fbpx
A password will be e-mailed to you.

Sezon 2021 okazał się dość kontrowersyjny. Nagroda dla producenta, który najbardziej rozjuszył swoich fanów powinna powędrować do Ducati. Włosi jednym ruchem zastąpili trzy różne Monstery jednym, który podobno nie zasługuje na swoją nazwę. 

To zabawne, że jako posiadacz Ducati otwarcie deklaruję, że fanem włoskiej marki nie jestem. To pokazuje, jak silne jest pierwsze wrażenie, a raczej pierwsze wrażenia. Już paręnaście lat temu miałem okazję przejechać się motocyklem z Bolonii. Stanąłem wtedy w szeregu z tymi, którzy włoszczyznę uznają tylko w rosole.

Advertisement

Niegdyś efektywność zdecydowanie górowała dla mnie nad efektownością. Ducati nie mogło się przed tym obronić. Owszem, motocykle wyglądały ciekawie, brzmiały srogo, fajnie się telepały, ale czar pryskał w momencie dodania gazu. Takie Ducati Monster 600 w moim odczuciu miało osiągi niemalże niemotocyklowe. Kręciłeś manetką i po chwilowym szarpnięciu nic się nie działo. Przepraszam, działo się, czuliśmy odcięcie zapłonu jeszcze zanim motocykl zaczął przyspieszać. Wiem, że mogę ranić tymi słowami fanów Monsterów, ale tak zapamiętałem pierwszego przedstawiciela tej rodziny, którym miałem okazję jechać.Model 796 nie był o wiele lepszy, dopiero 821 odebrałem jako fajny motocykl, ale wciąż jego osiągi odstawały od otoczki „potworów”. Wersja 1200 to już inna rozmowa. Pokochałem wersję R, ale za to, jak jeździła, a nie czym była. No i tutaj dochodzimy do odpowiedzi, dlaczego osobiście zdecydowałem się na Ducati. Od kilku lat Włosi budują motocykle, które w moim odczuciu nie są już wyjątkowe tylko pod kątem estetycznym czy akustycznym.

Filigranowa sylwetka przekłada się na pozycję jazdy. Motocykl jest bardzo wąski w miejscu, gdzie chwytamy go kolanami

Ich osiągi są emocjonujące i nie mam tu na myśli jedynie przyspieszeń w linii prostej. Charakter prowadzenia stał się unikalny, a silniki nie łapią zadyszki po otwarciu przepustnicy na maksa. Za zmianami nie stoi jednak tradycja, a inżynieria i technologia. To właśnie one na zawsze odmieniły Monstera, a ja miałem okazję go przetestować w najlepszym możliwym miejscu. 

Era aluminium

Najwięcej kontrowersji krąży wokół ramy i wyglądu motocykla. Nie mam w zwyczaju oceniać maszyny po wyglądzie, ale tutaj zarzuty w stronę Ducati jestem w stanie zrozumieć. Motocykl po teście miałem na kilka dni w domu i gdy go mijałem, nie obracałem za nim głowy. Nie uważam go za brzydką maszynę, ale rzeczywiście nie przyciąga już tak wzroku jak poprzednie Monstery.

Kolorowy wyświetlacz to już standard w Ducati. Ten nie zachwyca ostrością i kolorami, ale jest wystarczająco dobry

Z pewnością dużą rolę w ogólnym wrażeniu odgrywa brak stalowej, kratownicowej ramy. Fakt, wyglądała ona świetnie, ale karoce ciągnięte przez konie też prezentowały się ciekawie. Czas płynie i jeśli producent ma iść do przodu, musi sięgać po nowe rozwiązania. Ducati ze stali zrezygnowało najpierw w maszynach sportowych, teraz przyszedł czas na nakedy. W mojej ocenie to świetny ruch, który świadczy o elastyczności firmy. Ktoś zaraz powie, że KTM wciąż robi motocykle ze stalową ramą. Owszem, prowadzą się świetnie i są lekkie, ale tam filigranowa rama wygląda jak cztery rury przyspawane do główki. Ze stylem nie ma to nic wspólnego.

Kratownicowa konstrukcja była rozwiązaniem na wyrost, z ery kiedy motocykle miały być przede wszystkim sztywne i stabilne. Dzięki temu dawały jak najwięcej wyczucia przyczepności. Od kiedy jeździmy na lepszych oponach i wspomagają nas systemy elektroniczne, ramy nie muszą być już tak sztywne. Przekłada się to wprost na mniejszą masę. Odchudzanie Monstera weszło na jakiś wyższy poziom, gdyż maszyna gotowa do jazdy waży teraz zaledwie 188 kg! Dla przykładu, Monster 821 na „mokro” ważył 205 kg. Obniżenie masy o 17 kilo? Gdyby dotyczyło to jakiegoś Harleya kiwałbym głową z uznaniem, ale w kategorii naked bike to jakiś kosmos.

Monster jak na razie trzyma tytuł najlepszego motocykla do jazdy na przednim kole sezonu 2021

Nowa rama jest aluminiowym odlewem, który przykręcono do cylindrów. Wahacz z kolei zamontowany jest bezpośrednio w bloku silnika. Rozwiązanie takie samo jak w poprzednich Monsterach i to nie dziwi. W końcu silnik jest rozwiniętą jednostką z modelu 821. Zwie się Testastretta 11º i jest typowym V-twinem, często błędnie nazywanym L-Twinem. To, że rozwarcie cylindrów wynosi 90 stopni nie zmienia faktu, że to układ typu V.

Oczywiście silnik został dostosowany do spełniania najnowszych norm spalin, ale jego osiągi nie ucierpiały. Generuje 111 KM mocy i 93 Nm momentu obrotowego. No i co ważne, wciąż brzmi jak Ducati. Żeby być bardziej precyzyjnym – ma potencjał, by brzmieć jak „prawdziwe” Ducati. Seryjny tłumik musi być cichy i mi to nie przeszkadza. Na tle konkurencji brzmi naprawdę przyjemnie, ale jeśli ktoś czuje potrzebę hałasowania, to po wymianie układu Monster będzie ryczał jak szalony. Nie tylko ryczał, bo ten motocykl również jeździ jak szalony. 

Mariusz aka Smoku twierdzi, że nowy Monster wygląda jak upośledzone Benelli. Szanuję jego zdanie, tak samo jak opinię tych, którym ten motocykl się podoba

Jednak potwór

Wystarczy przerzucić przez Monstera nogę i przestaje nam przeszkadzać jego wygląd. Motocykl jest niewielki, ale nie za mały. Wąski zbiornik wyprofilowano tak, że idealnie się o niego zapieramy. Dla mnie nowy Monster jest jak but w moim rozmiarze. Wsiadam i czuję, że jestem w nim, a gdy zacznę jechać szybko, to nie ma szans, że ten but mi spadnie. Same plastiki i przełączniki nie powalają jakością, ale wiemy za co płacimy, gdy odpalamy motocykl, łapiemy za manetkę gazu i chwytamy dźwignię hamulca.

Osprzęt jest z wyższej półki, a wszystkie dane czytamy z kolorowego wyświetlacza TFT. Nie jest on tak ostry jak w Panigale czy Multistradzie, ale najważniejsze, że czytelnie, obrazowo prowadzi nas przez wszystkie dostępne ustawienia. Do wyboru mamy oczywiście zaprogramowane mapy, więc jako mniej doświadczony motocyklista lub motocyklistka klikamy dany tryb i decydujemy, czy chcemy mieć pod sobą motocykl łagodny i bezpieczny, czy dziki, ale wciąż bezpieczny.

Wyglądu można się czepiać, jakości wykonania już nie. Wszystko jest schludne i ładne

Ja oczywiście szybko stworzyłem własne ustawienia. Kontrola trakcji na poziomie 2 (jeździliśmy po torze, na ulicy nie schodzę poniżej 3), wheelie control wyłączone (na poziomie 1 i 2 motocykl pozwala unosić przednie koło i utrzymuje je w powietrzu przez jakiś czas), ABS na poziomie 1 (wtedy działa tylko na przednie koło), a reakcję na gaz ustawiłem na stopniu drogowym. Jeśli tryb sportowy w ustawieniu reakcji na gaz nie przekłada się na wyższą moc, zazwyczaj go nie używam. Te tryby praktycznie u wszystkich producentów powodują, że motocykle są po prostu agresywne. Ja ostrą reakcję wolę wywoływać sam, poprzez szybsze otwarcie gazu, a nie skradać się do odwijania manetki.

Na obiekcie Driveland mogliśmy zasymulować wiele sytuacji drogowych i torowych

No i tutaj przechodzimy do agresji. Zawsze powtarzam, że ja nie zmuszam motocykli do jazdy na tylnym bądź przednim kole. Podążam za charakterem maszyny. Jaki charakter ma bowiem Ducati Monster? Zdjęcia mówią same za siebie. Po pięciu minutach w siodle zaczęło się szaleństwo. Lekkie podwozie połączone z tym silnikiem to istna petarda! Nie ma czekania, nie ma zamulania, dajesz gazu i masz co chcesz! Energiczne przyspieszenie na niskich obrotach i błyskawiczne na wysokich. Oczywiście mówimy tutaj o rozpędzaniu się do 200 km/h. Motocykl może się rozpędzić do ponad 240 km/h, ale mocy nie oszukasz i nie jest to tak błyskawiczne jak w hyper nakedach. Niemniej uważam, że możliwość jazdy na tylnym kole nawet do 160 km/h jest wystarczająca.

Monster uwielbia jeździć w poślizgu. Andrzej też!

Tor Driveland pod Mszczonowem okazał się idealny do testowania Monstera. Mogłem ćwiczyć poszczególne elementy, co pokazywało zalety maszyny i obnażało niedociągnięcia. Będąc przy przyspieszaniu muszę przyznać, że potrafiłem napędzić się lepiej z wyłączonym wheelie control. System potrafił opuszczać koło agresywnie, co wpływało na płynność nabierania prędkości. Oczywiście dla osób mniej doświadczonych przeżycia będą kosmiczne, bo poczują dzikość maszyny bez obawy o wywrotkę. Motocykl będzie rwał na tylne koło, a komputer będzie go kładł z powrotem na ziemię. Jeśli ktoś ogarnia, polecam wyłączyć ten system i wtedy możemy przyspieszać brutalnie z kołem lekko uniesionym nad ziemią.

Siedzenie jest wygodne, a pasażer ze swojego raczej nie spadnie

Skrzynia biegów, a w szczególności quickshifter działają świetnie. Wciąż zalecam zmianę biegu z pierwszego na drugi z pomocą sprzęgła, bo czuć, że skrzynia dostaje tam największy łomot. Później hulaj dusza, gaz zacięty na maksa i wbijamy kolejne biegi. Do redukcji też nie musimy używać sprzęgła, wystarczy zamknąć manetkę. Ostatecznie w niektórych sytuacjach redukowałem biegi ze sprzęgłem, gdyż okazało się, że Monster ma zakusy na jazdę w stylu supermoto! Rozpędzałem go i przed zakrętem waliłem 2-3 biegi w dół na sprzęgle, puszczałem dźwignię i wspomagając się tylnym hamulcem wchodziłem w zakręt bokiem. Jakież to było dobre! Monster wklejał się w łuk idealnie, aż musiałem przestać! Było aż za fajnie!

Stylistyka tylnej lampy nie jest zbytnio wyszukana. Lampa jak lampa, świeci

Wiedzcie, że to nie zasługa jedynie sprzęgła antyhoppingowego i hamulców, które dają rewelacyjne czucie. Tutaj główną rolę odgrywa właśnie podwozie. Dość elastyczna konstrukcja powoduje, że motocykl jest niebywale zwinny i wgryza się w asfalt jak szalony! Rzucenie go na kolano (na torze) przychodzi z dziecinną łatwością i czujemy się w złożeniu bardzo pewnie. Pozwala nam również na zaskakująco mocne hamowanie w złożeniu, nawet przy wyłączonym cornering ABS. To ważne, że w trybie 1 ABS działa jak klasyczny układ, dopiero na poziomie 2 wchodzi opcja cornering, czyli możemy walić w hamulec z całej siły w złożeniu.

Ja oczywiście pozostałem na poziomie 1, bo motocykl dawał mi poczucie pełnej kontroli. Nie protestował nawet wtedy, gdy zacząłem jeździć na przednim kole i jak na razie to najlepsza maszyna do tego typu ewolucji, jaką jeździłem w tym roku. Popisy na Monsterze będzie robiło raczej niewiele osób, ale każdy będzie mógł skorzystać ze świetnego prowadzenia.

Dzwięk nie jest spektakularny, bo przy nowych normach taki być nie może

Zawieszenie jest proste i nie ma żadnej regulacji (z pewnością pojawi się wersja SP), ale zaskakująco dobrze sobie radziło na ciasnym torze. Sądzę, że zaczęłoby niedomagać dopiero na dużym obiekcie np. torze w Poznaniu. Do jazdy po mniejszych obiektach motocykl będzie rewelacyjny. Zawias jest dość miękki, przez co szybko przerzucamy maszynę ze strony na stronę, ale w pewnym momencie zaczyna być wystarczająco sztywny, żeby jechać szybko. Według mnie każdy, kto kupi Monstera, powinien wybrać się nim na niewielki tor, jakich mamy w Polsce dużo.

Nowa, mała aluminiowa rama jest niemal niewidoczna. Wielu ma z tym problem

Trzeba pamiętać, że zwinność niesie ze sobą pewne konsekwencje. W tym przypadku jest to stabilność przy awaryjnym hamowaniu. Mówię awaryjnym, bo przy silnych dohamowaniach na torze motocykl zachowywał się jak należy. Jednak gdy rozpędziłem się do 150 km/h i z całej siły nacisnąłem obydwie dźwignie hamulców, Monster cały pode mną tańczył. Fizyki nie oszukasz. Warto, żebyście przetrenowali takie manewry na zamkniętym obiekcie. Motocykl będzie pod wami chodził na boki, ale trzeba mieć do końca ściśnięte hamulce i pozwolić mu się ustabilizować.

Do hamowania nie da się przyczepić. Siła i modulacja są na najwyższym poziomie

Muszę też zwrócić uwagę, że jazda na tylnym kole wymaga przyzwyczajenia. Nawet w trybie Road Monster reaguje dość agresywnie na gaz. Jadąc na dwóch kołach tak tego nie czuć, ale gdy przód jest w górze maszyna staje się o wiele bardziej reakcyjna. Nie próbujcie więc tego nigdzie poza pustymi odcinkami, placami bądź lotniskami. Zaufajcie mi, że dla chętnego znalezienie bezpiecznego miejsca nie jest problemem. 

Hybryda nakeda i supermoto 

Po teście na torze Monster był w naszej redakcji przez kilka dni. Pojeździliśmy nim po mieście i tam pokazał, że jest jeszcze szybszy niż przypuszczaliśmy. Na torze możesz jeździć z gazem otwartym cały czas i przyzwyczajasz się do prędkości. W mieście, jeżdżąc spokojnie, sporadyczne odwinięcie manetki pokazuje prawdziwą energię maszyny.

W mojej ocenie Monster jest rewelacyjnym motocyklem. Przyznaję, że zrywającym z tradycją i niezbyt pięknym, ale obiektywnie dla mnie jest o wiele większym „potworem” niż plejada modeli 696, 796 czy 821. Odebrałem go jako coś nowego, nie tylko w kontekście Ducati. To naked bike, który zbliża się do koncepcji supermoto. Autentycznie, o wiele chętniej porównałbym go z Husqvarną 701 lub Ktm 690 SMC-R niż z Yamahą MT-09. Zwróćcie uwagę chociażby na prześwit. Jest ogromny! Zawieszenie nie protestowało nawet przed skokami z wysokich krawężników.

Ogólnie rzecz biorąc, ja jestem zachwycony. Oczywiście żałuję, że w moim garażu nie stoi (od tego momentu klasyczny) Monster 1200R, ale jaram się nowym podejściem do „potwora z Bolonii”. Szkoda tylko, że ten potwór jest bez spółki, bo w tym podwoziu chętnie zobaczyłbym i mniejszy silnik, i może nieco większy, żeby zapełnić lukę pomiędzy Monsterem a Streetfighterem. 

Dane techniczne

Ducati Monster 2021

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:V2, kąt rozwarcia cylindrów 90°
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:937 ccm
Średnica x skok tłoka:94 x 67,5 mm
Stopień sprężania:13,3:1
Moc maksymalna:111 KM (82 kW) przy 9250 obr./min
Moment obrotowy:93 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:widelec USD, Ø 43 mm
Zawieszenie tylne:pojedynczy amortyzator z regulacją napięcia wstępnego
Hamulec przedni:podwójny tarczowy, Ø 320 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo M4.32
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 245 mm, zacisk dwutłoczkowy Brembo
Opony przód / tył:120/70–17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:800-820 mm
Rozstaw osi:1474 mm
Masa pojazdu w stanie suchym166 kg
Zbiornik paliwa:14 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS, możliwość wyłączenia
Kontrola trakcji:tak, regulowana
Inne:tryby jazdy, Ducati Wheelie Control, quickshifter
Cena:53 900 zł
Importer:www.ducatipolska.pl

 

KOMENTARZE