fbpx
A password will be e-mailed to you.

Dawno temu, przez miliony lat, na Ziemi niepodzielnie królowały dinozaury. Z powodów bliżej nieznanych wymarły jednak, a ich miejsce zajęły niewielkie ssaki. Możemy doszukać się tu pewnych analogii z motocyklowymi podgatunkami chopper i cruiser. Z tymi tylko różnicami, że ich panowanie na rynku trwało znacznie krócej niż era dinozaurów, a w dodatku jeszcze gdzieniegdzie możemy je spotkać.

Bez wątpienia archetypem i niejako chopperowym odpowiednikiem wzorca metra z Sevres stał się „Kapitan Ameryka”  – motocykl z kultowego filmu „Easy Rider” z Peterem Fondą i Jackiem Nicholsonem w rolach głównych. Nie dość, że sam film rozpalał wyobraźnię wszystkich „swobodnych jeźdźców” całego świata, to moda na tego typu motocykle po prostu eksplodowała. 

Długi przód, wysoka kierownica, dwustopniowe profilowane siedzisko, zadarte wydechy i strzelający prosto w niebo sissy-bar – to były kanony piękna wszystkich zbuntowanych motocyklistów i oczywiście ogromny sukces komercyjny. Ale jaka jest geneza powstania motocykli typu chopper, bo przecież oczywistym jest, że nie wymyślili go scenarzyści filmowi?Sama nazwa chopper pochodzi od angielskiego czasownika to chop, czyli ciąć, obcinać, siekać. I takie właśnie były amerykańskie motocykle, indywidualnie przerabiane przez ich właścicieli. Styl ten (jeszcze nie tak bardzo rozpowszechniony) pojawił się w Ameryce pod koniec lat 50. ubiegłego wieku, a upowszechniony został przez weteranów II WŚ, którzy mogli wykupywać motocykle z demobilu za symboliczne pieniądze. Mniej więcej wtedy też zrodziły się motocyklowe kluby MC (słynne 1%), ale to już zupełnie inna historia.

Nie jest prawdą, że w tym stylu chodziło o maksymalnie odchudzenie maszyny, zdjęcie zbędnych kilogramów i przystosowanie jej do sportu. Widział ktoś kiedyś sportowego choppera? Do tego typu zabaw budowano bobbery – maszyny również obrane ze wszystkich możliwych dodatków, ale bez cięcia ramy czy większych ingerencji w przednie zawieszenie. Dodatkowo silnik przeważnie poddawano mocnemu tuningowi, zmieniano przełożenia i to, jak na owe czasy, rzeczywiście były szybkie maszyny. Chopper był do czegoś innego, pozwalał właścicielowi wyróżnić się z tłumu, pokazać swój indywidualny charakter, a jednocześnie zaprezentować kunszt rzemieślniczy budowniczego. Z czasem motocykle te zaczęły zachwycać fantazyjnymi kształtami, malowaniami i bogatą grawerką. W dzisiejszych czasach w Ameryce budową klasycznych chopperów zajmują się już tylko nieliczne wyspecjalizowane warsztaty customowe. 

Pamiętacie może jeszcze telewizyjny serial o ekipie „Orange County Choppers”? To jedni z ostatnich przedstawicieli tego wymierającego gatunku, chociaż trzeba tu dodać, że scena motocykli customowych cały czas jest ogromna. Tyle tylko, że już nie bardzo jest na niej miejsce na klasyczne choppery…  

Polski Easy Rider

W naszym kraju budowano choppery już we wczesnych latach 70., ale były to bardzo nieliczne egzemplarze, powstające głównie na bazie wojskowego Harleya WLA 42. Do prekursorów tego gatunku należał Krzysiek Fischer, a jego maszyna budziła taką sensację na ulicach, że nawet ukazało się na ten temat kilka artykułów prasowych. 

Krzysztof Fischer na swoim chopperze

Jednak prawdziwy boom na choppery w Polsce zrodził się na początku lat 80. Przerabiało się wtedy w zasadzie wszystko, co dysponowało czterosuwowym silnikiem. Do chopperów najlepiej nadawały się motocyklowe, ale te od VW Garbusa czy Zaporożca też można było od biedy upchnąć w motocyklowej ramie. I były to prawdziwe „choppery”, bo cięcia i gięcia było w nich co niemiara. 

Najpopularniejszym i najłatwiej zdobywalnym motocyklem nadającym się do takich przeróbek był oczywiście krajowy Junak, którego wbrew pozorom nie zbudowano aż tak mało egzemplarzy. Kanonem tego rodzaju konstrukcji było szerokie tylne koło z felgą od Syreny, zbiornik paliwa od Simsona albo Komara, długi trapezowy przód wyspawany z prętów ogrodzeniowych, tapicerowana dwupoziomowa kanapa, własnoręcznie gięta kierownica z rur hydraulicznych, fiatowski alternator pędzony paskiem klinowym i przednia lampa od traktora. Większość z tych motocykli to były prawdziwe „Frankensztajny”, bo budowane były przez ludzi, którzy nie mieli większego obycia z mechaniką, nie dysponowali zasobnymi portfelami, ale opętani byli ideą „wiatru we włosach” i nic nie mogło stanąć im na przeszkodzie. Zdarzały się jednak także konstrukcje bardzo dojrzałe i estetyczne, które nie dość, że jako tako jeździły, to jeszcze zachwycały bogactwem chromów, dobrze położonym lakierem czy dopracowanymi do perfekcji detalami. Dzisiaj na polskich drogach niemal nie da się uświadczyć takich maszyn A szkoda, bo były świadectwem tamtych czasów, naszych marzeń i jednocześnie możliwości. Ortodoksyjni wyznawcy Junaków takie choppery uważają za świętokradztwo, ale w tamtych czasach taka właśnie była moda i potrzeba.

Śledź po japońsku i lata 80.

„Śledź po japońsku” to w zasadzie bardziej jajko na twardo niż śledź, a w dodatku wybitnie nie-japoński (jest to wymysł galicyjski), ale z niewiadomych przyczyn tak właśnie nazywamy tę potrawę. Podobnie jest z japońskimi chopperami, a w zasadzie soft-chopperami, bo właśnie na potrzeby tych konstrukcji ukuto nową nazwę. 

W latach 80. praktycznie wszyscy japońscy producenci dostrzegli ogromny potencjał rynkowy w chopperach, więc zaczęli je produkować w ogromnych ilościach. Początkowo jednak choppery w wydaniu japońskim mocno odbiegały od klasycznej definicji tego gatunku i nazywano je soft-chopperami. Były to bowiem maszyny powstałe poprzez niewielkie zmiany projektowe zwykłych UJM-ów (Uniwersalny Japoński Motocykl) i dodanie im wystylizowanych elementów. Doskonałym przykładem stylu chopper we wczesnym japońskim wydaniu mogą być Kawasaki LTD 440 czy pierwsza seria Hondy Magna z roku 1983. Dzisiaj to już prawdziwe klasyki, chociaż w tamtych czasach ich forma uważana była za daleką od klasycznego choppera. Jednak jak powszechnie wiadomo, Japończycy to naród, który szybko się uczy i jest w dodatku wyjątkowo pracowity. Na rezultaty nie trzeba było długo czekać. 

Suzuki w roku 1987 wypuściło serię Intruder (800 i 1400) – maszyny, które do dzisiaj stanowią bazę do budowy zindywidualizowanych egzemplarzy, ale także w formie oryginalnej zachwycają dojrzałością konstrukcji. To samo dotyczy Yamahy 535 Virago. Co prawda te motocykle trakcję miały dosyć marną, ale za to jak się prezentowały! Można je było już uznać za prawdziwe, seryjne choppery. W tamtych latach były bardziej „harleyowate” od samych Harleyów.

Era cruisera

Pierwszymi sygnałami zmian tendencji stylistycznych i gustów klientów było pojawienie się na rynku chyba najbardziej popularnego przez lata na naszym rynku cruisera – Yamahy Drag Star, w wersjach małej i dużej. To były czasy! Epoka skórzanych sakw, frędzli przy kierownicy i lisich kitek doczepianych w różnych dziwnych miejscach motocykla. Do tego obowiązkowy kowbojski kapelusz i buty. 

Inne firmy również miały w swojej ofercie podobne maszyny. Suzuki Marauder (1996) w ówczesnej cenie 21 000 zł, mimo dosyć głupawo w naszym języku brzmiącej nazwy wyprzedał się w naszym kraju na pniu. Honda oferowała w tym czasie gamę modeli Shadow. Nawet tak zachowawcza firma jak BMW postanowiła w tamtym czasie poszukać klientów w nowym segmencie. Ukierunkowana do tej pory na maszyny wybitnie turystyczne, zaryzykowała i w sezonie 1997 zaprezentowała światu model R 1200 C, zwany „Bondem”. 

To właśnie na takim motocyklu w filmie „Jutro nie umiera nigdy” uganiał się w roli agenta Jej Królewskiej Mości Pierce Brosnan. Motocykl ten, wtedy koszmarnie drogi i raczej niedoceniony, dzisiaj przeżywa swoją drugą młodość i jest poszukiwanym obiektem kolekcjonerskim. Można powiedzieć, że na przełomie wieków królowały u nas cruisery – motocykle, które dosyć szybko i bezwzględnie wyparły z rynku choppery. 

Cruiser na sterydach

Przez lata cruisery trzymał się dobrze, jednak życie nie znosi stagnacji, a spece od marketingu wyczuwając (a może kreując?) koniunkturę postawili na kolejną mutację – power-cruisery. To rzeczywiście było coś nowego – niby cruiser, ale z potężną mocą, dobrymi hamulcami i zawieszeniami. Dobra trakcja miała gwarantować wrażenia z jazdy zbliżone do maszyn sportowych, przy czym kierowca nie musiał się męczyć w pozycji poskładanego scyzoryka  

Na początku XXI wieku Harley-Davidson zaszokował świat totalnie nowym i zupełnie odjechanym (jak na tak trzymającą się tradycji firmę), chłodzonym cieczą V-Rodem o mocy 117 KM. Dla wielu klientów firmy to był ruch nieakceptowalny, jednak świat szedł do przodu, a wyścig zbrojeń rozkręcał się. W sezonie 2002 po drogach jeździła już monstrualna Honda VTX 1800, a Yamaha oferowała Road Stara Warrior. Suzuki jakby nie zauważyło tych tendencji, tu ciągle jeszcze królowali przedstawiciele klasy chopper – Intrudery VS 800, VS 1400 (również VL 1500 LC) i stylizowane na Indiana Chiefa Roadmastera cruisery Drifter VN 800 i VN 1500. 

BMW wypuściło na rynek moim zdaniem najbrzydszy model w swojej historii – R 1200 CL. Ten motocykl to doskonały przykład na to, jak dodatkami w postaci kufrów i przedniej szyby można zepsuć niemal doskonały projekt stylistyczny. Gdy wehikułem czasu przeniesiemy się na początek drugiej dekady XXI wieku, w katalogach firm znajdziemy już całą masę powercruiserów. W tej kategorii bezsprzecznie króluje Triumph Rocket III, ale inne marki traktują ten segment jakby bez większego entuzjazmu. Owszem, Suzuki dysponuje Intruderem M 1800 R, Harley pręży muskuły V-Rodem Muscle, Yamaha ma w ofercie wskrzeszonego V-Maxa, ale generalnie oferta zaczyna być ograniczona. 

Harley, jako największy tradycjonalista, ma w ofercie kilkanaście modeli, które możemy uznać za spadkobierców dawnych cruiserów czy nawet chopperów, ale dalej jest już jakby cienkawo. Honda ogranicza ofertę w tym segmencie do w zasadzie Shadow 750 i VT 1300 CH, Moto Guzzi dysponuje Californią Vintage, Triumph wprowadza Thundrebirda (chyba bez większego sukcesu), a Yamaha ma Midnight Stara w kilku rozmiarach. Jedynie Suzuki z rozbudowaną rodziną Intruderów i Kawasaki z serią VN jakby nie zauważają zmian w tendencjach rynkowych. 

Gdy z kolei zerkniemy do oferty firm za kolejnych 10 lat, to ze zdziwieniem zauważymy, że kategoria chopper/cruiser/powercruiser niemal przestała istnieć. Honda dopiero w sezonie 2021 postanowiła pokazać nową CMX1100 Rebel (ale to już bardziej techno-cruiser, na nowoczesnych podzespołach z takimż wyglądem), BMW ma R 18, Kawasaki ma tylko Vulcana S, a Suzuki czy Yamaha w ogóle nie mają takich maszyn. Jedynie Harley trzyma fason i wciąż ma ofercie jakieś 10 modeli maszyn klasyfikowanych jako cruiser. Jego wielki, niedawno odrodzony konkurent – Indian – dysponuje trzema cruiserami na bazie Chiefa i trzema mniejszymi modelami budowanymi na platformie Scouta. Potężne, okufrowane touringi obu producentów to chyba już nieco inna kategoria. Rodzi się pytanie, gdzie te niegdysiejsze Vulcany, Intrudery, Drag Stary? 

Wszystko mija

Wydaje się, że czas maszyn, których korzenie sięgają lat 50. w USA bezpowrotnie mija, a może już w zasadzie minął? A przynajmniej można tak wywnioskować z aktualnej oferty wielkich producentów. Wygląda jednak na to, że nieco inne zdanie mają na ten temat sami użytkownicy, chociaż tendencje są oczywiście dołujące. 

Faktem jest, że maszynami typu cruiser interesuje się raczej młodzież bardziej dojrzała, która dorobiła się już własnych dzieci, a często i wnuków. Gdy na zlotach motocyklowych widzisz jakąś bogato dopasioną wersję Drag Stara czy Virago, możesz być niemal pewien, że jego właściciel pamięta jeszcze epokę gierkowską, a przynajmniej stan wojenny. 

Młodzi ludzie swoje zainteresowania motocyklowe kierują w zupełnie inną stronę. Trochę sporty (chociaż i ta kategoria notuje ostatnio spory zjazd), trochę nakedy, ale najczęściej to są zwykłe maszyny użytkowe, nadające się zarówno do jazdy w mieście, jak i na wycieczki. Na znakomitej większości współczesnych motocyklistów nie robią już wrażenia maszyny z filmu „Easy Rider” czy „The Wild One”. Nie bardzo je rozumieją, nie bardzo czują tamte klimaty. Z drugiej strony wypadałoby też zauważyć, że ogólnie temat motocykli w stylu retro pozostaje w modzie, chociażby dlatego, że dobrze komponuje się z popularnym dziś wizerunkiem wytatuowanego drwala z długą brodą. Tutaj jednak choppery/cruisery zostały zastąpione nakedami w stylu heritage, takimi jak Triumphy Bonneville czy wszelkiej maści cafe racery i scramblery o korzeniach brytyjskich, nie amerykańskich.

Trudno się temu wszystkiemu dziwić, świat idzie, a w zasadzie pędzi do przodu w zastraszającym tempie, zmieniają się gusta, ale i potrzeby ludzi. Mało kogo bawi już niespieszny gulgot potężnych, wolnoobrotowych silników V2. Możemy tylko mieć nadzieję, że tak jak co jakiś czas wraca moda na szerokie spodnie „dzwony”, tak wróci jeszcze do łask „Kapitan Ameryka”, bo to, jakby nie patrzeć, były najpiękniejsze czasy motocyklizmu i prawdziwych „wolnych jeźdźców”.

 

KOMENTARZE