fbpx
A password will be e-mailed to you.

Czy w historii bawarskiej firmy powstał kiedykolwiek model motocykla, który można by nazwać pospolitym? Nie, każdy z nich był strzałem w dziesiątkę!

Ewolucja, nie rewolucja, były hasłem przyświecającym włodarzom BMW od zarania produkcji motocykli. Z technicznego punktu widzenia ta jedna z bardziej konserwatywnych wytwórni motocyklowych długo pozostawała w technicznym przedsionku. Mało kto jednak zauważał, że w przedsionku dokonuje się drapieżny postęp. Pozorna prostota w przypadku BMW była bardzo złudna. Widmem nie były jednak osiągi, niezawodność, trwałość czy niepowszedniość konstrukcji BMW. Pod płaszczykiem pozorów skrywano tu doskonałość konstrukcji i technologii. Wizjonerstwo, które nie oparło się naporowi czasu. No – może do czasu…


REKLAMA

Konserwatyzm czy zaściankowość?

Do niedawna jeszcze można by z czystym sumieniem powiedzieć, że przełomowe zmiany nie są domeną BMW. Zasada konstruowania i cechy konstrukcji motocyklowych sygnowanych biało-niebieską szachownicą od 1932 roku do początku lat 90. minionego tysiąclecia, kiedy to wreszcie w dwucylindrowych boxerach zastosowano cztery zawory na cylinder, pozostawała niezmienna. Oczywiście zmieniały się szczegóły konstrukcji, jej generalna wizja pozostawała jednak bez zmian od modelu R32. Bawarczycy nie byli zresztą specjalnie skłonni do zmian. Kolejne modele ewoluowały poprzez modyfikacje, ulepszenia starszych wyrobów. Ta słuszna, choć nieco powolna koncepcja przynosiła pozytywne rezultaty.

 

Pod koniec lat 20. BMW było już dobrze znanym producentem, którego ceniło się za jakość i swoiste nowatorstwo konstrukcji. Purytanizm to zapewne najlepsze ich określenie, gdyż zbędnych elementów motocykle BMW nie miały. Minimalizm treści miał maksymalizować jakość i czerpaną z jazdy przyjemność. Wbrew wszelkim pozorom udawało się to całkowicie.

 

Kiedy pod koniec lat 20. okazało się, że stosowane dotychczas rurowe ramy nie dają wymaganej wytrzymałości, trzeba było podjąć decyzję o zakrojonych na szeroką skalę zmianach konstrukcyjnych. Zbyt mała sztywność głównego elementu nośnego motocykla szczególnie dawała się we znaki w dużych pojemnościowo maszynach, które aż prosiły się o wykorzystanie jako baza dla wózków bocznych. Poszukiwania rozwiązania zakończyły się na wprowadzeniu ramy spawanej z tłoczonych elementów stalowych. Ta doskonale dziś znana konstrukcja ramy nośnej miała same zalety. Bez zbytniego powiększenia masy motocykla zyskiwano olbrzymią sztywność pojazdu, do którego bez jakichkolwiek obaw na przeciążenie można było dołączyć ciężki wózek boczny.

 

Przy zastosowaniu dotychczas używanych silników SV i OHV pojemności 750 ccm w 1930 roku na rynek weszły modele R11 i R16. Poza zmienioną ramą niewiele różniły się od poprzedników. Nadal standardem było sztywne prowadzenie tylnego koła, a także resor piórowy z przodu. Ten ostatni zresztą doskonale spełniał swoje zadanie, sprawiając, że motocykle w niego wyposażone określano wtedy jako doskonałe pod względem wygody i jakości prowadzenia.

Pióra idą w odstawkę

Pomimo doskonałości przyszedł kres resoru piórowego, który jako jeden element spełnia funkcję sprężyny i tłumika jednocześnie. W 1934 roku pokazano prototypowy R7, w którego zawieszeniu zastosowano widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym. Choć R7 nie wszedł do produkcji seryjnej, pośrednio stał się zaczątkiem nowej ery w dziejach bawarskiego wytwórcy.

 

Już po roku, w 1935, do produkcji weszła parka – dolne R12 i górne R17 bazujące na dotychczasowym silniku 750 ccm. Choć silnik nie był nowością, cała reszta zasługiwała na takie właśnie miano. Czterobiegowa skrzynia przekładniowa zastąpiła stosowaną uprzednio trójkę. Dotychczasowy hamulec cierny działający na wał napędowy zamieniono na bębnowy. W taki sposób oba modele miały wydajne hamulce bębnowe działające na dwa koła motocykla. Rama bez zmian wykonywana była ze spawanych wytłoczek blaszanych. Euforię wzbudzało przednie zawieszenie! Po raz pierwszy w światowej historii motocyklizmu w seryjnej produkcji pojawił się widelec teleskopowy z tłumieniem hydraulicznym. Później, jako rozwiązanie relatywnie kosztowne, w zubożonej formie miało trafić do następcy jednocylindrowego R4, popularnego R35.

Dwunastka

Produkowana do 1935 roku „dwunastka” traktowana była jako jeden z flagowych motocykli BMW. Oczywiście priorytetowe miejsce zajmowało górnozaworowe R17, które z dumą określano jako model sportowy. Cóż jednak po tym, skoro jedynie 436 kierowców mogło cieszyć się jego mocą 33 KM. R12 pozostawało w produkcji do 1942 roku, a najdroższy motocykl ówczesnych Niemiec – R17 – jedynie przez dwa lata.

 

Dwunastka dolnozaworowym silnikiem urzekała, znajdując szerokie zastosowanie. Ciekawostkę stanowiła możliwość posiadania pojazdu w dwóch wersjach – z jednym bądź dwoma gaźnikami. Oczywiste było, że dwa gaźniki zapewniały lepsze osiągi, choć z jednym R12 z powodzeniem dawała sobie radę. W obydwu modelach mieszanka dostarczana do cylindrów podgrzewana była przez gazy spalinowe. Dzisiaj takie rozwiązanie stosowane jest w wielu konstrukcjach. W latach 30. było to nowatorstwem.

 

Nadwoziowe bliźniaki – R17 i R12 – czerpały sporo z prototypowego R7. Pomijając nowatorskie prowadzenie przedniego koła, oba przechwyciły smukłe kształty R7, który dzięki finezyjnym błotnikom (również unikatowej w kształcie ramy[ramie?]) był jednym z najładniejszych, niemal futurystycznych motocykli. Dziś na pewno nazwalibyśmy to sztuką użytkową najwyższego lotu.

W służbie kraju

Dolnozaworowe R12 sprawdzało się w każdym zastosowaniu. Jego zalety dostrzegła również niemiecka armia, zatrudniając w 1938 roku R12 w swoich szeregach. Stosowany solo i w połączeniu z bocznym wózkiem doskonale spisywał się, będąc podstawowym motocyklem jednostek bojowych na wszystkich frontach wojny. Choć wojskowe R12 było nieco uboższą wersją niż jego cywilny odpowiednik, zyskało szerokie grono sympatyków. Proste – w porównaniu z cywilnymi – błotniki, podnóżki zamiast aluminiowych półek pod nogi i jeden gaźnik nie pogarszały jakości tego motocykla.

Dwunasta euforia

R12 cieszyło się tak dobrą sławą, że jego potencjalny następca – R71 (również dolnozaworowa 750-tka) – nie dorastał dwunastce do pięt. Zadecydowało to – jak pamiętamy – o zaprzestaniu produkcji R71 w 1941 roku i sprzedaniu licencji Rosji. Spowodowało to pojawienie się M72 – stalinowskiej kopii BMW R71.

 

Jak dobrym motocyklem było BMW R12, świadczył chociażby ogrom produkcji opisywanej liczbą 36 tys. egzemplarzy. W tej liczbie zawierały się modele jedno- i dwugaźnikowe, jak również produkowane w latach 1938-42 zubożone modele wojskowe.

 

Popularność tego jednośladu rozsławiła go na całym świecie. Jeszcze podczas II wojny światowej regionalne oddziały BMW w Stanach Zjednoczonych zamawiały części zamienne do R12. Co ciekawe, obsługa klienta była na tyle sprawna, że czas oczekiwania na realizację zamówienia niewiele różnił się od okresu pokoju.

Dwunastka wiecznie żwawa

Przymioty BMW R12 były niepodważalne, choć ich źródłem nie był olbrzymi silnik o niebotycznej mocy. Do dzisiaj wielu kierowców dosiadających tego bawarskiego modelu nie jest w stanie nadziwić się jego jakości. Takiego samego zdania jest właściciel prezentowanego egzemplarza.

 

Pan Henryk Wyszyński już po raz drugi nabył R12. Najpierw był to model wojskowy, obecnie w garażu gotowy do drogi stoi sprowadzony z Rosji „cywil”. Półroczny remont i kompletacja motocykla wystarczyły, by posiąść motocykl szybki, o doskonałych własnościach jezdnych i niespotykanej w zabytkowych pojazdach niezawodności. Pomimo swojego wieku R12 z powodzeniem jest w stanie pokonać długie przebiegi bez konieczności zaglądania do umieszczonej w korpusie przekładni skrzynki narzędziowej. Niegdysiejsza popularność i duża produkcja sprawiły, że i obecnie R12 jest relatywnie popularnym motocyklem zabytkowym. Przyczynia się do tego możliwość zakupu oryginalnych lub dorabianych części.

 

DANE TECHNICZNE

 

BMW R12

 

Lata produkcji: 1935-42

 

Łączna produkcja: 36 000 egzemplarzy

 

(w nawiasach podano dane dla modelu wyposażonego w dwa gaźniki)

 

SILNIK

 

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem

 

Układ: dwucylindrowy w układzie przeciwbieżnym

 

Rozrząd: SV, dwa zawory na cylinder

 

Pojemność skokowa: 745 ccm

 

Średnica x skok tłoka: 78 x 78 mm

 

Stopień sprężania: 5,2:1

 

Moc maksymalna: 18 KM przy 3400 obr/min

 

Zasilanie: SUM CK (AMAL 6/406/407)

 


REKLAMA



REKLAMA


Smarowanie: wymuszone, pompa zębata

 

Rozruch: nożny

 

Prądnica: BOSCH D 2 BRS 170 (BOSCH B 245 RS 108)

 

Zapłon: iskrownikowy lub bateryjny

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU

 

Silnik-sprzęgło: bezpośrednie

 

Sprzęgło: suche

 

Skrzynia biegów: czterostopniowa z ręczną zmianą

 

Przełożenia: 3,18/2,06/1,42/1,09

 

Napęd tylnego koła: wał

 

PODWOZIE:

 

Rama: podwójna z prasowanych blach stalowych

 

Zawieszenie przednie: teleskopowe z tłumieniem hydraulicznym

 

Zawieszenie tylne: sztywne

 

Hamulec przedni: bębnowy,

 

Hamulec tylny: bębnowy

 

Opony przód/tył: 3,50×19

 

WYMIARY I MASY

 

Długość: 2100 mm

 

Szerokość: 900 mm

 

Wysokość: 940 mm

 

Rozstaw osi: 1380 mm

 

Masa pojazdu: 185 kg

 

Zbiornik paliwa: 14 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE:

 

Prędkość maksymalna: 110 (120) km/godz.

 

Zużycie paliwa: 3,5-4 (4-4,5) l/100 km

 

CENA: 1630 RM

 

Właściciel: Henryk Wyszyński

KOMENTARZE


REKLAMA