Szymon DziawerJest wielki, ciężki i niezgrabny. Jazda tym kolosem po mieście to makabra. Dopiero na trasie zaczynamy na niego patrzeć przyjaźniejszym wzrokiem, aż w końcu po upływie kolejnych kilometrów polubimy go.
Patrząc na ofertę motocykli proponowanych przez bawarski koncern, zastanawiać może sens wypuszczenia motocykla turystycznego zbudowanego na bazie cruisera, w momencie gdy dysponuje się doskonałą flotą motocykli stricte turystycznych. A może marketingowcy BMW zauważyli, że brakuje w ich ofercie bardziej „błyszczącego” w porównaniu ze stonowanymi R 1150RT i K 1200LT, tourera a la Harley-Davidson Electra Glide? Bo to właśnie w tym motocyklu należy się dopatrywać największego konkurenta dla produktu BMW.
Ten pierwszy raz…
Na pierwszy rzut oka CL nie robi zbyt dobrego wrażenia. Wielka owiewka z czterema reflektorami nie dość, że niewielu osobom przypada do gustu, to na dodatek sporo waży, przez co motocykl ma sporą bezwładność. Odczuwamy to już przy podnoszeniu motocykla z bocznej stopki. „Beemka” może zacząć się szybko przechylać na prawą stronę, niezbędna jest więc asekuracja i dość stabilne podparcie prawą nogą, aby uniknąć przewrotki. Podobne negatywne odczucia co do ciężaru przedniej owiewki odnosimy podczas jazdy z niewielkimi prędkościami po nierównych nawierzchniach. Motocykl na równej nawierzchni prowadzi się dość stabilnie, jednak gdy najedziemy przednim kołem na koleinę czy dziurę w asfalcie, wówczas spora bezwładność owiewki spowoduje, że do uspokojenia motocykla i zachowania zamierzonego przez nas toru jazdy będziemy musieli użyć dużej siły. Niewątpliwie dużo lepszym rozwiązaniem byłoby zamocowanie przedniej osłony niezależnie od kierownicy (na sztywno do ramy), ale jak widać, żaden z konstruktorów BMW o tym nie pomyślał, a szkoda.
Oświetlenie
Garnitur przednich świateł nie jest może zbyt gustowny, ale za to praktyczny. W dzień motocykl jest doskonale widoczny, a w nocy zapewnia kierowcy bezstresową jazdę. Po dodatkowym „dopaleniu” świateł drogowych kierowca CL konkurować może nawet z tirami, a spora powierzchnia świateł sprawia, że owadzie kamikadze muszą się nieźle napracować, zanim skutecznie zalepią reflektory. Przy dużym obciążeniu motocykla bagażem reflektory mogą świecić za wysoko, jednak do skorygowania wysokości ustawienia świateł nie trzeba używać narzędzi. Wystarczy zatrzymać się i przekręcić kilka obrotów śrubą regulacyjną umieszczoną pod owiewką. Kierunkowskazy wbudowane w lusterkach są czytelne dla innych uczestników ruchu. Same lustra również zasługują na pochwałę. Choć na początku wydaje się, że będziemy widzieli w nich jedynie własne dłonie, to dają bardzo dobrą widoczność do tyłu. Najciekawsze jest to, że służą jednocześnie jako wiatrochron dla dłoni kierowcy. Jak bawarscy inżynierowie to zrobili, nie wiem, ale sprawdza się znakomicie! Tylna lampka wraz z kierunkowskazami (identyczna jak w R 1200C) w porównaniu z przednią baterią reflektorów jest trochę jakby z innej bajki. Może i gustowne, może ładne, ale nieco za małe i przytłoczone wielką powierzchnią tylnych kufrów. Na takim obszarze Goldwingowcy daliby prawdziwy popis elektryfikacji!
W drogę!
Bagaże zapakowane i choć wzięliśmy z domu prawie wszystko, to zostało jeszcze trochę miejsca w górnym kufrze! Mimo że zagospodarowanie lewego kufra utrudnia nieco firmowy zestaw narzędzi przypięty do jego dna, to jednak nikt nie powinien narzekać na niedostatek miejsca. CL nie posiada żadnego dodatkowego schowka na narzędzia, więc muszą one zajmować nieco powierzchni bagażowej. Odtwarzacz CD wiszący „pod sufitem” prawego kufra ma dość spore rozmiary i liczyłem na to, że przy tak dużych gabarytach będzie to zmieniarka, a nie tylko odtwarzacz na jedną płytę CD. Jeżeli uda się nam już wykaraskać tym mastodontem z miasta, zaczyna się przyjemna jazda. Radio nastrojowo smęci aż do prędkości 120 km/h. Potem zawirowania powietrza przy kasku stają się uciążliwe. Słuchanie muzyki byłoby możliwe, gdyby testowane BMW wyposażone było w wyższą szybę. Wystarczyło bowiem „wcisnąć” się w siedzenie i można było słuchać radia aż do prędkości 160 km/h.
Wyższą szybkę możemy zamówić przy zakupie i nie będziemy musieli za nią dodatkowo płacić. Dłuższe trasy dodatkowo uprzyjemnia nam tempomat. To bardzo przyjemne urządzenie, które dla bezpieczeństwa wyłącza się po każdym naciśnięciu hamulca, sprzęgła bądź zamknięciu gazu. Ciekawym zjawiskiem jest „samowolne” obracanie się rączki gazu. Przy podjeżdżaniu pod górkę motocykl sam otwiera, a przy zjeździe z górki przymyka roll-gaz, a wszystko po to, aby utrzymać zadaną przez kierowcę prędkość. Regulacja tempomatu znajduje się przy lewej rączce i możemy dodawać i ujmować gazu guziczkiem. Tempomat przyjmuje „komendy” kierowcy w zakresie od 40 do 155 km/h. Potem przestaje reagować na „guzik”. Odkręcając gaz do oporu, możemy rozpędzić się jeszcze do 170 km/h ? nawet z pasażerem, ale nie jest to zbyt przyjemne uczucie. Motocykl prowadzi się nawet przy tej prędkości poprawnie, ale zawirowania powietrza bardzo dokuczają. No i nie słychać już radia.
Prowadzenie
„Beemkę”, wyłączając wspomnianą już jazdę z małymi prędkościami po nierównościach, prowadzi się zaskakująco dobrze. Na początku myślałem, że opona o szerokości 150 (sic!) z przodu dostarczy wielu powodów do niepokojów, a tu nic! Motocykl chętnie kładzie się w zakrętach aż do momentu wesołego przycierania podestami. CL zachowuje się, jak zresztą większość BMW, zadziwiająco neutralnie podczas jazdy w złożeniu. Nie wali się ani nie wstaje w zakręcie i mimo swojej niemałej masy i, wydawać by się mogło, niezgrabności, całkiem przyjemnie da się nim jeździć po zakrętach.
Wady
Jedynym minusem BMW 1200CL może być pewien niedostatek mocy. Z tym, że nie chodzi w tym przypadku o to, że motocykl nie chce ruszyć z miejsca czy przyspieszyć. Nie, radzi sobie przyzwoicie, ale szczerze mówiąc, te jego przyspieszenia, lepsze oczywiście od większości samochodów, nie w pełni mnie zadowalały. Cały czas miałem wrażenie, że ciągnę za sobą przyczepę. Nie zapominajmy, że CL to nic innego jak objuczony R 1200C. Z tym, że tutaj 61-konny silnik musi poradzić sobie z masą większą o ponad 50 kg w porównaniu z cruiserem i na dodatek z olbrzymią owiewką.
Podsumowanie
Przy jeździe w dwie osoby dobrze jest utwardzić nieco tylne zawieszenie. Kiedy na motocykl oprócz pasażera dodatkowo zapakujemy bagaż, wówczas śrubę regulacyjną trzeba wkręcić do samego końca, aby tył motocykla nie dobijał na nierównościach. Nie stanowi to żadnego problemu, gdyż pokrętło regulacji jest bardzo łatwo dostępne, a poza tym dziecinnie proste w obsłudze. Dodatkowymi uprzyjemniaczami jazdy, zwłaszcza w chłodne wieczory, mogą okazać się podgrzewane siedzenia pasażera i kierowcy oraz manetki kierownicy, niestety, za dopłatą.
Na stacji benzynowej czeka nas pewne rozczarowanie. Do zbiornika nie wchodzi zbyt wiele benzyny. Jednak 17,5 l przy umiarkowanym zużyciu paliwa pozwala i tak na pokonanie dystansu rzędu 300 km, co – jak na motocykl turystyczny – jest wynikiem do przyjęcia. Maksymalne spalanie podczas testu – 7,5 l/100 km – uzyskane było przy jeździe autostradą z prędkością 155-170 km/h. Przy tempomacie ustawionym na wartość 120 km/h spadło do 5,5 l/100 km.
Motocykl jest bardzo wygodny zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Jedynym mankamentem odczuwalnym przez tego drugiego może być tylko niedostateczne „nagłośnienie” tylnego fotela. CL może stać się sporym konkurentem dla H-D Electry Glide, zwłaszcza że ma porównywalną cenę, za to nie wymusza na swoim właścicielu zakładania kurtki z frędzlami.
