fbpx
A password will be e-mailed to you.

Harley znów wystawił mnie na próbę. Najpierw musiałem obiektywnie ocenić model Pan America, teraz przyszedł czas na nowego Sportstera S. Sam nie wiem, czy to motocykl, który przełamuje tradycję, czy może – z dwudziestoletnim opóźnieniem – ją podtrzymuje.

Harley-Davidson idzie ostro do przodu i nie bierze jeńców. Kiedyś miał już podobny zryw w kierunku nowoczesnych technologii (model V-Rod i silnik opracowany we współpracy z Porsche), ale tym razem wygląda to na poważniejszą operację. Chwilę po modelu Pan America, wyposażonym w silnik Revolution Max 1250, patrzymy na kolejny motocykl z nową jednostką napędową.Atmosfera jest tu jednak jeszcze bardziej gęsta niż w przypadku wejścia H-D w segment adventure. Ba! Jest chyba jeszcze bardziej kontrowersyjnie niż przy wprowadzeniu elektrycznego Livewire. Te modele dołączyły do reszty amerykańskich maszyn, które znamy i w większości lubimy. Teraz nowoczesny Sportster S całkowicie zastępuje tego „tradycyjnego”. 

Advertisement

Koncept w produkcji? To jeden z niewielu motocykli, które w wersji produkcyjnej niewiele różnią się od formy koncepcyjnej

Właśnie, tradycja… cóż to jest za twór! Wpisałem w wyszukiwarkę „najdziwniejsze tradycje świata” i ugruntowałem swoje stanowisko w sprawie przywiązywania się do tego, co było. Pewnie nie wiedzieliście, że w Indonezji po „tradycyjnym” ślubie młoda para przez trzy dni nie może korzystać z toalety, bo to niby przynosi pecha. W indyjskim stanie Karnataka co roku zrzuca się niespełna dwuletnie dzieci z 15-metrowej świątyni na rozciągniętą płachtę. Też na szczęście, co tam trauma. Można też potańczyć z trupami na Madagaskarze lub obciąć sobie palce w Nowej Gwinei. Wszystko ku chwale tradycji. Czuję się jak straszny amator, bo ja nawet karpia w wannie przed świętami nie chcę trzymać…

Sportster miał mieć sznyt sportowy. Po 65 latach ponownie go ma

No i tutaj wracamy do Harleya. Poprzedni Sportster nie był w stanie spełnić norm emisji spalin Euro 5. Może i dałby radę, ale wtedy jego moc spadłaby pewnie do jakichś 30 KM. Przyznaję, że lepszym rozwiązaniem było stworzenie nowego silnika. Szkoda tylko, że tak późno. Przecież seria H-D XL, nazywana Sportsterami, miała być rodziną motocykli lekkich i dynamicznych. Pogoń za osiągami została zabita przez „tradycję” i w efekcie mamy motocykl, którego ze swoimi poprzednikami łączy jedynie nazwa. 

Nie ma co ukrywać – wygląda to dobrze, ale drastycznie inaczej od tego, co znaliśmy

S ma znaczenie

Zacznijmy od tego, że to, co widzicie jest topowym Sportsterem. Dlatego przy jego nazwie widnieje litera S. Podobnie jak w przypadku Livewire, H-D najpierw pokazuje swoje szczytowe osiągnięcie za wybujałą kwotę, żeby później pokazać maszyny, które wciąż będą drogie, ale za to uboższe w osiągi i wyposażenie. Brzmi logicznie. Spójrzmy jednak na ten motocykl tak, jakby tradycja nie istniała. To ty oceniasz, czy ci się podoba, czy nie, ale z pewnością jest ciekawie.

Daymaker – tak nazywa się ta lampa LED. Amerykanie to mistrzowie nazewnictwa

Motocykl nie wygląda jak maszyna seryjna. Gdybyśmy usunęli niedorzeczny błotnik z tylnymi lampami (to wymogi przepisów), to uznalibyśmy, że to maszyna customowa. Absurdalnie szeroka przednia opona, niska linia, niemalże nieistniejące błotniki. Ostro i odważnie. Technicznie też jest nietuzinkowo. Rama jest tylko małym elementem łączącym przód motocykla z silnikiem. Wahacz i tylny amortyzator są przytwierdzone bezpośrednio do bloku jednostki napędowej.

Opony zostały opracowane wspólnie z Dunlopem. Ich nietypowe rozmiary sprawiają, że po nowe gumy będziemy musieli się kierować do dilera H-D

Pojazd gotowy do jazdy z pełnym zbiornikiem waży 228 kg, a jego producent szczyci się tym, jak rewelacyjny jest to wynik. Jak na Harleya owszem, ale jak na tak niewielki motocykl jest tu w mojej ocenie zupełnie przeciętnie. W sumie Amerykanie mogli sobie darować oszczędzanie kilogramów poprzez zastosowanie plastikowych błotników, w szczególności, że mocowanie tablicy rejestracyjnej wygląda jak średniowieczna broń obosieczna i waży pewnie z 5 kilo. 

Błotniki to w ogóle jest hit. Nie jest to motocykl dla Marcina. Pewnie nie wiecie, że Marcin jest osobą, która na motocyklu zawsze moknie. Wpada na pomysł, że gdzieś pojedzie i ciach – mamy deszcz. My też mieliśmy w trakcie testu deszcz. Trochę z góry, a trochę z kół. Mikrobłotniki działają jakby ich nie było, więc przed sobą i za sobą mieliśmy pióropusze wody. Dzięki temu mieliśmy szansę zmoknąć nawet gdy z góry już nie padało, a mokry był jedynie asfalt. Dlatego trzymajmy się dni słonecznych, bo wtedy Sportster robi naprawdę fajne wrażenie.

To nie jest motocykl na złą pogodę. Do pełni szczęścia w obcowaniu ze Sportsterem potrzebne są słońce i suchy asfalt

Ja na niego wsiadałem z zaciekawieniem. Pozycja jest adekwatna do wyglądu – nogi i ręce z przodu, ale da się tak jechać. Ja osobiście założyłbym nieco wyższą kierownicę, ale w przypadku H-D to akurat najmniejszy problem. Akcesoryjnych „sterów” jest więcej niż wiele. Nie przeszkadzał mi też okrągły wyświetlacz TFT. Owszem, lubię tradycyjne obrotomierze ze wskazówką, ale do tego motocykla już by to chyba nie pasowało.

Na szczęście zbiornik pozostał stalowy. Gdyby to były plastikowe nakładki, to nawet ja bym się wkurzył

Ekran jest schludny i dopóki nie sparujemy go z telefonem, będziemy mieli przed sobą czysty obraz ze stonowaną ilością informacji. Oczywiście dla chętnych daje on możliwość podglądu listy i zmiany utworów słuchanych w kasku czy śledzenia nawigacji. To ostatnie jest akurat spoko. Nienawidzę montowania telefonu na kierownicy, więc nawigacji, która może pokazywać całą mapę lub same strzałki z pewnością bym używał. 

Mniej znaczy lepiej

Wskoczyłem na Sportstera, nacisnąłem rozrusznik i usłyszałem dźwięk, który był czymś pomiędzy zawodzeniem i schodzącym z zadka powietrzem (potoczna nazwa tego zjawiska to „cichacz”). To przypadłość zarówno modelu Pan America, jak i Sportstera. Dowiedziałem się, że czasem się tak dzieje, bo tłoki muszą się ustawić w odpowiedniej pozycji do odpalenia. Ciekawe…

Guzikologia nie jest specjalnie skomplikowana, ale np. przełącznik kierunkowskazów umieszczono wyjątkowo
nieergonomicznie

Rzeczywiście, za każdym razem po drugim naciśnięciu guzika motocykl odpalał. Dźwięk? No szału nie ma, bo przy normach Euro 5 ciężko o szał. Jeśli pragniecie niskiego dudnienia, to z pewnością musicie patrzeć w stronę Street Boba czy innych H-D z dużymi silnikami. Te ponoć zawsze pozostaną prostymi cepami, które znamy i kochamy. Nowy Sportster brzmi jak nowożytne V2: wciąż dobrze, ale inaczej. Hałas kontrolowany jest przez dwa tłumiki, po zamontowaniu zestawu Screaming Eagle z pewnością będzie ciekawie.

Niech was nie zwiedzie przycisk od grzanych manetek. On zawsze tu jest, ale żeby manetki grzały, trzeba dopłacić

Advertisement

Silnik to silny punkt. Określono go jako Revolution Max 1250 T. W stosunku do bliźniaka z Pan America generuje mniej mocy – 121 KM – ale moment obrotowy pozostał na poziomie 125 Nm. Niższa moc to dobry ruch. Ograniczono obroty, zmniejszono zawory i przeprojektowano dolot. Również wałki rozrządu mają inne krzywki, ale nie zrezygnowano ze zmiennych faz rozrządu.

Wybór kolorów nie jest ogromny, ale też liczba elementów do przemalowania jest niewiele większa

Ostatecznie reakcja w niskim i średnim zakresie obrotów jest lepsza niż w Revolution Max bez litery T. Pan America ma silny wysoki zakres obrotów, ale „środek” szału nie robi. Sportster bardzo chętnie się odpycha już od najniższych obrotów, a jak go wkręcimy, idzie jak zły. W sensie, że jedzie szybko, a jak na Sportstera nawet bardzo, bardzo szybko. Unikałem wręcz trybu sportowego. W większości jeździliśmy po mokrych ulicach, ale nawet na suchym asfalcie tryb Sport był niepotrzebnie narowisty. Domyślny tryb Road jest przyjemny, wystarczy dodać gazu i motocykl błyskawicznie reaguje.

Na tym zegarze da się wyświetlić nawet mapę nawigacji. To akurat przydatna rzecz

Skrzynia biegów jest szybka i precyzyjna, zupełnie nie jak w motocyklach H-D. Jeśli chodzi o elektronikę, to jest, ale nie razi. ABS z opcją cornering (działa w złożeniu) to standard, który realnie podnosi bezpieczeństwo. Do jego działania niezbędny jest moduł IMU, który bada w jakim położeniu jest motocykl. Ten sam moduł odpowiada za pracę kontroli trakcji, a działa ona świetnie. Nawet w trybach Road i Rain nie jest nadgorliwa. Pozwala na wyczucie uślizgu i ingeruje dopiero wtedy, kiedy musi. Ten system bez problemu możemy wyłączyć za pomocą jednego przycisku przy prawej manetce. Zrobiłem to raz i motocykl ochoczo wyszedł z ciasnego zakrętu bokiem, a po strzale ze sprzęgła wyrwał na tylne koło. Tego w Sportsterach do tej pory nie dawali…

Tłumiki wyglądają super, ale na ich brzmienie duży wpływ mają normy. Dla mnie OK, dla wielu za cicho

Wciąż możemy toczyć się bulwarowo, jest nawet wygodniej niż na poprzednich wersjach, bo zawieszenie ma funkcję tłumienia. Mało tego, charakter tłumienia możemy zmieniać, bo zarówno z przodu, jak i z tyłu amortyzatory Showa dają pełną możliwość regulacji. Dlatego pomimo lichego skoku zawieszenia strzały nierówności w kręgosłup są o wiele mniejsze niż w przeszłości.

Do prędkości przepisowych hamulce działają naprawdę dobrze. Jedna tarcza nie jest wielkim problemem

To, co zyskujemy wraz z trzecią dekadą XXI wieku, to Sportster który potrafi jechać szybko i to nie tylko w linii prostej. Nie ukrywam, że z sympatią wspominam test ostatnich „tradycyjnych” Sportsterów, gdzie w chorwackich górach urządziłem sobie dziki wyścig z Markiem Hawwą (inicjatorem Distinguished Gentleman’s Ride). Nawet nie wiem, czy udało nam się przekroczyć na serpentynach dozwoloną prędkość, bo przycieraliśmy tam podnóżkami i wydechami, jednocześnie próbując zrzucić tyłek jak najbardziej do wewnętrznej. Wszystko to działo się w oprawie bujających się zawieszeń i ściskanych z całych sił hamulców. Nie powiem, wrażenia i frajda były ogromne, ale z bezpieczeństwem nie miały wiele wspólnego.

Wygodniej niż myślałem. Nie jest to maszyna turystyczna, ale tyłek mi nie odpadł

Teraz na Sportsterze można jechać szybko, pewnie i wciąż z ciekawym charakterem. Przednie koło ma średnicę 17 cali i szerokość aż 160 mm. Oznacza to, że w pierwszej fazie motocykl prowadzi się trochę jak taczka. Wystarczy się przełamać i nagle nowy „sporciak” idzie po zakrętach jak wryty w asfalt i daje się świetnie kontrolować. Musimy się jednak napracować bardziej niż na „normalnych” motocyklach. To dodaje fajnego klimatu do jazdy.

Myśląc o konkurencji, do głowy nie przyszedł mi Indian. Bliższym rywalem jest tu Ducati Diavel

Hamulce? Jedna z najbardziej krytykowanych rzeczy w sieci, bo jak motocykl za 70 tysięcy złotych może mieć tylko jedną tarczę… No może mieć, bo ma. Na dodatek z prędkości rozsądnych hamuje naprawdę w porządku. Wydajna pompa hamulcowa sprawiła, że przez cały test do wytracania prędkości używałem tylko palca wskazującego. Myślę, że siły hamowania zaczęłoby mi brakować dopiero wtedy, gdy chciałbym doprowadzić do pełnego zatrzymania ze 160 km/h. Nie ma co ukrywać, że H-D w ten sposób oszczędza na produkcji, ale jednocześnie maszyna dla niektórych zyskuje na wyglądzie, bo z jednej strony widać fajnie wyeksponowaną felgę. 

Regulacja napięcia wstępnego sprężyny z tyłu jest szybka i prosta

Kochać, czy nienawidzić?

W mojej ocenie Sportsterowi S nie brakuje niczego, żeby stać się motocyklem lubianym i kupowanym. Pytanie, kto go kupi? Czy fani H-D, czy ci, którzy o H-D nigdy nie myśleli? Według mnie znana nazwa może być dla niego największym zagrożeniem. Gdyby ten motocykl wyjechał z fabryki z Bolonii i byłby małym Diavelem, ludzie oszaleliby na jego punkcie.

Silnik Revolution Max w Sporsterze polubiłem bardziej niż wersję do Pan America

Tutaj znów zderzamy się z „tradycją”. Przyznaję, że bardzo lubiłem dawne Sportstery i będę tęsknił. Niemniej nigdy za Sportstera nie zapłaciłbym swoimi pieniędzmi, bo brak mocy i liche zawieszenia były dla mnie fajne tylko przez chwilę. Dla tych, którzy oczekują telepiącego się silnika i prostej konstrukcji podwozia wciąż pozostaje cała gama cruiserów z silnikiem Milwaukee-Eight i z tego co wiem, pozostaną one w ofercie Harleya jeszcze przez lata, a pewnie i dziesiątki lat.

Do końca testu nie odgadłem, czy wlew paliwa jest z jakiegoś stopu, czy z plastiku

Czy Sportster S odniesie sukces, czy będzie musiał powiedzieć „nie wiem, Andrzej, nie wiem…”? O tym zadecydują ci, którzy się nim przejadą. Według mnie warto się tą maszyną zainteresować.

Dane techniczne

Harley-Davidson Sportster S 2021

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony olejem
Układ:V2, rozwarcie cylindrów 45 stopni
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1252 ccm
Średnica x skok tłoka:105 x 72 mm
Stopień sprężania:13,0:1
Moc maksymalna:121 KM przy 7500 obr./min
Moment obrotowy:125 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:sucha miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:antyhoppingowe ze wspomaganiem
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:stalowa, silnik elementem nośnym
Zawieszenie przednie:widelec USD Showa Ø 43 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny Showa, pełna regulacja
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, Ø 320 mm, zacisk czterotłoczkowy Brembo
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 260 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:160/70 R17 / 180/70 R16
WYMIARY I MASY
Długość:2270 mm
Wysokość siedzenia:755 mm
Rozstaw osi:1520 mm
Minimalny prześwit:90 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:228 kg
Zbiornik paliwa:11,8 litra
ELEKTRONIKA
ABS:tak, z opcją cornering
Kontrola trakcji:regulowana
Tryby jazdy:trzy zaprogramowane + dwa użytkownika
Cena:od 74 000 zł
Importer:https://www.harley-davidson.com/pl/pl/index.html
KOMENTARZE