fbpx
A password will be e-mailed to you.

Dotychczasowe modele Ducati – w tym Multistrady w wersjach Enduro – były maszynami, których realne zdolności terenowe były dosyć umowne, głównie ze względu na dużą masę i konstrukcję podwozia. Wraz z dzisiejszą premierą modelu DesertX włoski producent śmiało wchodzi do świata prawdziwej turystyki offroadowej, dostarczając motocykl od podstaw stworzony z myślą o jeździe poza asfaltem. 

O tym motocyklu mówiło się od dawna, przynajmniej od 2019 roku, kiedy to został zaprezentowany jako model koncepcyjny. Ciepłe przyjęcie tego pomysłu przez społeczność motocyklową skłoniło zarząd firmy Ducati do przekształcenia go w model produkcyjny. Faza projektowania i testów trwała dwa lata, a jej rezultatem jest mający dziś oficjalną premierę DesertX.Jaki jest ten motocykl? Na pierwszy rzut oka – bardzo rasowy! Inspiracje projektantów rajdowymi enduro z lat 80. są bardzo wyraźne, chociażby dzięki podwójnej przedniej lampie, kształtowi zbiornika i plastików czy kolorystyce. Całość podano jednak z nowoczesnym sznytem, widocznym np. w postaci oświetlenia LED czy kolorowego ekranu w kokpicie. Przyjrzyjmy się bardziej szczegółowo poszczególnym komponentom.

To, co na dole…

Najważniejsze w tym wszystkim jest zawieszenie i musimy przyznać, że w DesertX wygląda ono solidnie. Przede wszystkim mamy tu szprychowe koła w „słusznych”, niespotykanych do tej pory w motocyklach Ducati rozmiarach 21 i 18 cali, na których fabrycznie założone są opony Pirelli STR (90/90-21 i 150/70-18). 

Zawieszenie dostarczyła firma Kayaba. Z przodu pracuje odwrócony widelec o średnicy goleni 46 mm i skoku 230 mm, z tyłu mamy amortyzator o skoku 220 mm oraz aluminiowy wahacz. Zarówno przód, jak i tył dają możliwość regulacji kompresji, odbicia i napięcia wstępnego. Prześwit motocykla to przyzwoite 250 mm.Hamulce również nie dają powodów do narzekań: z przodu czterotłoczkowe zaciski radialne Brembo M50 monobloc na dwóch tarczach o średnicy 320 mm, z tyłu pojednycza tarcza o średnicy 265 mm z dwutłoczkowym zaciskiem pływającym, również marki Brembo.

… i to , co w sercu

Ducati DesertX zbudowano na nowej, kratownicowej ramie stalowej. Umieszczono w niej bardzo udaną, dwucylindrową jednostkę Testastretta 11° z rozrządem desmodromicznym. Znany z Multistrady V2 i Monstera silnik o pojemności 937 ccm generuje 110 KM przy  9250 obr./min i 92 Nm przy 6500 obr./min, spełniając przy tym oczywiście wymogi normy Euro 5. W stosunku do napędzanych nim motocykli szosowych, w DesertX zmieniono ustawienia skrzyni biegów. Przełożenia zostały skrócone, zwłaszcza na pierwszym i drugim biegu, za to szóstka, jako autostradowy nadbieg, jest znacznie dłuższa. Wszystko to w celu uzyskania jak najlepszego prowadzenia w warunkach terenowych, również na wolno pokonywanych, wymagających sekcjach. W elektronice sterującej pracą silnika i pozostałych systemów motocykla zaszło kilka znaczących zmian. Mamy cztery tryby oddawania mocy: Full, High, Medium i Low. Do znanych już trybów jazdy Sport, Touring, Urban i Wet dołączyły dwa stworzone z myślą o jeździe offroadowej – Enduro i Rally. Pierwszy z nich odpowiednio redukuje moc i pozwala na bezpieczną jazdę nawet mniej doświadczonym kierowcom. Z kolei Tryb Rally, przeznaczony dla bardziej doświadczonych riderów, uwalnia pełną moc silnika i mocno ogranicza ingerencję elektroniki. Zarówno w trybie Enduro, jak i Rally, można całkowicie dezaktywować układ ABS (trójstopniowy, z funkcją cornering).Pozostałe systemy, jakie znajdziemy na pokładzie DesertX (z których wiele pracuje na bazie jednostki IMU Boscha), to m.in. kontrola trakcji DTC, kontrola hamowania silnikiem EBC, kontrola unoszenia przedniego koła DWC oraz quickshifter DQS (góra/dół). 

Przyjazny w nieprzyjaznych warunkach

Ducati DesertX zaprojektowano z myślą o dalekich podróżach offroadowych, dzięki czemu ma nie tylko świetnie się prowadzić, ale też zapewniać kierowcy i pasażerowi odpowiedni komfort. Trójkąt kierownica-siodło-podnóżki ustawiono głównie pod kątem wygodnej jazdy na stojąco, choć pozycja ma być bez zarzutu również w czasie długich przelotów asfaltem. Położona na wysokości 875 mm kanapa jest zwężona w miejscu kontaktu z nogami, co również niższym kierowcom ma dać pewniejszy kontakt z podłożem w czasie postoju. Dodatkowa, niższa kanapa będzie dostępna w katalogu akcesoriów.

Użytkowi w terenie ma również służyć układ kokpitu. Kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 5 cali zamontowano w orientacji pionowej i w pozycji, która umożliwia łatwe odczytanie informacji również w czasie jazdy na stojąco. Oczywiście zgodnie z najnowszymi trendami, jest to system multimedialny, umożliwiający połączenie ze smartfonem w celu wykonywania i odbierania połączeń, słuchania muzyki czy korzystania z uproszczonej nawigacji (opcja dodatkowa). 

Rozmiar ma znaczenie

Jedną z najważniejszych kwestii w motocyklu uniwersalnym, ale często używanym poza asfaltem, jest jego masa. Ducati DesertX legitymuje się wartością 202 kg na sucho i 21-litrowym zbiornikiem paliwa, co daje naprawdę korzystny obraz. Przykładowo, masa jednego z głównych konkurentów, Hondy Africa Twin (w podstawowej wersji z manualem) to 224 kg na sucho. Nieco lżejsze, ale też wyraźnie słabsze są Yamaha Tenere 700 (204 z płynami) i nowa Aprilia Tuareg 660 (208 kg z połową zbiornika). 110-konny DesertX jest w tym towarzystwie maszyną o największej mocy. 

Advertisement

Warto jeszcze wspomnieć, że w katalogu akcesoriów znajdziemy montowany z tyłu motocykla dodatkowy, 8-litrowy zbiornik. Przepływ paliwa z niego jest uruchamiany specjalnym przyciskiem i może być aktywowany, gdy ilość benzyny w zbiorniku głównym spadnie do określonego poziomu. Łącznie 29 litrów paliwa pozwoli prawdopodobnie na dobicie do 500-kilometrowego zasięgu.

Prezent na lato

Produkcja seryjna Ducati DesertX ruszy w maju 2022 roku. Motocykl będzie również dostępny w wersji z ograniczoną mocą, specjalnie dla posiadaczy prawa jazdy kat. A2. Będzie również objęty programem „4Ever Ducati”, czyli czteroletnią gwarancją bez limitu kilometrów. 

Więcej informacji o DesertX, również dotyczących planowanej ceny, wypatrujcie na stronie ducatipolska.pl

 

KOMENTARZE