymi ustawieniami stwierdza, że jest za twardo. Prawda jest taka, że nie należy manipulować przy ustawieniach zawieszenia podczas zaznajamiania się z tym motocyklem. Fajnym patentem w dużej CRF jest sposób zamontowania kierownicy. Przy upadkach często wydaje się, że jest skrzywiona, ale nie jest to prawda. Zamocowano ją w specjalnych tulejkach i to właśnie w tym miejscu następuje przesunięcie, a jednocześnie odebranie części energii. Po upadku unieruchamiamy przednie koło i jeśli starczy nam siły, z zapartym kołem ustawiamy kierownicę w położenie nominalne. Oczywiście wszystko w rozsądnych granicach.

Motocykle z 2008 roku mają na wyposażeniu amortyzator skrętu, co jest nowością w motocyklach crossowych. To rzeczywiście działa. Miałem okazję porównać jazdę z Hondą z 2007 roku, która nie ma tego elementu. Motocykl z amorkiem prowadzi się lżej i łatwiej, kierownica podczas przyspieszania na nierównościach nie wpadała w drgania. Ostrzejszy kąt główki ramy pozwala za to na łatwiejsze i szybsze składanie motocykla w zakręt.

Gleba za glebą
Nie jestem w stanie policzyć, ile razy padałem tym motocyklem na wiele sposobów. Każdy wyjazd w teren to kilka gleb. Pewnie nie odkrywam Ameryki, ale CFR 450R jest niesamowicie odporna na wszelkie uszkodzenia. Upadki bolą raczej tylko kierowcę – Hondzie naprawdę jest trudno cokolwiek złamać, wykrzywić czy urwać. Przejechane 45 motogodziny, z upadkami co pół godziny wcale nie oznaczają, że motocykl nadaje się tylko na złom. Jest to niesamowicie trwała zabawka, która uczy pokory i wyrabia kondycję fizyczną. Jazda CRF 450R daje możliwość szlifowania prawidłowych odruchów na motocyklu. Nabiera się dystansu do jazdy po asfalcie, człowiek czuje, jak boli, gdy pada ubrany w ochraniacze na miękkie podłoże, uzmysławia sobie, co może się stać w ruchu ulicznym na twardym podłożu. CRF 450R jest bardzo solidnie zrobionym motocyklem i tradycyjnie dla Hondy cechuje go legendarna trwałość i odporność. Brzmi jak slogan reklamowy, ale to prawda. Na tle innych równolatków ze stajni konkurencji zachowuje się jak poczciwa CBR 600F w porównaniu do innych ulicznych, nowoczesnych pocisków klasy 600 ccm. Takie porównanie powinno pomóc niedoszłym amatorom w przekonaniu się do tego modelu. Honda CRF 450R to motocykl nie tylko dla zawodowców, nie tylko tor. Równie dobrze sprawuje się na przeprawach. Polecam ten trwały i „idiotoodporny” motocykl wszystkim amatorom jazdy w terenie.

Dane techniczne

Honda CRF 450R 2008 r.

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: jednocylindrowyRozrząd: SOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 449 ccmŚrednica x skok tłoka: 96 x 62,1 mmStopień sprężania: 12:1Moc maksymalna: 50,4 KM (37,8 kW) przy 9000 obr/minMoment obrotowy: 46,9 Nm przy 7000 obr/minZasilanie: gaźnik 41 mmRozruch: nożnyZapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: pięciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch


REKLAMA



REKLAMA


PODWOZIE
Rama: podwójna, kołyskowa, aluminiowa    Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, ¨ 47 mm, regulacja tłumienia dobicia i odbicia, skok 320 mm Zawieszenie tylne: Pro-Link, tłumienie dobicia i odbicia, skok 320 mmHamulec przedni: tarczowy, 240 mm, zacisk dwutłoczkowyHamulec tylny: tarczowy, 240 mm, zacisk jednotłoczkowyOpony przód/ tył: 80/100-21 / 110/90-19

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 955 mmRozstaw osi: 1489 mmMinimalny prześwit: 340 mmKąt pochylenia główki ramy: 26°76’Masa pojazdu gotowego do jazdy: 109 kgZbiornik paliwa: 7,2 l

Tekst i zdjęcia Krystian Gass

ZOBACZ TAKŻE:

Husaberg | Szwedzki rodowód Austriaka

Kawasaki KX 250F | Zielona strzała

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli

KOMENTARZE


REKLAMA