Honda CB 600 Hornet | Opinia Świata Motocykli

Honda Hornet – prosta układanka

Motocykl miał swój pierwowzór na rynku japońskim. Co prawda była to czterocylindrowa „dwieściepięćdziesiątka”, ale to właśnie z niej przejęto w całości podwozie. Konstrukcję stalowej ramy grzbietowej oparto na centralnej belce o przekroju prostokątnym. Jej przedłużenie stanowiło podporę dla kanapy i elementów znajdujących się w tylnej części motocykla. W dolnej części ramy zastosowano aluminiowe profile, służące osadzeniu osi wahacza, podnóżków i dźwigni sterujących. Aluminiowy był również wahacz. W przednim zawieszeniu zastosowano konwencjonalny widelec teleskopowy.

Układ hamulcowy jako żywo przypominał rozwiązania ze sportowych bolidów. Przejęto go, podobnie jak silnik, ze sportowej Hondy CBR 600F. Co prawda moc napędu została obniżona ze 105 do 94 KM, a charakterystykę dopasowano do bardziej wszechstronnych zastosowań, ale i tak czterocylindrowiec nie mógł narzekać na brak wigoru. Maksymalny moment obrotowy był w Hornecie mniejszy o 5 Nm niż w CBR 600F, ale silnik uzyskiwał go przy znacznie niższych obrotach. Redukcję dynamiki nowa „sześćsetka” nadrabiała niższą o 10 kg masą własną. W każdym razie osiągów nie musiała się wstydzić, bowiem wciąż były one bliskie typowo sportowym „średniakom”.

Hornet S – nowy rozdział

W 2000 r. weszła do sprzedaży wersja S, z owiewką przy reflektorze. Była ona mocowana do ramy i miała spore rozmiary. Na tyle duże, by jeździć bez dokuczliwego naporu powietrza, co przydawało się szczególnie na dłuższych trasach.

Przy okazji wprowadzono do Horneta kilka drobnych poprawek. Średnicę obręczy przedniego koła zwiększono z 16 do 17 cali a szerokość przedniej opony zmniejszono ze 130 do 120 mm. Do układu zapłonowego wprowadzono mikroprocesor a przednie hamulce zmodyfikowano pod kątem bardziej precyzyjnego działania. Na tablicy rozdzielczej pojawiła się elektronika.

Trzy lata później rynek przywitał zupełnie nowego Horneta, z nowymi gaźnikami, zmodyfikowanym układem katalitycznym, w pełni elektronicznym zestawem wskaźników, reflektorem wykonanym w technologii FF (bez ryflowanego szkła), przekonstruowanym zbiornikiem paliwa, nową kanapą i zmodernizowanymi zawieszeniami. Motocykl spełniał wymagania normy czystości spalin Euro 2. W 2005 r. konwencjonalny widelec zastąpiono teleskopami pracującymi w układzie upside-down, wprowadzono nową tablicę rozdzielczą z okrągłym obrotomierzem i prostokątnym wyświetlaczem ciekłokrystlicznym, a także zmodyfikowanymi przełącznikami na kierownicy.

Motocyklowa techniczna rewolucja

W 2007 r. na drogi wyjechał zupełnie nowy Hornet 600. Wyglądał trochę jak streetfighter, a oparta na ostrych liniach stylizacja nadała mu nowy charakter. Mocno zwężono kanapę i tylną część motocykla. Zbiornik paliwa z nową, elektryczną pompą zyskał 2 l pojemności. Tylną lampę wykonano w technologii diodowej (LED), a przedni reflektor zmodyfikowano.

Zaprojektowano zupełnie nowe obręcze kół, wahacz i ramę. Celem zmian było głównie zmniejszenie masy jednośladu. Wprawdzie rama wciąż miała konstrukcję grzbietową z centralną rurą, ale w całości wykonano ją ze stopów lekkich. Rozstaw osi zwiększono o 20 mm. Wzrosła średnica tylnej tarczy. Standardowe hamulce miały dwutłoczkowe zaciski z przodu i jednotłoczkowy zacisk z tyłu, ale można było zamawiać wersję ze zintegrowanym układem Combined ABS, wykorzystującym zaciski trzytłoczkowe przy przednich tarczach.

W układzie zasilania miejsce gaźników zajął wtrysk. Moc maksymalna wzrosła do 102 KM (tylko 7 KM mniej niż w CBR 600F). Poprawiła się również elastyczność czterocylindrowca. Nową jednostkę napędową odchudzono o 5 kg, z korzyścią dla osiągów i zużycia paliwa. Obniżenie środka ciężkości i mocniejsze scentralizowanie masy „sześćsetki” pozwoliły poprawić prowadzenie. Dodatkowo pomógł w tym nowy wydech, umieszczony już nie wysoko, przy kanapie, lecz nisko. Zamontowano w nim nowy układ katalityczny, pozwalający spełnić wymagania normy czystości spalin Euro 3.

Kolejne zmiany wprowadzono na sezon 2009. Skoncentrowano się na zawieszeniach. Zmieniona została nieco ich charakterystyka, wprowadzono nowe elementy regulacyjne. Zmodernizowano sylwetkę motocykla i tablicę przyrządów. Żadnych zmian nie przewidziano w silniku. Dwa lata później wprowadzono kolejne, ale bardzo drobne modyfikacje. Zestaw wskaźników zintegrowano z obudową reflektora a tylną część jednośladu zwężono w okolicach uchwytów dla pasażera. Produkcję Horneta 600 zakończono dopiero w 2014 r.

Używana Honda Hornet – warta zakupu

Uniwersalny charakter Horneta 600 to jedna z większych zalet tego motocykla. Możliwość wszechstronnego zastosowania jest dla użytkownika ważnym atutem, bo codzienna jazda po mieście albo dojazdy do pracy czy szkoły będą równie przyjemne jak weekendowe czy turystyczne wypady. Dynamika Horneta 600 daje gwarancję sprawnej jazdy nawet przy dużym obciążeniu, choćby dwiema osobami i bagażem. A w pojedynkę można też pojeździć sportowo i czerpać przyjemność z rewelacyjnych przyśpieszeń.

Hornet 600 jest łatwy w prowadzeniu, mocny, mało awaryjny i dobrze wykonany. Jeśli nie ma powypadkowych „pamiątek” a stan techniczny nie budzi zastrzeżeń, z pewnością warto go kupić. Żaden miłośnik „golasów”, siadając za kierownicą Horneta 600, nie będzie zawiedziony. Zmartwić może go tylko cena, bo za ten model trzeba niestety słono zapłacić.

Zalety

– mocny i oszczędny silnik

– świetne osiągi

– stabilne podwozie

– skuteczne hamulce

– niska awaryjność

– wysoka jakość wykonania

Wady

– mało elastyczny silnik (do 2009 r.)

– wysoka cena

Dane techniczne i obsługowe Honda CB 600 Hornet (2003 – 2006)

SILNIK

Typ: 4-suw, chłodzony cieczą

Układ: R4

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 599 ccm

Średnica i skok tłoka: 65 i 46,2 mm

Stopień sprężania: 12,0: 1

Moc maksymalna: 71 kW (97 KM) przy 12 000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 63 Nm przy 9500 obr./min

Zasilanie: 4 gaźniki Keihin, 34 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 330 W

Zapłon: elektroniczny, tranzystorowy

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,863

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Przełożenia: 1-2,928; 2-2,062; 3-1,647; 4-1,368; 5-1,200; 6-1,086

Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym o-ring, 2,8

PODWOZIE

Rama: otwarta, grzbietowa, centralna, stalowa (od 2007 aluminiowa)

Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 128 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 296 mm, dwutłoczkowe zaciski pływające

Hamulec tylny: tarczowy, 220 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający

Opony przód i tył: 120/70 ZR 17 i 180/55 ZR 17

WYMIARY I MASY

Długość: 2100 mm

Szerokość: 740 mm

Wysokość: 1070 mm

Wysokość siedzenia: 790 mm

Rozstaw osi: 1420 mm

Minimalny prześwit: 140 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 64,6 stopnie

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 203 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 390 kg

Dane obsługowe i eksploatacyjne:

Przegląd techniczny: co 6400 km

Wymiana oleju: co 12 800 km (3,8 l z filtrem)

Olej silnikowy: SAE 10 W 40

Olej teleskopowy: Honda SS-8 (0,447 l w każdej goleni widelca)

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,16 mm, zawory wydechowe 0,22 mm

Akumulator: 12V 6Ah

Świece zapłonowe: NGK CR9EH-9, Denso W27FER9

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8-0,9 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar