Junak M10. Czy faktycznie był taki wspaniały? Wszystko co powinieneś wiedzieć o tym zabytku

 Coś musi być na rzeczy w tym twierdzeniu, bo nawet w naszym Świecie Motocykli w połowie lat 90. prowadzona była stała rubryka „mój Junak” z poradami, jak radzić sobie z oporną materią i poprawiać po fabryce. Wtedy jeszcze nie traktowaliśmy Junaków jak substancji zabytkowej, a raczej nieco przestarzały krajowy motocykl, a „polskim Harleyem” nazywaliśmy Sokoła 1000. Czasy jednak się zmieniają, podejście do maszyn także, a Junak awansował do pełnoprawnego motocykla zabytkowego.

A jednak nasz krajowy – nie kopia anglika

Pokolenie motocyklistów przełomu lat 50. i 60. w większości uważało Junaka za całkiem fajną maszynę – z pewnością najmocniejszą, najbardziej spektakularną, najszybszą a przy okazji najdroższą wytwarzaną w naszym kraju. Oczywiście daleko było mu z jednej strony do lekkości enerdowskiego AVO, z drugiej do pancerności radzieckiego M-72, pamiętajmy jednak, że akurat te motocykle były niemal dokładnymi kopiami najlepszych niemieckich wzorców, a „Junkers” stworzony został praktycznie w całości od podstaw przez rodzimych konstruktorów.

Oczywiście przy delikatnie mówić wzorowaniu się na najmodniejszych w owym czasie maszynach brytyjskich. Nie jest natomiast prawdą, że nasz motocykl jest kopią którejkolwiek z tych konstrukcji. Nie można nawet nazwać go kompilacją Triumpha, Nortona, i AJSa, bo monoblok skrzyni biegów i korbowej nie były wtedy powszechnym rozwiązaniem na Wyspach. Tak wygodna w serwisowaniu i remontach kasetowa skrzynia biegów była wynalazkiem inż. Rudawskiego, stosowanym jeszcze przez PZInż. w przedwojennych Sokołach 600 SV i 500 OHV. To raczej nie przepadek, że konstruktorzy zdecydowali się na takie rozwiązanie, bowiem za projekt motocykla wzięli się przedwojenni konstruktorzy Sokoła inżynierowie Poraziński i Ignatowicz a za silnik odpowiadał inż. K Wójcicki. Oczywiście stylistycznie Junak nawiązywał do panującego w świecie motocyklowym wzornictwa angielskiego, ale w tym nie ma nic złego. Pod względem monobloku jednak ich wyprzedzał o ładnych kilka lat.

Czemu Szczecin?

Historia powstania Junaka jest dosyć ciekawa i nietypowa najpierw zdecydowano o skonstruowaniu motocykla, a dopiero potem zaczęto zastanawiać się gdzie by go zacząć produkować. Inżynierowie z BKPMot przy pomocy warszawskiej WFM zbudowali pierwsze prototypy, które zaprezentowano w roku 1954 we Wrocławiu z okazji Wystawy X-lecia. Ciągle jednak nie było decyzji gdzie nowy motocykl miałby być produkowany.

Wybór wydaje się był nieco przypadkowy, bo budowę nadwozi zlecono szczecińskiej fabryce Stoewer, a silniki montowane miały być w Łodzi przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego. Ze Szczecinem to była dosyć ciekawa historia. Powstała jeszcze w XIX wieku niemiecka firma specjalizowała się w produkcji samochodów (także elektrycznych!) i oferując kilkadziesiąt modeli była dosyć znana w Europie. Za Hitlera produkowano tam słynne Kübelslitzwageny model M 12 i Kettenkrady (Sd. Kfz.2). Po II WS, gdy Szczecin „powrócił do Macierzy” wytwarzano tam części do samochodów, a potem pod nazwą PZInż „Ursus” nr 2 podzespoły do pierwszego powojennego polskiego ciągnika Ursus – C 45. Jednak w 1950 roku zakłady przestały mieć cokolwiek wspólnego z motoryzacją – zaczęto produkować tam łóżka w ramach Zjednoczonych Fabryk Okuć i Sprzętów Metalowych, a następnie sprzęt medyczny jako Szczecińska Wytwórnia Sprzętów Metalowych. To była prawdziwa degradacja. Jednak kierownictwo firmy, znające możliwości produkcyjne fabryki i wieloletnie doświadczenie w branży motoryzacyjnej zabiegało o możliwość rozszerzenia działalności. Może któryś z decydentów w centrali skojarzył ramy łóżek z ramami motocyklowymi i zarządził budowę Junaków właśnie w Szczecinie? Firma przygotowywała się do tego zadania już od roku 1955 ale dopiero w w 1 stycznia 1958 roku powołano do życia Szczecińską Fabrykę Motocykli.

Spisku nie było

Wbrew obiegowej opinii to wcale nie wierchuszka RWPG zdecydowała o zakończeniu produkcji motocykli w Szczecinie. W roku 1964 dramatycznie zmalał popyt na te maszyny, bo Junak był bardzo drogi (chociaż podobno i tak deficytowy dla fabryki), a krajowy konkurent ze Świdnika poczynał sobie coraz śmielej i jego potencjał produkcyjny gwałtownie rósł. Motocykl ze Szczecina kosztował w owym czasie ponad 20 000 zł, podczas gdy WSK M06 zaledwie 5 400 zł.

Różnica w cenie była kolosalna, a i mały dwusuw zdecydowanie bardziej poręczny i prostszy w serwisowaniu i codziennej obsłudze. Junakowi nie pomogła nawet obniżka ceny w roku 1963 do 19 012 zł – i tak było drogo. Ziarenko prawdy jednak w międzynarodowym spisku może się znaleźć, bowiem w tym samym czasie Fiat szykował się do strategicznego przejęcia motoryzacyjnych rynków wschodniej Europy. W roku 1964 roku w Polsce i ZSRR podpisywano kontrakty na zakup licencji, a cały nasz przemysł motoryzacyjny szykował się do tego gigantycznego przedsięwzięcia. Musiały nastąpić zmiany restrukturyzacyjne, bo FSO potrzebowało wielu kooperantów. Ustalono więc, że w SFM produkowane będą samochodowe wały napędowe, a w łódzkiej WSM (wytwarzała silniki do Junaka) elementy układów hamulcowych. Zakłady WSK w Świdniku zostawiono w spokoju, a one były w stanie całkowicie pokryć popyt na krajowe motocykle. Ot i cała historia spisku…

Wersje i modele

W największym skrócie można napisać, że Junak produkowany był w 3 wersjach: M 07, przejściówka i M10. M 07 – początek produkcji to motocykl na płytkich błotnikach, z przednią lampą w osobnej obudowie, ze stalowymi półbębnami kół. Stosowano w nim pewną ilość części importowanych jak gaźnik Amal, licznik VDO, angielską prądnicę R6-45 i niemiecki iskrownik ZS3 Fahrzeug-elektric. Jednak już pod koniec roku 1958 zaczęto stosować w całości osprzęt krajowy.

Wersja M 07 nie została zastąpiona przez M 10 z dnia na dzień, tylko metodą powolnej ewolucji – nastał okres „przejściówek”. W roku 1959 wprowadzono pełnopiastowe aluminiowe bębny hamulcowe z wkładka stalową. Ciegno prętowe sterujące tylnym hamulcem zastąpiono linką. Na początku roku 1960 wprowadzono głębokie błotniki, pełną osłonę łańcucha napędowego, oraz kolejne modyfikacje silnika. Ta wersja różniła się od M10 już tylko obudową reflektora i osłonami przedniego zawieszenia. Pod koniec tego roku pojawiła się w pełni ukształtowana wersja M10 z pełną obudową reflektora i kontrolką. Produkowany była także trójkołowy model B 20 z drewnianą skrzynią ładunkową, czy M10 w specyfikacji dla MO.Wytwórnia w ciągu całego okresu produkcji stosowała zamiennie wiele rożnych drobnych elementów i części – stąd wielka ilość szczegółów konstrukcyjnych, które mogą różnić od siebie zdawałoby się identyczne Junaki a oba są fabryczne.

Idealny nie był

Owszem, Junak był maszyną ciężką, jednak względnie mało awaryjną, ale z pewnością dosyć nowoczesną i szybką. Powszechnie uważa się, że nadmierna masa wynikała z faktu, że Junak już we wstępnych założeniach koncepcyjnych miał być motocyklem klasy 500 ccm, więc większość podzespołów konstruowano w tym kierunku. Dopiero w trakcie prac zapadła decyzja, że wstępnie będzie to jedynie 350 ccm, jednak podwozie i dół „silnika” pozostawiono tak, aby w przyszłości bez większych przeróbek można było instalować tam pięćsetkę. Niektóre źródła podają jednak, że motocykl od samego początku miał być trzystapiećdziesiątką. Dzisiaj trudno jest dociec prawdy, tak czy owak o ambitnych planach wzrostu pojemności zapomniano, a nadwaga pozostała.

Ta nadmierna masa była właśnie pierworodnym grzechem Junaka. Kolejne grzechy w mniejszym stopniu były już udziałem konstruktorów i fabryki, ale przez lata właśnie im przypisywano skłonności maszyny do znaczenia terenu olejem, czy zamakania iskrownika podczas jazdy w deszczu.

Serwis. Grzech główny

Prawda jednak chyba była zupełnie inna. Dopóki Junak jeździł, w znakomitej liczbie przypadków wszystko było w porządku. Jednak, jak w każdej maszynie co jakiś czas trzeba było wykonać serwis. I tu pojawiał się problem. O ile z większym, czy mniejszym trudem dało się kupić fabrycznie nowy motocykl, to z wyspecjalizowanymi (nie mówimy już w ogóle o autoryzowanych) serwisami było dramatycznie źle.

Użytkownicy motocykli musieli wykonywać serwisy we własnym zakresie. W prostych dwusuwach trudno było coś sknocić, ale Junak nie był prostym dwusuwem. Trzeba było wymieniać olej, ustawiać zawory, regulować zapłon. To wszystko wymagało pewnej fachowej wiedzy i wprawy, której przeciętny użytkownik nie posiadał. Robili więc właściciele jak umieli i przeważnie słabo im to wychodziło. To grzech drugi, jednak z pewnością nie producenta, tylko raczej socjalistycznej siermięgi.

Bez młota, nie robota…

Grzech trzeci, to domorosłe naprawy. Każdy mechanizm ma swoją określoną żywotność i wymaga regeneracji, choćby maszyna była jak najdelikatniej użytkowana. Wymiana tarcz sprzęgłowych, uszczelniaczy, łożysk, łańcuchów itp., nie wspominając nawet o remontach głównych. Na nieszczęście użytkowników konstruktorzy Junaka sporo eksperymentowali (piałem o tym w pierwszej części artykułu), więc niewielkich zmian w poszczególnych podzespołach było sporo i elementy jednej wersji pasowały do innej, ale tylko częściowo.

Niewyedukowanym naprawiaczom nie robiło to jednak większej różnicy i przy pomocy pilników młotków i pobijaków jakoś radzili sobie z tematem. Rozpoławianie karterów silnika, czy zdejmowanie głowicy z użyciem śrubokreta czy mesla, to była praktyka dnia codziennego. A fakt, że po złożeniu nie działała odma, obudowa iskrownika była nieszczelna, a z połówek karterów lał się olej kładziono na karb dziadowskiej jakości podzespołów i błędów konstrukcyjnych. Jednak opinie pierwszych użytkowników Junaka, oraz działania współczesnych profesjonalnych firm specjalizujących się w odbudowach motocykli tej marki dowodzą, że z konstrukcją przeważnie wszystko było w porządku.

Junak w sporcie

Mimo, że stosunek mocy do masy Junaka był nieporównywalnie marny do maszyn zachodnich, podjęte zostały próby „usportowienia” tej turystycznej maszyny. Należało radykalnie zmniejszyć masę motocykla i podnieść moc silnika. Dla zwiększenia prześwitu zastosowane zostało przednie koło 21” i wyższa tylna opona, co dało bardzo pozytywne skutki.

Dla zmniejszenia masy Junaki w wersji rajdowej i crossowej pozbawiono wszystkich zbędnych elementów nadwozia, a masywną ramy pomocniczej podtrzymującej siodło i błotnik zastąpiono lżejszą, błotniki odchudzono do niezbędnego minimum, a kanapę zastąpiono jednoosobową. Motocykle pozbawiono reflektorów, , akumulatorów i niemal całej instalacji elektrycznej. 17 litrowy zbiornik paliwa zastąpiono mniejszymi lżejszym 10-litrowym. W sumie udało się zdjąć kilkanaście kilogramów i rajdówka M07R wazyła 158 kg, a crossówka M 07 C – 152. Daleki to było od ideału, ale lepsze niż nic. Z silnikami niewiele dało się zrobić, chociaż potencjał był. Jednak seryjna budowa wzmocnionych silników wymagałaby stosowania wysokogatunkowych materiałów i komponentów dostępnych praktycznie tylko z importu, co przy niewielkich ewentualnych rozmiarach produkcji nie miało uzasadnienia ekonomicznego. Krajowymi siłami udało się podnieść moc wersji C do 22 KM,, a R do 19 KM.

Polski Easy Rider

Do rangi krajowego „Harleya” moim zdaniem Junak awansował w połowie lat 80. ubiegłego wieku, gdy na fali popularności filmu Denisa Hoppera „Easy Riders”. Ten kultowy film co prawda premierę miał w roku 1969, jednak pamiętajmy o tym, że (może trudno w to uwierzyć) nie było na świecie jeszcze internetu, telewizji satelitarnych ani nawet odtwarzaczy video.

Nie ma co ukrywać – w naszym „obozie” za żelazną kurtyną dostęp do nowości filmowych był mocno utrudniony. Poza tym, sam pomysł to dopiero część sukcesu, trzeba było jeszcze motocykl sobie wystrugać. Co prawda na „choppery przerabiano wtedy praktycznie wszystko co miało silnik czterosuwowy, jednak Junak ze względu na sporą liczbę wyprodukowanych egzemplarzy i dostęp do części zamiennych był łatwo osiągalny i chłopcy lubili na nim eksperymentować. Na własnoręcznie pociętym i poprzerabianym „Janku” nie było wstyd pojawić się na żadnym polskim zlocie motocyklowym.

Junak szyty na miarę (potrzeb i możliwości)

Dzisiaj mało kto zdaje sobie sprawę, z jakimi trudnościami musieli mierzyć się w latach 80. polscy budowniczowie chopperów. Chopperów, bo innych maszyn, jakbyśmy to dzisiaj powiedzieli customowych, jeszcze nie wymyślono. Nie było dostępu ani do firm akcesoryjnych, aerografów, obrabiarek CNC, czy innych współczesnych wynalazków. Były za to proste wiertarki kolumnowe, frezarki, zakłady galwanizacyjne (dzisiaj już niemal na wymarciu), cała masa drobnych rzemieślników jak tapicerzy czy drykierzy i nieograniczone pokłady entuzjazmu. Wiecie ile pracy i samozaparcia wymagało pocięcie i oszprychowanie koła od Syreny do junakowego bębna, wyprodukowanie dwumetrowego zawieszenia typu springer z prętów ogrodzeniowych, czy samodzielne wystruganie dwupoziomowej kanapy?

To były czasy! To byli ludzie! Dzisiaj właściciele Junaków starają się jak najczęściej doprowadzać swoje maszyny do stanu zbliżonego do oryginału, ale ja ciągle mam w pamięci Country Piknik w Mragowie w latach 83-84, kiedy to pierwszy raz podziwiałem „Polskie Harleye”. Jedne były wykonane naprawdę pięknie i starannie, ociekały chromem, polerowanym aluminium i skórzanymi frędzlami, inne wyglądały, jakby pijany diabeł wyklepał je w piekielnej kuźni, jednak nikt (powiedzmy – niemal nikt) wtedy nie chciał jeździć na „oryginale”, który nie podkreślał motocyklowego indywidualizmu właściciela. Trochę tęsknie do tych czasów i z chęcią zobaczyłbym jeszcze na imprezie te wspaniałe świadectwa możliwości krajowcy „tunerów” lat 80. W sumie wyprodukowano przecież ponad 90 000 egzemplarzy Junaka, co powinno absolutnie wystarczyć na potrzeby tych, którzy chcą mieć oryginał i tych którzy uwielbiają ciąć i spawać. Przecież od tamtych czasów nie przydarzyła się nam wojna, która by zniszczyła zasoby, a Junak nie cieszył się na tyle popularnością w świecie, aby handlarze hurtem wywozili je za granicę.