Ducati DesertX. Domowa robota

Ostatnio regularnie bronię teorii, że zbliżamy się do limitu rozwoju motocykli pod kątem mechanicznym. Jednym z moich argumentów jest fakt, że każdy producent jest w stanie zbudować motocykl, który będzie działał wystarczająco dobrze, żeby zadowolić klientów. Spójrzcie na wyskakujące coraz to nowe chińskie marki. Wsiadasz, jedziesz, czepiasz się detali, ale ogólnie każdy sprzęt działa przynajmniej przyzwoicie. Idąc dalej, Triumph wziął się za projektowanie motocykli klasy enduro i motocross, o pojemnościach 300-450 ccm. Fabryka nie ma żadnego doświadczenia w tej materii, a chce konkurować z takimi gigantami jak Yamaha czy KTM.

Z pojawiających się przecieków słyszę, że projekt idzie dobrze, co oznacza, że Brytyjczycy zaczynając od czystej kartki są w stanie zbudować motocykle, które prawdopodobnie w przyszłości będą konkurencyjne. Teraz popatrzmy na nowe Ducati Desert X. Motocykl, który nie powinien istnieć. Przecież bolończycy słyną z motocykli zjawiskowych, ale służących do jazdy po asfalcie. Biznes to biznes i tak jak widzimy pierwsze SUV-y z logo Lamborghini czy Ferrari, tak i Ducati sięga do segmentu, w którym po prostu czekają klienci. Jest zapotrzebowanie na motocykl o umiarkowanej mocy i na dużych kołach? Proszę bardzo, oto on, zbudowany specjalnie dla was, w zaciszu setek włoskich domów.

Styl to bez dwóch zdań silna strona DesertX. Nie mieliśmy okazji przetestować lamp w nocy, ale producent zapewnia, że są bardzo mocne

Czytelność elektronicznych zegarów w ostrym świetle zawsze sprawia problem. Możemy dopatrzeć się średniego spalania z testu… Wyszło 4,7 l/100 km

Tempo ekspresowe

Prototyp, który widzieliśmy na targach EICMA w 2019 roku, poza kształtami i nazwą nie ma nic wspólnego z wersją produkcyjną. Tamten sprzęt był Scramblerem 1100 z wysokim zawieszeniem, dużymi kołami (tylne nie chciało wejść w wahacz) i wydrukowanymi owiewkami. W związku z jego entuzjastycznym przyjęciem zapadła decyzja o rozpoczęciu prac. Co wydarzyło się dalej? Przyszedł COVID-19, cały na biało, i zamknął niemal wszystkich pracowników Ducati w domach. Efekt?

Prawdopodobnie jeden z najszybciej zrealizowanych projektów w historii. Zazwyczaj prace nad nowym motocyklem trwają około 4-5 lat. Ten powstał w dwa! Owszem, wykorzystano silnik Testastretta 11°, który znamy chociażby z nowego Monstera, a cała elektronika wymagała po prostu kalibracji pod kątem jazdy w terenie, ale wciąż jest to imponujący wynik. Żartowałem z inżynierami, że teraz zarząd wie już, jak efektywni potrafią być siedząc w domu i pracując po 12 godzin na dobę. Przez ten projekt nigdy nie wrócą do dawnego trybu biurowego i żłopania kawy w firmowej kawiarni. Nie spodobały im się te żarty…

Zapewne niewiele egzemplarzy DesertX-a tego doświadczy, ale w kurzu mu do twarzy

Wygląda na to, że w obecnych czasach, z odpowiednim zespołem, budowanie motocykli jest proste

Patrząc na motocykl możemy zauważyć, że obrano sporo dróg na skróty. Wystarczy spojrzeć na sety podnóżków pasażera bądź dźwignie hamulca nożnego i zmiany biegów. Elementy te są jakby kamieniem ciosane. Zastanawiam się, czy to wada, czy też zaleta. Ktoś mógłby to uznać za stylowe, bo w końcu cały motocykl jest stylowy do bólu. Nie ukrywam, że mnie się podoba, a moje serce skradł, gdy staliśmy na koniec dnia na stacji benzynowej. Od tyłu przykurzone DesertX-y wyglądały jak takie stare poczciwe enduro, typu DR Big czy inna Africa Twin. Serio, ten motocykl powinien jeździć przykurzony cały czas. Prawdopodobnie jednak mało który egzemplarz zostanie ubrudzony i Ducati doskonale o tym wie.

Priorytety, priorytety…

Bez dwóch zdań motocykl został stworzony z myślą o jeździe w terenie. Gdy inżynierowie siedzieli w domach i pracowali nad kolejnymi częściami, zespół kierowców dosłownie siedział zamknięty w centrum testowym. Musieli oni mieć specjalne pozwolenia na opuszczenie domu i gdy dotarli już do zamkniętego obiektu z torami asfaltowymi i terenowymi, siedzieli tam cały tydzień. Za rozwój maszyny odpowiadali między innymi byli dakarowcy i inni rajdowcy.

Wąska talia to w tej klasie obowiązek. Nie mamy żadnych problemów z trzymaniem motocykla nogami

Akcesoryjny zbiornik paliwa mieści osiem litrów i jednocześnie wygląda dość czadersko

Rama może przywoływać pewne skojarzenia. Solidna, stalowa, kratownicowa konstrukcja jest podobna do tych, które odnajdziemy w dużych KTM. Tutaj podobieństwa się nie kończą, ale do tego dojdziemy niebawem. Silnik w układzie L-Twin generuje 110 KM i 92 Nm. Jest zawieszony w ramie dość wysoko, dzięki czemu prześwit wynosi 250 mm. Zawieszenie przyszło ze sprawdzonego źródła. Japońskie KYB zaczyna być liderem, jeżeli chodzi o amortyzatory do jazdy w terenie. Widelec ma pełną regulację i średnicę 46 mm, tylny amortyzator również pozwala na ustawienie napięcia wstępnego sprężyny (bez użycia narzędzi) oraz regulację prędkości dobicia i odbicia. Skok zawieszeń wynosi 230 mm z przodu i 220 mm z tyłu, czyli standard w tej klasie.

Terenowe aspiracje najbardziej zdradzają koła. Przód ma 21 cali, tył 18 cali. Będziecie więc mogli wybierać w dość szerokiej palecie opon terenowych. Za hamowanie z przodu odpowiadają zaciski Brembo M50 i to był dla mnie pewien sygnał. Te zaciski widzieliśmy w takich maszynach jak 1299 Panigale i innych sportowych motocyklach. Zastanawiałem się, czy to nie za duża siła hamowania do jazdy w terenie, tym bardziej że tarcze mają aż 320 mm średnicy.

Dopiero praktyka pokaże, czy dodatkowy zbiornik przypadkiem nie utrudnia życia pasażerowi

Tylny zbiornik i lampa, gdy złapią nieco kurzu, wyglądają bardzo retro

Skoro już jesteśmy przy faktach, to trzeba powiedzieć o zbiorniku paliwa. Jego kształt był podobno wielokrotnie zmieniany, po to, żeby połączyć maksymalną pojemność z ergonomią jazdy na stojąco. Ostatecznie możemy tam wlać 21 litrów paliwa, ale uwaga! W katalogu Ducati jest najfajniejsze akcesorium ostatnich lat. Dodatkowy zbiornik paliwa montowany z tyłu, który ma 8 litrów pojemności. To typowa rezerwa.

Gdy już osuszymy zbiornik główny, w menu uruchamiamy dodatkową pompę, która przelewa wachę z małego zbiornika. Super patent i jakże stylowy. Możemy się spodziewać się, że akcesoriów i możliwości personalizacji DesertX będzie przybywać. Postrzegam tę maszynę trochę jako brakujące ogniwo pomiędzy klasą ADV, a custom/heritage. Poza aspektami praktycznymi, fajnie czasem pobawić się wyglądem. Ważne, że dostępne będą różne kanapy, w tym obniżona. Wtedy do ziemi będziemy mieć 865 mm (standardowo 875 mm). Ducati pracuje też nad wersją z obniżonym zawieszeniem, z którym odległość do ziemi ma wynosić 845 mm.

DesertX zachowuje się na asfalcie jak przerośnięte supermoto

Przejazd przez wodę „pod fotkę” to obowiązkowa pozycja w trakcie testów ADV

Mam pomysł

Silniki w układzie V2 to wymierający gatunek. W klasie ADV taki silnik uchował się jedynie w Suzuki V-Stromach i dzikim KTM 1290 Super Adventure. Sądzę, że jednostka Ducati już na starcie może punktować u wielu motocyklistów. DesertX oferuje całkiem szeroki wachlarz oddawania mocy. Możemy wybrać, czy jego V-twin ma dostarczać 75, 95, czy pełne 110 KM. Również reakcja na gaz jest regulowana i wybieramy pomiędzy Smooth (gładka, cześć Gładki!) i Dynamic (dynamiczna). Co ciekawe, tryb Enduro domyślnie jest ustawiony na 75 KM, ale z dynamiczną reakcją na gaz. Ogólnie mnogość ustawień elektroniki może przytłaczać.

Do wyboru mamy aż sześć trybów jazdy z domyślnymi ustawieniami, ale każde z nich możemy osobno zmodyfikować. Na pokładzie są kontrola trakcji, kontrola wheelie (unoszenia przedniego koła), quickshifter w górę i w dół, hamowanie silnikiem i tempomat. To, co mnie cieszy, to cornering ABS, który nie tylko możemy ustawić w trybie Enduro, czyli z możliwością blokowania tylnego koła. Możemy go również całkowicie wyłączyć i do tego celu odnajdziemy specjalny przycisk na lewej manetce.

Najlepsze w klasie – tak reklamowane są te hamulce i ciężko się z tym nie zgodzić

Mocną stroną są tu amortyzatory KYB. Sprawdzają się świetnie na asfalcie i w terenie

Na motocyklu siedzi się przyjemnie. Mamy poczucie, że to w tej klasie coś innego. Zaczynamy jechać i nagle jest znajomo. DesertX jeździ jak Ducati, ale jak Ducati, którego wcześniej nie znałem. Pierwsza sekcja asfaltowa nie przyniosła większych przemyśleń, ale za to pierwszy szuter postawił pytania. Zawieszenie działa świetnie. Amortyzatory pewnie i sprawnie wyłapują nierówności. Czuć, że są nieco sztywne, ale nie telepią nadwoziem, nic nie hałasuje, czujemy się pewnie. Pozycja na stojąco też OK, zero zastrzeżeń. Jedyne, co mnie zaczęło zastanawiać, to leniwa reakcja na nagły manewr. Dziura, kamień albo po prostu nagła zmiana linii przejazdu w terenie.

DesertX jest stabilny, przewidywalny, ale nie nazwałbym go zwinnym. Większość ADV o podobnej pojemności chętniej reaguje na krótkie i zdecydowane komendy. Zacząłem się zastanawiać, czy chodzi o układ cylindrów, rozłożenie masy, geometrię… Wyjechałem z sekcji szutrowej skonsternowany. Dosłownie trzy tygodnie wcześniej jeździłem cięższym i potężniejszym Tigerem 1200 i wydał mi się on bardziej zwinny. Dziwne. Negatywne emocje przykrył kręty odcinek drogi asfaltowej. W miejscach, gdzie robimy zdjęcia, jeździmy po tych samych zakrętach kilkukrotnie i co tam się działo… Początkowo byłem pod wrażeniem, jak stabilnie i pewnie po asfalcie może jechać motocykl na tak dużych kołach i wysokim zawieszeniu. Gdy się trochę rozkręciłem, wrażenie zmieniło się w zauroczenie…

Kokpit też wygląda świetnie. Ekran na dwa tryby wyświetlania informacji

To bardzo w stylu Ducati… Możesz jeździć w terenie, ale i tak najwięcej frajdy będzie na asfalcie

DesertX okazał się być Hypermotardem, który nigdy nie powstał. Energiczny silnik, genialne hamulce i miękkie, ale bardzo precyzyjne zawieszenie. To idealny przepis na świetną zabawę. Ten motocykl pochłania zakręt za zakrętem, przerzuca się z lekkością i za każdym razem idealnie wkleja w łuk. Trzeba pamiętać, że testowaliśmy go na Sardynii, gdzie asfalt jest wyjątkowo przyczepny. W gorszych warunkach tempo nieco spadnie, ale charakter pozostanie. Szybko przełączyłem ABS na tryb 1 i korzystałem z możliwości ślizgania tylnego koła.

Mocne hamowanie, agresywna redukcja i Desert wślizgiwał się bokiem w zakręt niczym supermoto. Bawiłem się tak rewelacyjnie, że pierwsze, co powiedziałem ekipie Ducati, to że chcę, żeby stworzyli na tej bazie supermoto, na mniejszych kołach, ale bez przesadnego usztywniania zawieszenia. Wiem, istnieje Hypermotard, ale on jest za sztywny, zbyt wyścigowy. Miękkie motocykle są fajne, miękkie motocykle chcą się bawić. Mój pomysł nie jest bezpodstawny, bo Giulio, odpowiedzialny za PR Ducati, powiedział, że po pierwszym teście powiedział to samo… No dobra, z racji tego, że testujemy motocykl klasy ADV, ponownie zjechaliśmy na szutry. Byłem już rozgrzany i lepiej dogadywałem się z Ducati w terenie. Dynamika wzrosła, trochę się ślizgałem, było fajnie, ale wciąż dość fizycznie. Chodzi o to, że musiałem wkładać sporo wysiłku w to, żeby zmusić motocykl do dokładnie takiego zachowania, jakiego wymagałem. Cały czas pracowałem, a po zjeździe do hotelu miałem całkiem pokaźne odciski.

Kamieniem ciosany. Spójrzcie na tylne sety, wyglądają jak pospawane z tego, co zostało. Czy to komuś przeszkadza?

Zdjęcie tego nie odda. Przykurzone Deserty wyglądają jak enduro wyrwane z lat 80.

Cicha prawda

Zapytany na parkingu o opinię odparłem, że motocykl jest naprawdę świetny. Fantastycznie wygląda, genialnie jeździ po asfalcie, ale w terenie mnie po prostu męczył. Czułem jakby całość była po prostu zbyt sztywna. Silnik również jest dość agresywny, charakterem przypominał mi dawnego KTM 990 Adventure. Jeden z ludzi w koszulce Ducati przyznał mi rację. Powiedział, że zrobili badania i sprawdzili, ile procent ludzi używa motocykli ADV w prawdziwym terenie i w rajdach.

Uznali, że najlepiej będzie stworzyć maszynę, która pobije konkurencję na asfalcie, a w terenie będzie wystarczająco dobra, żeby go po prostu pokonać. Jest w tym logika i to całkiem niegłupia. Z silnikiem w układzie V już z założenia byłoby ciężko konkurować z dwucylindrowymi rzędówkami, które są z natury po prostu o wiele łagodniejsze, co w terenie jest zaletą. Gdyby zawieszenie, rama i wahacz w DesertX były mniej sztywne, nie mielibyśmy takiej pewności i wyczucia na asfalcie.

Dlatego werdykt jest prosty. Jeżeli szukacie motocykla do katowania w offroadzie, na szkoleniach i wyjazdach, to sądzę, że znajdziecie lepszą opcję. Ducati DesertX umożliwia sprawną, komfortową i przede wszystkim bezpieczną jazdę w terenie. Kontrolę trakcji i ABS udało się skonfigurować tak, że w żaden sposób nas nie ogranicza, a jednocześnie stoi na straży. Jego naturalnym środowiskiem, jak każdego innego Ducati, będzie jednak asfalt i w mojej ocenie nie tylko ten w odległych krajach, ale także ten miejski. Z taką prezencją spokojnie możemy stylowo turlać się po mieście, a dużych kół i wysokiego zawieszenia używać głównie do atakowania krawężników.

Zdjęcia: Ducati

Dane techniczne