EMW R 35/3. Enerdowska podróba „osiołka”

Wszystko zaczęło się od modelu R 39 zaprezentowanego w roku 1925, a więc zaledwie dwa lata po tym jak firma w ogóle zaczęła produkować motocykle. Co ciekawe maszyna została wyposażona w ramę z rur stalowych, a dopiero parę lat później pojawiły się charakterystyczne blaszane wytłoczki modelu R 2 (1932 – 36). Te „mniejsze” modele BMW cieszyły się sporym wzięciem na rynku, bowiem od roku 1928 do ich prowadzenia w Niemczech nie było konieczne prawo jazdy, a przy zakupie nie płaciło się podatku. Więc mimo, że były dosyć drogie, to do roku 1936 sprzedało się niemal 15 000 egzemplarzy tego modelu. W roku 1932 pojawił się w ofercie firmy podobny motocykl, ale o 2 razy większej pojemności silnika i znaczącej mocy 14 KM – R4. To właśnie byli bezpośredni przodkowie popularnego osiołka BMW R 35, który po II WŚ z pewnymi zmianami był produkowany w NRD pod marką EMW.

BMW czy Wartburg??

Enerdowskie czterosuwowe motocykle EMW produkowane były w zakładach w Eisenach i co ciekawe – dokładnie w tej samej fabryce, co ich protoplasta BMW. Przedsiębiorstwo założone zostało przez Heinricha Ehrhardta w 1898 roku w Eisenach, a jego nazwa pochodziła od zamku Wartburg (powstałego prawdopodobnie jeszcze w XI wieku) górującego nad miastem. W 1904 roku nazwa przedsiębiorstwa została zmieniona na DIXI, które z kolei w roku 1928 wykupił prężnie rozwijający się koncern BMW, produkując tam z powodzeniem niewielkie samochody na licencji brytyjskiego Austina Seven. Motocyklowy oddział firmy mieścił się w bawarskim Monachium.

W 1942 w związku z działaniami II WŚ wstrzymano seryjną produkcję samochodów osobowych i zmieniono jej profil. Od tej pory fabryka BMW w Eisenach rozpoczęła produkcję motocykli dla Wehrmachtu i silników samolotowych dla Luftwaffe. W wyniku alianckich nalotów fabryka została zniszczona w blisko 60%, jednak sporo osprzętu i dokumentacji się uratowało. Na przełomie marca i kwietnia 1945 roku niemal całą Turyngię zajęły wojska generała Pattona, które jednak na mocy ustaleń jałtańskich między aliantami pod koniec czerwca wycofały się na zachód. Ich miejsce zajęły wojska radzieckie, a BMW utraciło kontrolę nad zakładem, którym zarządzali od tej pory Sowieci.

W rękach sowietów

Fabryka zapewne podzieliłaby losy innych niemieckich przedsiębiorstw (jak Opel, czy większość zakładów Auto Union), gdyby nie sprawne działania dyrekcji firmy. „Na szybko” udało się zmontować kilka przedwojennych limuzyn, które na tyle spodobały się marszałkowi Żukowowi, że zgodził się na produkcje aut. Korzystając z przedwojennej infrastruktury firma szybko wznowiła produkcję, budując kopie dużych limuzyn BMW (326) 327, oraz model sportowy BMW 328. Jeszcze w listopadzie 1945 roku do Eisenach trafiło z ZSRR zamówienie na 3 tys. samochodów i motocykli. W niecały rok później fabryka została włączona do zarządzanej przez sowiecką administrację wojskową „państwowej spółki akcyjnej” pod nazwą Awtowelo. Pojazdy cały czas były produkowane i sprzedawane z logiem BMW. Jednak w listopadzie 1950 roku sąd w Düsseldorfie zabronił umieszczania znaku firmowego BMW na samochodach. Władze świeżo utworzonego socjalistycznego państwa Niemców musiały pod rygorem wykluczenia z międzynarodowego obrotu handlowego zastąpić logotyp podobnym, ale biało-czerwonym emblematem z literami EMW (Eisenacher Motorenwerk).

Dopiero w roku 1952 zakłady zostały przekazane rządowi NRD i upaństwowione. Nazwa została zmieniona na VEB Automobilwerk Eisenach, a już w następnym roku rozpoczęto produkcję samochodów osobowych IFA F9, bazujących z kolei na rozwiązaniach DKW. Chcąc pokazać zakłady w Eisenach jako niezależne niemieckie (ale jednak socjalistyczne) przedsiębiorstwo, kierownictwo NRD postanowiło rozpocząć działalność od mocnego, spektakularnego uderzenia. Prototyp nazwano roboczo EMW 311, jednak dla podkreślenia enerdowskiej odrębności zdecydowano się na zmianę nazwy na Wartburg. Ta historia dotyczy jednak samochodowej gałęzi produkcji zakładów w Eisenach, a my wróćmy do motocykli. Produkcja jednośladów w zakładach Eisenach pojawiła się bardzo szybko, bo już w roku 1945. Początkowo z logiem BMW (X.1945- IV 1952), a następnie jako EMW (1952-56).

Poprawiony Osiołek

Produkowany w czasie wojny R 35 nie był motocyklem pozbawionym wad, odziedziczonych zresztą po przodkach. Motocykl nie cieszył się najlepszą sławą, głównie ze względu na komfort (a raczej jego brak) jazdy. Działo się tak za sprawą krótkiej, sztywnej, przestrzennej ramy wykonanej z prasowanych profili. Zwartość konstrukcji przeciwdziałała amortyzującym ugięciom belek ramy, w której tylne koło było zamocowane „na sztywno”. Niestety sprężyny siodeł nie były w stanie wytłumić wszystkich drgań i wstrząsów powodowanych nierównościami drogi. R 35 to był motocykl typowo wojskowy – żołnierze mieli jeździć, a nie narzekać. Wiec jeździli, ale się nie cieszyli.

Przez pierwsze lata produkcji (jeszcze pod zarządem ZSRR) motocykl wyglądał identycznie jak wojenny osiołek, a dopiero konstruktorzy z NRD poddali nowa marke (EMW) solidnym przeróbkom. Fatalne właściwości sztywnej ramy wyeliminowano w EMW R 35/3 (1953) za sprawą suwakowego zawieszenia tylnego koła. Przekonstruowano w tym celu tylną część ramy, wzmacniając belki i mocując jarzma suwaków. Tylne zawieszenie EMW R 35/3 wzorowano na rozwiązaniach BMW, stosowanych już wcześniej w niektórych modelach dwucylindrowych (R 51, R 61, R 66, R 71). Rzadkością wśród ówczesnych motocykli średniej pojemności było zastosowanie tłumienia olejowego w zawieszeniu suwakowym EMW.

Problemy ze smarowaniem

Zwróćmy szczególna uwagę na zwrot „tłumienie olejowe”, a nie „smarowe”. Sprężyny pracowały w oleju, jednak z czasem podzespoły rozszczelniały się i olej wyciekał na tylne koło. Właściciele wyeksploatowanych EMW zastępowali olej smarem, a kolejni w ogóle nie zdawali sobie sprawy, że w ich motocyklu występowało kiedyś olejowe amortyzowanie tylnego zawieszenia. Teleskopowe przednie zawieszenie również posiadało tłumienie olejowe i w porównaniu z innymi konstrukcjami tamtych lat, można uznać je za nowoczesne, wydajne i wytrzymałe.

Silnik motocykla EMW R 35 to jednocylindrowy, górnozaworowy czterosuw z rozrządem OHV. Niedzielony blok silnika odlany został ze stopu aluminiowego wspólnie z obudową sprzęgła i ścianami miski olejowej. Chłodzony powietrzem cylinder mocowany jest do bloku silnika za pomocą krótkich szpilek osadzonych w kołnierzu bloku i nakrętek z podkładkami. Głowica mocowana jest do cylindra za pomocą oddzielnych śrub. Jednym słowem – stara dobra niemiecka szkoła.

Zmiany i modernizacje

Inżynierowie z Eisenach dokonali jeszcze jednej (oprócz zawieszenia suwakowego tylnego koła) bardzo istotnej modernizacji – przekonstruowali skrzynie biegów (EMWR 35/2 1952). Wojenny „Osiołek” miał przekładne trzystopniową, sterowaną dźwignia umieszczona w kulisie przy zbiorniku paliwa. EMW dostało nową, czterostopniową przekładnię (I: 3,4, II: 2,18, III: 1,35, IV: 1.), nowoczesna zmianę biegów lewą stopą) i dodatkową krótką ręczną dźwignie znakomicie ułatwiając wyszukiwanie „luzu”. Za zmianami tylnego zawieszenia poszła też konieczność przekonstruowania wału napędowego. Wyposażono go teraz w przegub metalowo-gumowy od strony skrzyni biegów i przegub krzyżakowy od strony przekładni napędowej. Przekładnia napędowa (standardowe przełożenie 5,63) umieszczona jest w obudowie odlanej ze stopu lekkiego, która jest jednocześnie tarczą kotwiczną szczęk tylnego hamulca bębnowego.

Wprowadzone przez enerdowskich inżynierów w sumie wyszły motocyklowi na dobre – na owe czasy była maszyna w miarę nowoczesną, chociaż w tym czasie koncern BMW miał w ofercie już model R 25, konstrukcje znacznie bardziej zaawansowaną. Co ciekawe – pierwszych powojennych enerdowskich kopii BMW R 35 zachowało się niewiele. Praktycznie nie były dostępne w wolnym handlu, całość produkcji przeznaczona była dla służb mundurowych. Dopiero EMW R 35/3 szerzej zaprezentowano światu. Chętnie kupowany był w ZSRR (ponad 17 500 sztuk), w Polsce (2 700 sztuk) i co ciekawe w Finlandii ( ponad 2 200 sztuk). W niewielkich ilościach eksportowany był także do wielu innych krajów Europy. Podobno nawet sprzedano kilka sztuk do RFN. Enerdowski Osiołek sprzedawał się całkiem nieźle, jednak wykończyła go wcale nie przestarzałość (pod koniec produkcji), ale rodzima konkurencja. Gdy pojawiła się najpierw Ifa BK, a potem MZka okazało się szybko, że EMW jest za drogie i zbyt skomplikowane w produkcji.

Wytwarzany mniej więcej w tym samym czasie inny enerdowski motocykl Simson Avo, był bardziej nowoczesny Z rurową rama zbiornikiem naramowym) i tez nie poprawiał sytuacji rynkowej EMW. W dodatku zakłady zaczęły koncentrować się raczej na produkcji samochodów (Ifa F9, potem Wartburg) i to był priorytet określony przez centralne władze państwowe. W sumie wyprodukowano ok 90 000 sztuk powojennego BMW/EMW R 35 w latach 1945-56. Te z logotypami BMW są u nas praktycznie nieosiągalne, bowiem w latach 80. i 90. stanowiły jeden z lepszych towarów eksportowych naszych rodzimych handlarzy zabytkowa motoryzacją. Zachodnioniemieccy kolekcjonerzy kupowali je bardzo chętnie, płacąc całkiem pokaźne sumy, przeważnie nie mając świadomości, że maszyny te zostały wyprodukowane już po II WŚ i nie do końca są autentycznym wyrobem ukochanej marki.