fbpx
A password will be e-mailed to you.

GasGas wchodzi na rynek offroadowy z mocnym uderzeniem. Budżet, marketing i technologia grupy Pierer Mobility otwierają przed hiszpańską marką potężne możliwości. Podczas prezentacji modeli enduro i trial GasGas w Mattighofen sprawdziliśmy, jak się jeździ czerwonymi motocyklami na sezon 2021 i co tak naprawdę wyróżnia je na tle innych modeli z austriackiej rodziny.

Wiele się mówiło o przyszłości GasGasa, od kiedy w 2019 roku grupa Pierer Mobility (dawniej KTM AG) przejęła większość udziałów koncernu będącego właścicielem hiszpańskiej marki. Jedni krzyczeli, że to uśmierci katalońskiego producenta, inni, że bez sensu jest wprowadzać na rynek „czerwone Kateemy”.

Jednocześnie wielu z podekscytowaniem czekało na dalsze losy GasGasa, szczególnie odkąd na jego pokładzie pojawił się Taddy Błażusiak, któremu marka ta jest szczególnie bliska. Był jej zawodnikiem jeszcze podczas swojej kariery trialowej, a od kilkunastu lat mieszka 30 km od fabryki w Katalonii. Do tego Hiszpanie traktują go jak swojego, mówi biegle zarówno po hiszpańsku, jak i katalońsku oraz… jest mega równym gościem! Czy można wybrać lepszego ambasadora marki? Oczywiście, że nie, tym bardziej wobec polityki, albo – lepiej zabrzmi – strategii, jaką obrano dla GasGasa.Prezentacja motocykli enduro oraz motocross na sezon 2021 odbyła się w internecie i potwierdziła, że będą one korzystały z silników i podwozi znanych z KTM. Tuż po niej do znudzenia można było czytać komentarze, że to „czerwony KTM”, że to już nie jest GasGas i że dominacja jednego producenta zabija rynek offroadowy.

Osobiście widzę to trochę inaczej. Od kiedy KTM zaczął sam sobie robić konkurencję, rynek wręcz rozkwita. Podczas gdy praktycznie wszystkie japońskie marki zrezygnowały z sektora enduro, austriacki producent pokazał, jak potężny i wart inwestycji jest to rynek. Widzieliśmy, jak pod austriackimi skrzydłami rozwinęła się Husqvarna, jakie odnosi sukcesy sportowe i sprzedażowe, nie zmniejszając przy tym mocno wpływów KTM. Okazało się, że sektor enduro jest bardzo chłonny i jest w nim wystarczająco dużo miejsca dla dwóch mocnych graczy. Skoro zmieściło się dwóch to może wejdzie i trzeci? Teraz czas na GasGasa!Teraz już wiemy, że powstanie mnóstwo dodatkowych miejsc pracy i kontraktów w teamach dla zawodników, mechaników, managerów i całej rzeszy osób. GasGas z Tadkiem Błażusiakiem będzie podbijał Hard Enduro i SuperEnduro, z Laią Sanz legendarny Rajd Dakar, w MXGP już zaliczył wygrane wyścigi z Glennem Coldenhoffem, a w Supercrossie po raz pierwszy zobaczymy Justina Barcię na europejskiej marce!

Trzeba przyznać, że goście z GasGasa wiedzą, jak wejść w nowy sezon na pełnym gazie i jak robić marketing! Może gdyby pracowali na Wiejskiej zamiast w Mattighofen to doczekalibyśmy się fabrycznego teamu WSK?

Dwusuwowy silnik EC300, lewa strona

Różnice pomiędzy KTM, Husqvarną i GasGasem zaczynają się już na poziomie marketingu. Pierwsza marka jest najbardziej nastawiona na wyścigi – w końcu jest „Ready to Race” i ma zdecydowanie najwięcej tytułów na koncie, mimo że większość zdobytych głównie przez ostatnią dekadę. Druga jest promowana jako premium i dedykowana klientom lubiącym dostawać coś ekstra.

Za najwyższą cenę dostajemy więc najbogatsze wyposażenie i markę z najdłuższymi tradycjami, bo sięgającymi aż 1903 roku! A jaki jest GasGas? Hiszpański! Nowy zarząd nie porzucił korzeni marki i tego co było dla niej najważniejsze, czyli po prostu jazdy motocyklem.

Ma być szybko, ma być wesoło, ma być „vamos”! W końcu sama nazwa wywodzi się od gazu, czyli odwijania manetki i tylko to ma się liczyć dla właścicieli GasGasów. Oni mówią: „Get on the gas!”, a my: „Daj mu w gaz!”. Czyż to nie piękna analogia?

Dwusuwowy silnik EC300, prawa strona

Wszyscy zastanawialiśmy się, w którą stronę pójdzie hiszpańska czerwień. Czy wpadnie bardziej w austriacki pomarańcz, czy w szwedzką biel? Okazało się, że za trochę mniej dostajemy trochę z pierwszego, trochę z drugiego, a trochę zupełnie innego.

Długa lista detali sprawia, że efektem finałowym jest nowy motocykl. Nowy jak na GasGasa i nowy jak na cały rynek. Całkowicie zrezygnowano z rozwiązań stosowanych do tej pory, a patent na gotowe GasGasy z 2019 roku kupiło z ogromnym entuzjazmem Rieju, wchodzące w świat dużych enduraków.

Po przejęciu GasGasa przez KTM dotychczasowe zawieszenie Kayaby zastąpiły produkty WP

Pozory mylą!

Oprócz designu, pierwszą wpadającą w oko różnicą względem obu bliźniaczych marek są hydrauliczne układy hamulców i sprzęgła, mimo że wszystkie są zbliżone wyglądem i korzystają z takiego samego kształtu klocków hamulcowych.

GasGas jest zaopatrywany w te komponenty przez hiszpańską firmę Braktec. W pierwszym momencie pomyślałem, że to jakiś słaby zamiennik i okaże się piętą achillesową czerwonych maszyn, ale muszę przyznać, że byłem mile zaskoczony.

W układy hydrauliczne zaopatruje GasGasa hiszpańska marka Braketec. Są skuteczne!

Po pierwsze, GasGas szybko się pochwalił, że Braktec to firma należąca do grupy J.Juan, współpracującej z KTM w kwestii zaopatrywania zespołów w wyścigach szosowych w układy hamulcowe. Dostarcza je również do trialówek, gdzie przecież muszą być bardziej precyzyjne niż zegar atomowy.

Po drugie, na śliskich i szybkich próbach z wymagającymi zjazdami i podjazdami spisywały się po prostu świetnie. W moim odczuciu były bardzo dozowalne oraz skuteczne i w hamulcowej hierarchii ustawiłbym je tuż za Brembo.

W ofercie GasGasa nie brakuje wypasionych dodatków od Akrapoviča i innych producentów.

Tylko albo aż amortyzator

Jeszcze przed zaprezentowaniem nowej gamy enduro najwięcej dyskutowano na temat zawieszenia, które miały otrzymać nowe GasGasy. Wiedzieliśmy, że hiszpańska marka na pewno zrezygnuje z dotychczasowych podzespołów Kayaby i postawi na WP, z którym współpracuje cała grupa Pierer Mobility.

Pytanie brzmiało więc: bezpośrednie połączenie tylnego amortyzatora z wahaczem (PDS), czy za pomocą systemu dźwigienek (Linkage)? Od dłuższego czasu wiemy już, że kiwak, ale co on nam daje? Przede wszystkim progresję działania, lepszą pracę, szczególnie na małych nierównościach przy szybkiej jeździe oraz redukcję zbyt gwałtownych odbić amortyzatora, powodujących „kantowanie” motocykla i spektakularne highside’y. Najprościej więc mówiąc, jest po prostu lepszy.

Zastosowanie systemu dźwigni tylnego amortyzatora zwiększyło komfort jazdy, zwłaszcza
w szybkim terenie.

Oczywiście wiąże się to również z bardziej skomplikowanymi procesami smarowania łożysk kiwaczek i demontażu tylnego amortyzatora, a więc większymi kosztami serwisu, ale nie można mieć ciastka i zjeść ciastka. Jeżeli przesiądziesz się z KTM-a, to mechanicy cię znienawidzą, ale szybkie, leśne ścieżki pokochają – nie ma nic przyjemniejszego niż jazda z przyklejonym do podłoża kołem na wybitej próbie enduro.

Istnieją teorie, że przez kiwaczki motocykl może się łatwiej podwieszać na kłodach, ale moim zdaniem większym problemem niż mniejszy prześwit tak blisko tylnego koła jest obijanie systemu dźwigienek. Sposób zamocowania tylnego amortyzatora przekłada się nie tylko na pracę zawieszenia, ale też na szereg innych cech samego motocykla.

Okazuje się bowiem, że przez zastosowanie kiwaczek GasGas jest cięższy o 2 kg od KTM-a, ale przy tym niższy w tylnej części o kilka milimetrów, co może bardzo ułatwić jazdę podczas trawersowania w trudnym terenie.

Trzecią z największych różnic są koła. W GasGasie znajdziemy co prawda „zwykłe” srebrne obręcze, ale hiszpańska marka jako jedyna z grupy „wozi się” na Excelach! Czasami lepiej więc nie wyglądać, ale być wytrzymałym. 

Daj mu w gaz!

GasGas zdecydowanie nie prowadzi się już jak modele z lat poprzednich. Pamiętam swoje zaskoczenie podczas pierwszej jazdy na hiszpańskim motocyklu w 2018 roku, kiedy w ofercie nie było jeszcze czterosuwów. Tym razem czułem się już bardzo znajomo, chociaż przez niską kierownicę Nekena pozycja jest teraz bardziej agresywna.

Prowadzenie GasGasów na sezon 2021 jest bardzo zbliżone reszty austriackiej rodziny, za to czuć różnicę w napędzie. Nawet identyczne silniki „ciągną” jakby inaczej. Miałem wrażenie, że GasGasy nastawione są na środkowy zakres obrotów i w tych rejonach najbardziej lubiły być kręcone. 

Czterosuwowy silnik EC350F, lewa strona

Na prezentacji w Mattighofen pojawił się również Taddy Błażusiak, który razem z nami testował najnowsze GasGasy 2021, pokazywał jakie cuda można na nich robić w terenie i podpuścił mnie na wspólne kółko.

Moim faworytem na szybkiej próbie był bez dwóch zdań EC 350F, któremu nie przeszkadzało wejście zbyt wysokim biegiem – wystarczyła delikatna korekta ze sprzęgła, a trzystapięćdziesiątka wracała już na swoje ulubione obroty i zachęcała, żeby przyspieszać i podpinać kolejne przełożenia.Nie mierzyliśmy czasów, ale wydaje mi się, że mogła być również najszybsza na tej trasie, chociaż zdecydowanie nie produkowała tyle adrenaliny co EC 250F. Mały czterosuw aż prosił, żeby dokręcać na nim biegi do końca i wrzucać kolejne przełożenia tylko na wysokim „C”! Był również zwinniejszy na ciaśniejszych zakrętach, ale przez potrzebę agresywnej jazdy trzeba było wkładać dużo więcej siły, żeby utrzymać się za płynnie podróżującą „trzy i pół”. 

Czterosuwowy silnik EC350F, prawa strona

Do sprawdzenia prawdziwego potencjału dwusuwów GasGasa zabrakło hardcorowego terenu, ale dwa mokre fragmenty dały namiastkę tego, co potrafią EC 300 i EC 250. Pierwszy ciągnął zdrowo od samego dołu, prawie do końca zakresu, ale miałem wrażenie, że jest bardziej poukładany niż np. Husqvarna TE 300i ‘21, którą miałem okazję jeździć kilka dni później.

Z kolei po EC 250 spodziewałem się trochę więcej jadu w górnym zakresie obrotów, jak przystało na dwusuwową ćwiartkę. Tymczasem okazała się bardzo potulna i zbliżona charakterystyką do trzysetki, jednak łagodniejsza. Obie prowadziły się identycznie, więc nawet pomimo mojej miłości do ćwiartek, tym razem postawiłbym jednak na 300. 

Oczywiście to dopiero wierzchołek góry lodowej tego, co chciałbym wam przekazać po prezentacji najnowszej gamy GasGas enduro i trial 2021. Szukajcie dalszej części testu na www.swiatmotocykli.pl i przekonajcie się, że czerwony będzie w tym sezonie modny. Będzie się działo, bo Hiszpanie są głodni rywalizacji i sukcesów jak przed sjestą!

Taddy Błażusiak:

Miałem okazję przejechać się wszystkimi modelami enduro dostępnym w ofercie GasGas i każdy z nich mnie czymś urzekł. Dwieściepięćdziesiątka w dwusuwie jest bardzo przyjemna i „miękko” oddaje moc.

Trzysetka jest już dużo mocniejsza, bardziej ostra i ciągnie od dołu do samej góry. Czterosuwowe „trzy i pół” było idealne na próbę, po której jeździliśmy, bo można było podpinać wysokie biegi i trzymać prędkość. Z kolei małym czterosuwem można było bardziej poszaleć i jeździć agresywniej.

Jeżeli mam być szczery, to ćwiartka w 4T zaskoczyła mnie swoim potencjałem i aż nie chciało się z niej zsiadać. Gdybym jednak mógł wybrać tylko jeden, byłaby to pewnie trzysetka, bo jest najbardziej uniwersalna. To również mój wybór na wszystkie zawody Hard Enduro, gdzie liczy się wytrzymałość i lekkość sprzętu. Na szczęście mogę mieć kilka motocykli, więc na SuperEnduro biorę 350!

A tak wyglądał przejazd Tadka Błażusiaka na GasGas EC 350F 2021:

Dane techniczne

GASGAS EC 250/300 [2T]

SILNIK
Typ:2-suwowy, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Pojemność skokowa:249/292,3 ccm
Średnica x skok tłoka:66,4 x 72 mm / 72 x 72 mm
Stopień sprężania:b.d.
Moc maksymalna:b.d.
Moment obrotowy:b.d.
Zasilanie:wtrysk paliwa z przepustnicą Dellorto 39 mm
Smarowanie:elektronicznie regulowany wtrysk oleju
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:stalowa 25CrMo4, kołyskowa, podwójna z centralną poprzeczką
Zawieszenie przednie:WP XPLOR-USD, Ø 48 mm, skok 300 mm
Zawieszenie tylne:WP XACT Monoshock z dźwigienkami, skok 300 mm
Hamulec przedni:Braktec, hydrauliczny, tarczowy Ø 260 mm
Hamulec tylny:Braktec, hydrauliczny, tarczowy, Ø 220 mm
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:950 mm
Rozstaw osi:1487 mm
Minimalny prześwit:360 mm
Masa z płynami:106,2 kg
Zbiornik paliwa:8,5 l
Kąt pochylenia główki ramy:63,5 º
ELEKTRONIKA
ABS:brak
Kontrola trakcji:brak
Inne:elektryczny rozrusznik
zużycie paliwa:5,4 l/100 km (w teście)
prędkość maksymalna:ok. 250 km/h

GASGAS EC 250F/350F [4T]

SILNIK
Typ:4-suwowy, DOHC, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Pojemność skokowa:249,9/349,7 cm³
Średnica x skok tłoka:78 x 52,3 mm / 88 x 57,5 mm
Stopień sprężania:b.d.
Moc maksymalna:b.d.
Moment obrotowy:b.d.
Zasilanie:wtrysk paliwa z przepustnicą Dellorto 39 mm
Smarowanie:wymuszone, mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:stalowa 25CrMo4, kołyskowa, podwójna z centralną poprzeczką
Zawieszenie przednie:WP XPLOR-USD, Ø 48 mm, skok 300 mm
Zawieszenie tylne:WP XACT Monoshock z dźwigienkami, skok 300 mm
Hamulec przedni:Braktec, hydrauliczny, tarczowy Ø 260 mm
Hamulec tylny:Braktec, hydrauliczny, tarczowy, Ø 220 mm
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:950 mm
Rozstaw osi:1487 mm
Minimalny prześwit:360 mm
Masa z płynami:106,6/ 106,8 kg
Zbiornik paliwa:8,5 l
Kąt pochylenia główki ramy:63,5 º
ELEKTRONIKA
ABS:brak
Kontrola trakcji:brak
Inne:elektryczny rozrusznik
zużycie paliwa:5,4 l/100 km (w teście)
prędkość maksymalna:ok. 250 km/h

KOMENTARZE