fbpx
A password will be e-mailed to you.

Flagowe Ducati mają przywilej stawania się kolekcjonerskimi już w momencie premiery. Ale Desmosedici RR jest pod tym względem jeszcze bardziej wyjątkowe, bo ledwo było zapowiedziane, a już stało się białym krukiem i fantazją wielu Ducatisti. Jest ono bowiem prawdopodobnie jedyną okazją, by „zwykły śmiertelnik” dosiadł maszyny tak bliskiej wyścigówkom z MotoGP. O ile jest to śmiertelnik zamożny, rzecz jasna.

Od co najmniej dwóch dekad podczas premier motocykli sportowych producenci przechwalają się rozwiązaniami podebranymi z MotoGP. A to wahacz inspirowany prototypowymi wyścigówkami, a to wykorbienie, a to udział kierowców fabrycznych w pracach projektowych. To wszystko brzmi bajerancko, ale też patrzymy na to z przymrużeniem oka. Zwłaszcza że, po pierwsze, jest to głównie marketingowa gadanina, a po drugie, Ducati już kiedyś wyznaczyło standard w tej dziedzinie, któremu nikt później nie dorównał. Włosi nie zainspirowali się bowiem swoją konstrukcją z MotoGP, a po prostu przerobili ją tak, by prześlizgnęła się przez homologacyjne sito.

Wielki powrót do Grand Prix

Początek XXI w. był fantastyczny dla kibiców Ducati Corse. W 2002 roku, podczas GP na torze Mugello, Włosi oficjalnie zaprezentowali swój nowy motocykl, którego w barwach Ducati Marlboro w sezonie 2003 mieli dosiąść Loris Capirossi i Troy Bayliss. Desmosedici GP3, bo tak nazwano tę maszynę, zadebiutowało z rozmachem. Już w pierwszym sezonie Capirossi sięgnął po wygraną w GP Katalonii i czwarte miejsce w generalce sezonu, Bayliss był szósty, a ostatecznie w klasyfikacji konstruktorów producent zajął drugie miejsce.

Tak owocne debiuty nie zdarzają się często, zwłaszcza że Ducati nie sięgnęło po silnik V2, z którym ma ogromne doświadczenie, choć prace zaczęto oczywiście od takiej jednostki. Okazało się jednak, że by osiągnąć zaplanowane ponad 230 KM, silnik musiałby kręcić się do spektakularnych 17 000 obr./min. Przy takich wartościach w V2 równie spektakularne byłyby awarie silnika wynikające z ogromnych drgań i przeciążeń. Ponadto problemami były zbyt krótki skok tłoka i zbyt duża jego średnica, co wymusiło nieefektywny kształt komory spalania. Nie było zatem wyjścia, trzeba było dołożyć dwa cylindry, i tak oto zaczął się romans Ducati z silnikiem V4. Oczywiście wciąż kąt rozwarcia cylindrów wynosił 90°, a rozrząd pozostał desmodromiczny. Co ciekawe, jego napęd był realizowany poprzez koła zębate, co zapewniło precyzyjne sterowanie rozrządem przy wysokich obrotach, sięgających ponad 17 000 na minutę. Jednostkę tę zamontowano w tradycyjnej wówczas dla Ducati, stalowej ramie kratownicowej, dziś już niestosowanej.

Desmosedici RR to pierwszy motocykl, który testował dla Ducati Alessandr Valia, obecnie „ojciec” wszystkich Panigale. Motocykl miał problem z samozapłonem. W trakcie jazd testowych pod Valią spłonęło kilka sztuk…

Świąteczny prezent

Raptem rok po debiutanckim sezonie Ducati poczęstowało świat kolejną wstrząsającą wiadomością. Podczas World Ducati Week 2004, największego święta Ducatisti, przedstawiciele marki oświadczyli, że ruszyły prace nad drogową repliką Desmosedici GP, czyli wersją RR. Nie były to słowa rzucone na wiatr, bo w 2007 roku motocykl rzeczywiście zaprezentowano. Już na pierwszy rzut oka było widać, że jest to wyścigówka z wkomponowanymi lampami i lusterkami. Umieszczono je oczywiście w nadwoziu wykonanym w pełni z włókna węglowego, którego kształty praktycznie nie różniły się od tych montowanych przez Ducati Corse. Większych różnic nie było także w tym, co pod nimi. Ramę skonstruowano przy użyciu tej samej technologii i geometrii, co w Desmosedici GP6 z sezonu 2006. Podobnie jak zadupek, który pełnił również rolę ramy pomocniczej. Był to bowiem monocoque z włókna węglowego, nie tylko lekki, ale również wybitnie sztywny i wytrzymały. W efekcie rama były sztywniejsza aż o 85% od flagowego superbike Ducati, czyli 1098.

Jeszcze bardziej egzotyczne technologie znaleźć można było w zawieszeniu. Przednie teleskopy Öhlins FG353P pochodziły wprost z Desmo GP6 i były dotąd produktami prototypowymi, dostępnymi jedynie dla zespołów wyścigowych z dobrymi „chodami” w szwedzkiej fabryce. Warto wspomnieć, że za ich cenę można było wyjechać z salonu nową Yamahą R6. Podobnie było z tylnym amortyzatorem, również marki Öhlins. Wahacz co prawda nie był przeniesiony 1:1 z GP6, jednak był kuty z aluminium w identyczny sposób jak w wyścigówce. Identyczna z GP6 jest także geometria całego podwozia RR, choć do tego twierdzenia należy podchodzić z dystansem, bo specjaliści z Ducati Corse zapewne nie ustawili w GP6 tylko jednej geometrii na wszystkie wyścigi.

Zawodnicy Ducati byli w stanie kręcić na Desmosedici RR czasy okrążeń o raptem pięć sekund gorsze niż na GP6!

Do podzespołów niestosowanych wcześniej poza wyścigami należał także układ hamulcowy Brembo. Z przodu był to zacisk czterotłoczkowy, wgryzający się w tarczę o średnicy 330 mm, obsługiwany przez radialną pompę. Z tyłu natomiast jednotłoczkowy zacisk połączony z tarczą 240 mm. Taki zestaw był ponoć używany przez Lorisa Capirossiego podczas niektórych deszczowych wyścigów. Tę niesamowitą konfigurację uszlachetniały superlekkie kute magnezowe felgi Marchesini, stworzone na wzór tych z GP6. Na wzór, a nie identyczne, bowiem w drogowej wersji były one nieco wytrzymalsze, przez wzgląd na jazdę po dziurawych drogach publicznych.

Co za dużo, to niezdrowo

Kosmiczne podwozie było konieczne w obliczu wyzwania, jakie stawiał przed nim silnik. Jednostka V4 została zaczerpnięta wprost z GP6, choć nie obyło się bez zmian. Chodziło nie tylko o spełnienie norm ekologicznych i homologacyjnych, ale też o użyteczność na drogach publicznych. Trzeba było nie tylko odrobinę go złagodzić, ale też dołożyć alternator, rozrusznik, dodatkową wiązkę itd. To wiązało się m.in. z przeniesieniem pompy wody czy zmianą miski olejowej z suchej na mokrą.

Regulować można prawie wszystko, łącznie z kątem pochylenia główki ramy

W swojej drogowej wersji V4 osiągał 188 KM, ale nie był to szczyt jego możliwości. W zestawie do Desmosedici RR dołączano wyścigowy układ wydechowy i komputer sterujący, które pozwalały silnikowi przekroczyć 200 KM przy 13500 obr./min. Moment obrotowy? Nieoficjalnie 112 Nm w wersji homologowanej, ale sam producent nie uznaje za potrzebne, by tę wartość podawać, w końcu to wyścigowe Ducati, tu najważniejsza jest moc.

Poza rozsądną redukcją mocy i obrotów, silnik RR nie różnił się znacząco od wyczynowej jednostki. Wał korbowy, tak samo jak w GP, wykonany był z jednego kawałka kutej stali przez firmę Pankl, a tytanowe zawory przez Dell West. Niesamowitą ciekawostką, niespotykaną nigdzie indziej, nawet teraz, jest wykorbienie wału korbowego. Czopy są przesunięte względem siebie o 70°, a nie o konwencjonalne 90°. Taki manewr nazywa się Twin Pulse i jest stosowany do dziś w motocyklach fabrycznego zespołu Ducati. Przez to silnik nie tylko brzmi w charakterystyczny, agresywny sposób, ale przede wszystkim znacznie płynniej przekazuje napęd na tylne koło, co zapewnia lepszą trakcję. Producent nie miał z tym rozwiązaniem łatwo, bo w fazie testów takie wykorbienie powodowało nadmierne przeciążenia silnika. Opanowanie tego problemu zajęło inżynierom ponad rok intensywnej pracy. To dość długo jak na ekipę fabryczną.

Uwaga, tu straszy! Końcówki tłumików schowano dosłownie w samym zadupku

Sztuka analogowej inżynierii

Czytając o drogowej replice motocykla z Grand Prix, zastanawiacie się pewnie, jakie elektroniczne wodotryski Ducati zastosowało w Desmosedici RR. Otóż jest ich dokładnie… zero. Zgadza się, ta dwustukonna bestia, ważąca raptem 171 kg na sucho, nie ma ani jednego systemu elektronicznego, poza wtryskiem paliwa Magneti Marelli z 12-otworkowymi wtryskiwaczami. Kierowca nie może więc liczyć na wsparcie cornering ABS, kontroli trakcji czy regulowanej siły hamowania silnikiem. Nawet przepustnice otwierane są poprzez tradycyjne linki, a nie potencjometr. Dziś jest to zaskakujące, ale ponoć nieprzerażające.

Według osób, które miały okazję jeździć Desmosedici RR, wcale nie potrzebuje on wspomagaczy, a jedynie odważnego kierowcy z precyzyjnym nadgarstkiem. Precyzja oddawania mocy oraz limit przyczepności są ponoć w tej maszynie na poziomie nieosiągalnym dla żadnego innego seryjnego motocykla klasy superbike. Można by rzec, że większość kierowców nie była w stanie wykorzystać tego potencjału. Osobom nieobytym z maszynami GP trudno bowiem przywyknąć, że przed zakrętem można hamować tak późno, w zakręcie jechać tak szybko, a na wyjściu z niego odkręcać gaz tak wcześnie. Niecodzienne są także przyspieszenia i to, że motocykl prze do przodu bez zadyszki nawet po przekroczeniu 300 km/h, aż do 330 km/h. Niesamowity wpływ na takie wrażenia z jazdy ma także podwozie, które do dziś niemalże nie ma konkurencji wśród seryjnych superbike.

Wahacz z aluminium jest potężny nie tylko wizualnie. Daje ogromną sztywność

Niestety niewielu miało okazję się o tym przekonać. Wyprodukowano bowiem jedynie 1000 sztuk Desmosedici RR, a każda z nich kosztowała ok. 235 000 zł. Co ciekawe, pierwszeństwo zakupu mieli właściciele Ducati 999. Trzeba jednak przyznać, że były to atrakcyjne wartości w świetle innej drogowej wyścigówki – Hondy RC213V-S, która pewnie też zagości w tym dziale.

Wiem, że kilka sztuk Desmosedici RR trafiło do Polski. Jedną rozbito, a jeszcze dwa lata temu kolejna z nich była na sprzedaż w warszawskim salonie Ducati. Więc być może komuś z was uda się zobaczyć ten motocykl w naturalnym środowisku, a może nawet go kupić lub chociaż się nim przejechać, czego szczerze życzę. Nie ma bowiem innej maszyny, która pozwalałaby być tak blisko świata MotoGP, nie będąc zawodnikiem klasy królewskiej. I prawdopodobnie nigdy już nie będzie, choć tu chciałbym się mylić.

Tył nadwozia to jeden element wykonany z włókna węglowego

Dane techniczne

Ducati Desmosedici RR

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, widlasty
Rozrząd:desmodromiczny z kołami zębatymi, 16-zaworowy
Pojemność skokowa:989 ccm
Średnica x skok tłoka:86 x 42,56 mm
Stopień sprężania:13,5:1
Moc maksymalna:200 KM przy 13 500 obr./min
Moment obrotowy:112 Nm (116 po odblokowaniu)
przy 10 500 obr./min (nieoficjalnie
Zasilanie:wtrysk paliwa Magneti Marelli,
cztery przepustnice Ø 50 mm
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:elektryczny
Zapłon:elektroniczny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:wielotarczowe, suche
Skrzynia biegów:kasetowa, sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama:stalowa, kratownicowa, grzbietowa
Zawieszenie przednie:widelec Öhlins FG353P, Ø43 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:kuty wahacz aluminiowy, amortyzator centralny
Öhlins, regulowany
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 330 mm,
czterotłoczkowy, radialny Monoblock
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 240 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:120/70-ZR17 / 200/55-ZR16
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi:1430 mm
Kąt pochylenia główki ramy:23,5°-24,5°
Wysokość siedzenia:830 mm
Masa pojazdu na sucho:171 kg
Zbiornik paliwa:15 litrów
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:ok. 330 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h:ok. 3,2 sekundy
KOMENTARZE