fbpx
Lost your password?
Strona główna

Przyszedł w końcu czas na polską motoryzację. Chciałbym potraktować ten temat nieco szerzej i przedstawić moją osobistą wizję tego, dlaczego było tak, a nie inaczej. Cykl, którego nazwę zaczerpnąłem ze znanego serialu, podzieliłem na część przedwojenną i powojenną, bo tak chyba nakazuje logika.

Czasami odnoszę wrażenie, że tereny, które obecnie, ale także i w zamierzchłej przeszłości, uważamy (niekiedy całkiem niesłusznie) za polskie, były, delikatnie mówiąc, zacofane cywilizacyjnie. Przecież nawet chrześcijaństwo przyjmowaliśmy dobrze ponad tysiąc lat temu z rąk naszych braci Czechów. Owszem, za czasów Rzeczpospolitej Obojga Narodów nasz kraj sięgał „od morza, do morza”, ale jego potęga opierała się raczej na wielkich latyfundiach oraz handlu zbożem i drewnem, niż na przemyśle. No trudno – taka już polska uroda, ale niestety skutki takiej gospodarki, rozbiory, a później „bratnia przyjaźń” radziecka do dzisiaj odciskają piętno na naszym kawałku Europy.

Nie będziemy się rozwodzić nad czasami Jagiełły czy Zygmunta III Wazy, ale jeszcze na przełomie XIX i XX wieku Polska (wtedy rozbiorowa) wciąż miała przynajmniej jeden wspólny mianownik z dawniejszymi czasami – dramatycznie zły stan dróg. Szczególnie w zaborach rosyjskim i austriackim, gdzie w czasie wiosennych roztopów czy jesiennych pluch zamieniały się one w jedno bardzo konkretne bagno. Po czymś takim w zasadzie nie dało się jeździć ani samochodami, ani motocyklami. Za czasów II RP było już trochę lepiej, jakieś tam prace drogowe przeprowadzano, chociaż w porównaniu z sąsiadami na zachodzie i południu wciąż wypadaliśmy dramatycznie słabo.

Z naszymi fatalnymi drogami najlepiej radziły sobie ciężkie motocykle

Przed wojną stan polskich dróg pozostawiał wiele do życzenia

Na usprawiedliwienie takiego stanu rzeczy trzeba dodać, że odradzające się państwo polskie miało na głowie większe kłopoty. Przecież na terenach po trzech zaborach panowały różne ustroje, różne porządki prawne i waluty. W czasie rozbiorów tereny dawnej Rzeczypospolitej traktowane były przez zaborców jako dalekie peryferia, zaplecze rolnicze i surowcowe. Nie czyniono wielkich inwestycji przemysłowych, centrów rozwoju nauki też nie było zbyt wiele. Trzeba więc było wszystko uporządkować, scalić i ujednolicić. Czy wiecie, dlaczego w przedwojennej Polsce dominowały ciężkie motocykle amerykańskie? Bo tylko one (w przeciwieństwie do „filigranowych” europejskich) dawały sobie radę z błotem i piachami polskich dróg.

U zarania II RP

Nie można powiedzieć, że na naszych terenach motoryzacja w swoim początkowym okresie w ogóle nie istniała. Byli tu przecież prywatni właściciele różnego rodzaju pojazdów, oferowanych przez przedstawicielstwa zagranicznych firm. W pierwszych wyścigach, zorganizowanych w 1903 roku na Dynasach przez Warszawskie Towarzystwo Cyklistów, startowało zaledwie kilku zawodników, ale w tym czasie w naszej stolicy zarejestrowanych było już ok. 30 motocykli. Niestety, już po odzyskaniu niepodległości, we wschodnich województwach – stanisławowskim i wołyńskim – liczba  oficjalnie zarejestrowanych motocykli wynosiła okrągłe zero. Im dalej na zachód, tym było lepiej, jednak w stosunku do Wielkiej Brytanii, Niemiec, Francji czy nawet Czechosłowacji, były to ilości śladowe.

CWS M 111 to największy i najdroższy polski motocykl. Wykorzystywany był głównie przez wojsko

Dla kontrastu – przed wojną najtańszym polskim motocyklem był SHL

W tym samym roku, w którym Polska odzyskała niepodległość, rodziły się zręby państwowego przemysłu motoryzacyjnego. A wszystko dzięki… Niemcom, którzy jeszcze w okresie I WŚ zorganizowali w dawnej fabryce armatury gazowej, pras i pomp „Schaffer i Budenberg”, posadowionej na  warszawskiej Pradze, przy ul. Terespolskiej 34/36, spore jak na owe czasy samochodowe warsztaty remontowe. Po wojnie przejęła je polska administracja wojskowa, organizując tam zakład zajmujący się początkowo regeneracją wszystkich rodzajów pojazdów, które były na wyposażeniu armii. Dysponował on kilkunastoma obrabiarkami oraz kadrą składającą się z nieco ponad stu pracowników. Zakład otrzymał nazwę Centralne Warsztaty Samochodowe, w skrócie CWS. Od tego skrótu najpierw wziął nazwę legendarny samochód, a później motocykle. Jednak to nie od CWS rozpoczęła się historia naszych silnikowych jednośladów.

Za pierwsze polskie motocykle uważa się maszyny budowane przez Henryka Choińskiego. Jego dziełem były trzy specjalne pojazdy, przystosowane do wyścigów kolarzy prowadzonych przez motocykl, które powstały ok. 1924 roku (dziś dyscyplina ta jest zupełnie zapomniana). Były to pojazdy imponujące gabarytami, napędzane silnikami widlastymi o pojemności skokowej 2160 ccm. Jednak w żaden sposób nie można było ich nazwać maszynami użytkowymi, bo zastosowanie miały tylko na torze i były w zasadzie prototypami.

Pierwszym polskim seryjnym motocyklem był Lech. Niestety nie zachował się ani jeden egzemplarz. Tutaj widzimy makietę-pomnik

Za to z pewnością miano pierwszego polskiego motocykla można przyznać  Lechowi, produkowanemu w podpoznańskiej Opalenicy. Prywatne przedsiębiorstwo, reklamujące się jako „pierwsza fabryka motocykli w Polsce”, wystartowało 1 stycznia 1929 roku. Budowę próbnej serii motocykli rozpoczęto dwa tygodnie później, a prototyp gotowy był do prób już w lutym. Ten niewielki motocykl, z dolnozaworowym silnikiem V2 o pojemności 500 ccm, produkowany był do roku 1932, kiedy to firma zbankrutowała. Konstrukcja ponoć nie była zła (trudno to stwierdzić, bo do dzisiaj nie przetrwał chyba ani jeden egzemplarz Lecha), ale przedsiębiorstwo zostało pokonane przez kryzys ekonomiczny przetaczający się przez Europę na przełomie lat 20. i 30. XX wieku.

Fabryka z Opalenicy padła, ale państwowy zakład CWS miał się dobrze, bo obsługiwał głównie zamówienia wojskowe. Tu właśnie docieramy do sedna sprawy. Prywatny kapitał na początku lat 20. nie widział chyba większego potencjału w motocyklach, więc inwestował w zupełnie inne gałęzie przemysłu. Natomiast państwowe przedsiębiorstwa nie musiały liczyć się z kosztami (skąd my to znamy?), ponieważ dysponowały pieniędzmi społecznymi, ergo „niczyimi”.

Motocykl Moj oparty był na własnym, a nie licencyjnym silniku

Krajowe motocykle wymagały krajowych podzespołów

Salony sprzedaży często zaopatrywały motocykle we własne plakietki informacyjne

Kiedy powstała koncepcja skonstruowania krajowego ciężkiego motocykla, rozkaz musiał być wykonany. I nie miało znaczenia, że nowy Sokół 1000 był praktycznie niesprzedawalny na rynku prywatnym, ze względu na wybitnie wysoką cenę i, delikatnie mówiąc, siermiężność w stosunku do maszyn amerykańskich. O ile jego przestarzała, ale mocna konstrukcja miała swoje zalety w wojsku, to w użytkowaniu prywatnym były już one nieco mniejsze. W dodatku te koszta… w wersji solo motocykl kosztował 4750 zł, a z wózkiem bocznym 6250 zł. Dla porównania, za Polskiego Fiata 508 trzeba było wyłożyć 5500 zł. Komfort jazdy był nieporównywalny, a w dodatku autko miało ogrzewanie i zabierało na pokład cztery osoby.

Zobacz też:

Perkun z silnikiem Villiersa ze zbiorów muzeum Bogdana Romanowskiego

Państwowo czy prywatnie?

Słyszałem niedawno teorię, że sanacyjne władze państwowe II RP blokowały rozwój prywatnego przemysłu motocyklowego, ale nie jestem do końca przekonany o jej słuszności. To prawda – po zamachu majowym w roku 1926 oparta na socjalistach władza wykazywała silne tendencje centralizacyjne, nacjonalizacyjne i etatystyczne w gospodarce. Jednak z drugiej strony, biorąc pod uwagę zamożność społeczeństwa i infrastrukturę drogową (nawierzchnie, serwisy, stacje benzynowe), trzeba było być naprawdę bogatym twardzielem, żeby bawić się w takie hobby. Popyt na motocykle był więc po prostu niewielki.

Musiało minąć dobrych kilka lat, zanim rząd, na chwilę przed II WŚ, wprowadził preferencje dla wyrobów przemysłu krajowego, a także ulgi podatkowe dla klientów decydujących się na zakup maszyn całkowicie produkowanych w Polsce. Dopiero wtedy przedsiębiorcy zaczęli baczniej przyglądać się motocyklom. W dodatku z Niemiec przyszła do nas moda na małe, niedrogie maszyny klasy 100 ccm, niewymagające od użytkownika posiadania prawa jazdy. Kilka firm, w zasadzie niezwiązanych wcześniej z motoryzacją, postanowiło w drugiej połowie lat 30. zaryzykować i wejść w produkcję „setek”. Suchedniowska Huta Ludwików, zajmująca się do tej pory wytwarzaniem maszyn rolniczych i osprzętu dla wojska, postawiła na silnik angielskiego Villiersa i ramę czeskiej Jawy. Żeby maszyna była atrakcyjna cenowo, brytyjskie silniki zaczęto produkować na licencji w kraju. Był to najtańszy motocykl na naszym rynku – pierwotną cenę SHL 98 ustalono na 898 zł (a w rzeczywistości, po odliczeniu ulgi podatkowej – 700 zł).

Do zabytkowego motocykla konieczny jest także adekwatny ubiór

Innym przykładem może być Podkowa. Przed wojną przemysł „koński” był znacznie lepiej rozwinięty niż motoryzacyjny. Firma z Sosnowca, zajmująca się produkcją haceli (to takie „wkrętki” terenowe do podków), miała duże rezerwy finansowe, więc postanowiono zainwestować w produkcję motocykli na licencji The Baker, również z silnikiem Villiers 98.  Bardziej ambitnie do tematu podszedł Gustaw Różycki, twórca motocykli MOJ. Potencjał był spory, bowiem Fabryka Maszyn oraz Odlewnia Żelaza i Metali MOJ wytwarzała już tak skomplikowane urządzenia jak prądnice, agregaty prądotwórcze, piły spalinowe, windy, a nawet rozruszniki elektryczne do samochodów Polski Fiat. Firma skonstruowała więc całkowicie własny motocykl, łącznie z dwusuwowym silnikiem klasy 130 ccm.

W sumie tych „niepaństwowych” modeli, jak Niemen, Wul-Gum czy Tornedo, naliczylibyśmy jeszcze kilkanaście. Bazowały one głównie na silnikach Villiers czy Sachs, a większość tych konstrukcji pojawiła się w okolicach roku 1937 i była produkowana w śladowych ilościach w porównaniu z krajami zachodniej Europy czy nawet Czechosłowacją. Trudno powiedzieć, jak dalej potoczyłyby się ich losy, bo wybuchła II wojna światowa i po prostu nie wystarczyło czasu. A po jej zakończeniu Polska obudziła się już w zupełnie nowej, socjalistycznej rzeczywistości…

Zdjęcia: archiwum redakcji, autor

KOMENTARZE