fbpx
A password will be e-mailed to you.

Kilkadziesiąt stron wcześniej opisałem moje wrażenia z testu Nightstera, nowego dziecka marki Harley-Davidson. Pomimo świetnych wrażeń z jazdy, ciężko było mi pokochać ten motocykl. Może to przez nadmierną ekspozycję plastikowych elementów, będących moim zdaniem idealnym odzwierciedleniem kapitalistycznego podejścia do produkcji, gdzie wszystko musi być zrobione taniej, szybciej i generować większy zysk. Co jest tego przeciwieństwem? Oczywiście minimalizm. Spójrzcie tylko na tego Shovelheada zbudowanego przez japoński warsztat Satomari Motorcycle.

Myli się ten, kto myśli, że japoński przemysł motocyklowy wystartował dopiero gdzieś w latach 50. ubiegłego wieku, za sprawą Soichiro Hondy. Motocykle w Japonii pojawiły się już w 1896 roku, Shinsuke Jomonji sprowadził tam wtedy sprzęt marki Hildebrand & Wolfmüller. Mnie jednak interesuje nieco późniejsza historia.

Na początku lat 20. eksport stanowił 50% biznesu marki Harley-Davidson. Niestety w 1921 roku Wielka Brytania wprowadziła wysokie cła na towary importowane, co zmusiło amerykańską markę do poszukiwania nowych rynków zbytu. Zatrudniony przez nich handlowiec wybrał się do Tokio i nawiązał współpracę z Sankyo Company Limited, gdzie zaczął zarządzać nowym przedsiębiorstwem o nazwie Rikuo Internal Combustion Company, trudniącym się importem motocykli H-D. W ciągu kilku lat w całym kraju powstało podobno aż 400 miejsc, w których można było kupić nowoczesny model VL 1200.

Czy dwie rury mogą być dziełem sztuki? Owszem, mogą!

Wszystko zmienił jednak kryzys, który dopadł Amerykę na przełomie lat 20. i 30. Harley, zmuszony poszukiwaniem nowych sposobów na zarabianie pieniędzy, wpadł na pomysł sprzedaży licencji na produkcję swoich maszyn. W taki oto sposób od 1935 roku rozpoczęła się w Japonii produkcja wiernej kopii VL-ki. Do 1958 roku motocykle były wytwarzane najpierw z logotypem H-D, później już pod własną marką Rikuo, która w pewnym momencie przestała płacić Amerykanom za licencję. Oficjalnie Harley-Davidson zawitał w Japonii dopiero w 1989 roku, ale być może właśnie epizod z produkcją na licencji wpłynął na to, że do dziś H-D to najlepiej sprzedające się tam motocykle spoza własnego rynku. Dlaczego o tym piszę? Japończycy pokochali customizację Harrasów i przez lata wypracowali swój niepowtarzalny styl.

Dwa zaciski wyglądają zjawiskowo. Czy są skuteczne? Niewykluczone…

Mniej znaczy więcej

Jedna z podstawowych zasad minimalizmu brzmi „im mniej designu, tym lepiej”. Najważniejsze w projektowanym przedmiocie jest to, co stanowi jego istotę. Wszystko inne jest zbędne. Ma być prosto i czysto. Dawno nie widziałem motocykla customowego będącego wiernym odzwierciedleniem tej teorii.

Projekt zrodził się w warsztacie Satomari Motorcycle, mieszczącym się w mieście Onomichi w prefekturze Hiroszima. Fani kinematografii mogą kojarzyć to miasto z filmu „Tokijska opowieść” w reżyserii Yasujirō Ozu. Yusaku Sato, wraz z żoną i dwójką pracowników, prowadzi firmę od ponad 35 lat. Początkowo działali jako dealerstwo Yamahy, a od 2007 roku ich głównym zajęciem jest budowanie customowych motocykli.

W zeszłym roku do pana Sato przyszedł zapalony miłośnik marki Harley-Davidson i składając zamówienie powiedział, że firma ma wolną rękę w projektowaniu, motocykl musi jednak pochodzić z tego samego roku, co on. Tak zaczęła się praca nad Harleyem FX Shovelhead z 1982 roku. Punktem wyjścia był oczywiście V-twin o pojemności 80 cali. W zasadzie to jedyny fabryczny element. Wszystko inne to połączenie doskonałego rzemiosła i doboru niestandardowych części.

Projektanci Harleya, uczcie się od customowych warsztatów, a nie od księgowych z Hondy!

By odpowiednio wyeksponować serce, konieczne było przebudowanie, a w zasadzie zbudowanie od nowa kręgosłupa, czyli ramy. By jeszcze bardziej utrudnić sobie sprawę, Sato postanowił zostawić jej górną część zupełnie odsłoniętą. Główka ramy została zespawana tak, by do złudzenia przypominać odlew. Spawy są gładkie niczym lustro. Niby mała rzecz, ale w wielu fabrycznych motocyklach właśnie ten element wygląda niechlujnie.

Przykładem jest Ducati xDiavel. Piękna rama, a spawy przy główce jakby robili je pierwszoklasiści z technikum. Nie mam nic do pierwszoklasistów, ale oni przynajmniej nie biorą za swoją robotę ponad 100 tysięcy złotych. By osiągnąć odpowiedni efekt wizualny, górna rura ramy została poprowadzona do środkowych słupków bez żadnego zakrzywiania. Z tyłu rama łączy się z błotnikiem wykonanym z blachy o grubości 1,6 mm i wzmocnionym po bokach płytkami o grubości 6 mm. Dzięki temu nie są potrzebne żadne rozpórki psujące minimalistyczny design.

Hamulcowy majstersztyk. Od klamki idzie linka, hydraulika jest dopiero przy pompie

Z blachy o grubości 1,6 mm został również wykonany nowy zbiornik paliwa. Przesunięcie go delikatnie do tyłu jeszcze bardziej odsłania górną część ramy. Wierzchnia część zbiornika to istny majstersztyk. Na środku zamontowana jest polerowana osłona, która ukrywa korek wlewu, klasyczny zegar Motogadget mts vintage oraz miejsce na przyłożenie pastylki do bezkluczykowego zapłonu m.lock. Zbiornik wykończony został ciemnoniebieskim lakierem, czerwono-białymi szparunkami i złotym logotypem.

A hamulec gdzie?

Przednie zawieszenie to zmodyfikowany egzemplarz z modelu Narrow Glide. Pierwotnie lagi miały średnicę 39 mm, teraz mają 41 mm. Wyglądają na dość cherlawe, lecz trzeba przyznać, że świetnie pasują do 23-calowego szprychowanego koła bez przedniego hamulca, wąskiej kierownicy i małego reflektora umieszczonego w dolnej półce. O ile w Polsce zrobienie przeglądu bez przedniego hamulca może być problematyczne, w Japonii najwyraźniej nie stanowi to problemu. Można by powiedzieć, że to przesada stawiać styl ponad bezpieczeństwo. Ja nie oceniam, bo uwielbiam bezkompromisowe podejście.

Wąsko i czysto. Kierownica idealna!

By jednak maszyna miała szansę zahamować, Sato stworzył ciekawe rozwiązanie. W tylnym, 17-calowym kole z modelu Dyna, zastosował dwa czterotłoczkowe zaciski Performance Machine. Jednym steruje klamka w kierownicy, drugim hamulec nożny. Wprawne oko zauważy, że z przodu nie ma pompy hamulcowej przy klamce. To kolejny ukłon w stronę minimalizmu. Klamka jest połączona z pompą za pomocą klasycznej linki. Pięknie proste. Nie ma oczywiście mowy o skuteczności takiej jak przy przednim hamulcu, jednak co dwa zaciski to nie jeden. Na tylną felgę została naciągnięta opona Avon Cobra Chromes w rozmiarze 180/60. Z przodu jest 130-tka. Pozostając przy tylnej części motocykla, warto wspomnieć o ręcznie wykonanym wahaczu, pięknie wyeksponowanych amortyzatorach i skórzanym siedzisku.

Odkryty napęd i wszędzie chrom. Czyż to nie jest piękne?

Osobny akapit muszę oddać silnikowi. Wykończony w chromie, z ręcznie wykonaną obudową filtra, gaźnikiem S&S i pozostawioną instalacją pod kopniak, wygląda pięknie. W połączeniu z układem wydechowym, zakończonym dwoma szerokimi otworami, tworzy obłędny efekt.

Na tegorocznym festiwalu Mooneyes w Jokohamie Shovel od Satomari Motorcycle był gwoździem programu. Drodzy projektanci Harleya, uczcie się od customowych warsztatów z Japonii, a nie od księgowych z Hondy!

Zdjęcia: Kazuo Matsumoto

KOMENTARZE
Advertisement