fbpx
A password will be e-mailed to you.

Chyba nie ma na świecie motocykla, który obrósłby stereotypami równie mocno jak „duży GS” w wersji Adventure. Uważany za ikonę motocykli długodystansowych, a jednocześnie symbol zbędnego gadżeciarstwa, zaskarbił sobie równie liczne grono fanów, co prześmiewców.

Nie od dziś wiadomo, że stereotypy potrafią być krzywdzące i nierzadko wypaczają rzeczywistą ocenę zjawiska. Nie da się jednak ukryć, że czasem mają swoje przyczyny. Ale czym zawinił duży GS Adventure, że nazbierał ich tak dużo? To temat dość złożony i delikatny, bo w sumie ciężko tu o cokolwiek winić sam motocykl.

Advertisement

BMW projektując swoją flagową wyprawówkę miało na celu stworzenie motocykla niebojącego się żadnej dalekiej wyprawy. Potężny zbiornik paliwa o pojemności 30 litrów zapewnia dystans między tankowaniami nawet rzędu 600 km, a ogrom miejsca za kierownicą, mocny silnik, sprawne zawieszenia i terenowe możliwości otaczają kierowcę poczuciem komfortu i bezpieczeństwa. Taki pakiet robi z GS Adventure wyprawową bestię, którą można zdobywać świat.

Typowy obrazek: gieesiarz jadący na stojąco gdzie tylko się da. Producent zadbał, by jazda w ten sposób była intuicyjna i wygodna

Problem w tym, że w gronie posiadaczy Adventure najmniej było obieżyświatów, a najwięcej „obieżypowiatów”. Kult wypasu i podróżniczej dzielności przyciągnął do siebie pokaźne grono zamożnych klientów, którzy bardzo często GS Adventure kupowali na wyrost. Generalnie nic mi do tego, kto na co wydaje i jeśli ktoś może sobie pozwolić na nietaniego Adventure, to raczej należą mu się gratulacje. Sęk w tym, że większość z tych motocykli – ku uciesze sprzedawców – wyjeżdżała z salonu tak mocno obładowana kuframi, dodatkami z katalogu Touratecha, osłonami i osprzętem, jakby wprost od dealera miała ruszyć przez afrykańskie bezkresy.

Mrok jest bez szans. Ta lampa to cud technologiczny!

Kanapa jest szeroka i wygodna, ale ciężko utrzymać ją w czystości

Tymczasem otłuszczone akcesoriami Adventure często dławią się w mieście czy na wycieczkach dookoła komina, bo proza życia nie pozwala na więcej. Ponadto właściciele nierzadko mają trudności, by opanować tę trzydrzwiową szafę i w ich przypadku znacznie lepiej sprawdziłby się goły, standardowy GS.

Współczynnik lansu musi się jednak zgadzać, więc męczą się w korkach i na parkingach przeładowanymi Adventure, najlepszymi wyprawówkami na świecie. Nierzadko jest to obiektem żartów, do których często z ochotą dołączałem. Ale czy to oznacza, że jazda R 1250 GS Adventure to dla mnie wstyd? I przede wszystkim – czy to oznacza, że Adventure ma sens tylko wtedy, gdy robisz co najmniej 5 tys. km w trakcie jednego wyjazdu?

Z wielkim zbiornikiem i kuframi „duży GS” Adventure prezentuje się spektakularnie, żeby nie powiedzieć – monumentalnie!

Mobilna twierdza

Testowego R 1250 GS Adventure odebrałem, a jakże inaczej, z zestawem kufrów bocznych i w malowaniu rocznicowym na 40 urodziny serii GS, obchodzone w 2021 roku. Stojąc na parkingu prezentował się spektakularnie, żeby nie powiedzieć – monumentalnie. Wielki zbiornik paliwa i kufry znacząco powiększają już i tak niemałego GS-a, a wrażenie ogromu wcale nie znika po zajęciu miejsca za kierownicą.

Gmole dokładają i kilogramów, i centymetrów, ale to dobra inwestycja

Lawirowanie takim zestawem w korku to próba sprawności i mocnych nerwów

Czuć, że z każdej strony jesteś osłonięty, trochę jakbyś rozsiadł się w pufiastym fotelu. Miłe uczucie, nie zaprzeczę, ale sęk w tym, że mam trochę jeżdżenia po mieście, a na domiar złego trafiłem w zagłębie wiecznych remontów, objazdów i zwężek. Będzie ciekawie. Na szczęście BMW jak żaden inny potrafi maskować masę, więc blisko 270 kg zatankowanego mastodonta nie było wcale tak straszne, jak mogłoby się wydawać.

Nisko umieszczone cylindry działają w tej dziedzinie cuda. Ale gabarytów zamaskować się już nie da. Pierwszy wjazd w korek i czuję się nieswojo, uwięziony między samochodami. Przeciskanie się niby jest możliwe, ale w głębi miasta, a nie na głównych arteriach, kosztuje to dużo czasu, energii i stresu. Na szczęście do garażu mam blisko, więc porzucam kufry i robi się trochę łatwiej. Nadal jednak lawirowanie w korku wymaga wprawy i wyczucia motocykla. Choć trzeba mu oddać, że jak na takie gabaryty i masę, jest naprawdę zwrotny. A najlepiej wychodzi mu zwrot w kierunku wylotówki z miasta.

Zbiornik „rozdmuchał” przód, polepszając tym samym ochronę przed wiatrem do poziomu niespotykanego w żadnej innej maszynie tej klasy

Trzydziestolitrowy kokon

Wpadnięcie na autostradę pokazało pierwszą mocną stronę Adventure. Zbiornik rozdmuchał cały przód, a co za tym idzie, powiększył ochronę przed wiatrem do poziomu niespotykanego w żadnym innym motocyklu tej klasy. Podobnie jest ze stabilnością i komfortem przy wysokich prędkościach. W tych dziedzinach wyżej stoją chyba tylko Honda Gold Wing oraz BMW K 1600 GTL i R 1250 RT.

Zaskakujące jest to, jak łatwo i szybko może jeździć po zakrętach tak duży i ciężki motocykl

Chwilę później polubiłem to szerokie cielsko z jeszcze jednego względu – kolejnych kilka godzin spędziłem w deszczu. Wyszedłem z tego suchą stopą. I ręką. I właściwie prawie wszystkim. Jedyne miejsca, gdzie docierał deszcz, to barki i kask. Podobało mi się to, podobnie jak fakt, że w deszczu minął mi tylko moment przelotu z płaskiego Mazowsza do krętych dróg świętokrzyskich i małopolskich, gdzie asfalt już dosychał.

Nawet z niską szybą jest cicho i komfortowo. A są dostępne wyższe!

Nadmiernie ślisko już nie było, ale mimo to zostawiłem tryb jazdy Rain, w którym silnik jest znacznie łagodniejszy, reakcja na gaz miękka, a kontrola trakcji włącza się wcześniej. Na szczęście nie jest ona agresywna, działa dość subtelnie, ale kilka razy miała okazję się wtrącić. Nie da się jednak ukryć, że najwięcej przyjemności z jazdy dostarczają tryby mocniejsze, jak Road czy Dynamic, które dają pełną moc i ostrzejszą reakcję na gaz.

Ekran pokazuje wiele informacji i jest przy tym zaskakująco czytelny

Czołg, który prowadzisz jednym palcem

Znajomi, którzy to czytają, zapewne zdziwią się, że piszę o przyjemności z jazdy na GS, bo zazwyczaj te motocykle takowej mi nie dostarczały. Szanowałem je, uznawałem za motocykle dobre, ale wyprute z emocji. Tylko że w przypadku 1250 jest zupełnie inaczej. Z nowym bokserem mocy i momentu nie brakowało w żadnej sytuacji i w końcu mogę powiedzieć, że jest to silnik liniowy, ale z charakterem i werwą. Werwą wystarczającą, żeby jeździć tym kolosem zadziwiająco dynamicznie.

Obsługa pokrętła wymaga nauki, ale po czasie okazuje się łatwiejsza niż masy guzików

Adventure ma bajerancki schowek na kartę, bilety autostradowe czy klucze

Gdy już wpadliśmy na prawdziwie kręte, górskie drogi, dogadywaliśmy się z „gieesem” śpiewająco, bowiem podwozie doskonale nadąża za tempem narzuconym przez silnik. Zaskakujące jest to, jak łatwo i szybko może jeździć tak ciężki motocykl po zakrętach, nie tylko tych długich i szerokich. Co ciekawe, dojście do limitów podwozia w normalnych, drogowych warunkach jest wybitnie trudne i wymaga podjęcia brawurowych kroków.

Niemieckie zawieszenie dobrze dba o to, by uchronić nie tylko przed dyskomfortem, ale i stresującymi sytuacjami. Choć do jednej rzeczy trzeba się przyzwyczaić. W GS, przez nietypowe, przednie zawieszenie wahaczowe, nie otrzymujesz tak bezpośrednich sygnałów z kół, jak w motocyklach z teleskopami. Ale coś za coś. Nie występuje tutaj nurkowanie w trakcie hamowania, a na dziurawych drogach czujesz się jakby nadwozie było zawieszone na żyroskopach – bez różnicy, czy na prostej, czy w zakręcie. W takich warunkach aż się chce jechać przez pół świata!

Hamulce zaskakująco skutecznie radzą sobie z dużą masą motocykla

Wahaczowe przednie zawieszenie jest specyficzne, ale działa jak żyroskop

Tylko krowa nie zmienia poglądów

Przyznam, że ten test wyszedł trochę przez przypadek. Nie planowałem objeżdżać tego motocykla, po prostu w trakcie sezonu nadarzyła się okazja jego pożyczenia i stwierdziłem, że wezmę, będzie sprawdzian „na zapas”. Ale ostatecznie to dość istotny dla mnie test. Po ok. 1000 km spędzonych w siodle GS Adventure stwierdziłem, że zaczynam rozumieć ludzi, którzy go kupują, nawet jeśli nie wyjeżdżają nim na wielotygodniowe wyprawy.

Odrzucając już żarty o atrakcyjnych leasingach w BMW, po prostu ciężko oprzeć się wygodzie podróżowania i sprawności, z jaką ten motocykl jeździ. Co prawda nadal nie rozumiem poruszania się na co dzień motocyklem obładowanym jak na wyprawę przez Pamir czy paradowania na stojąco, gdzie tylko się da, ale samemu motocyklowi szacunek się należy. Bo to cholernie dobry i całkiem fajny motek jest. To pisałem ja, Tomek N., człowiek, który „gieesosceptykiem” jest od bardzo dawna.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne

BMW R 1250 GS Adventure

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, bokser
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1254 ccm
Średnica x skok tłoka:102,5 x 76 mm
Stopień sprężania:12,5:1
Moc maksymalna:136 KM (100 kW) przy 7750 obr./min
Moment obrotowy:143 Nm przy 6250 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowa, manualna
Napęd tylnego koła:wał napędowy
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie:Telever, amortyzator centralny ZF, półaktywny
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, półaktywny
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 305 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 276 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:120/70-19 / 170/60-17
WYMIARY I MASY
Długość:2270 mm
Szerokość:980 mm (z lusterkami)
Wysokość:1460 mm
Wysokość siedzenia:890/910 mm
Kąt pochylenia główki ramy:24,9°
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:
279 kg
Dopuszczalna masa całkowita:485 kg
Zbiornik paliwa:30 litrów (rezerwa 4l)
ELEKTRONIKA
ABS:cornering ABS z możliwością wyłączenia,
DBC - Dynamic Brake Control
Kontrola trakcji:Bosch, regulowana
Inne:quick shifter PRO, aktywne zawieszenie, tempomat,
zmienne mapy, Hill Start Control PRO – wspomaganie
ruszania na wzniesieniu
DANE EKSPLOATACYJNE
Spalanie:ok. 5,4 l (w teście, cykl mieszany,
jazda rozsądnie dynamiczna)
Zasięg:ok. 550 km (w teście)
CENA
wersja podstawowa:79 730 zł
wersja jubileuszowa:85 500 zł
wersja testowana:109 940 zł
Importer: www.bmw-motorrad.pl
 
KOMENTARZE