Aprilia RS 660 – test premierowy. Co tu się kroi?

Mam nadzieję, że w związku z nowymi normami emisji spalin zostało wylanych już wystarczająco wiele łez i możemy po prostu pójść dalej. Przyszłość jest bowiem ciekawa. Za sprawą ludzkiej kreatywności wszystko się zmienia. Sportowe sześćsetki jakie znaliśmy musiały odejść, bo w zderzeniu z Euro 4 ich silniki nie były w stanie zapewnić osiągów, do których przyzwyczajały nas przez ponad 20 lat. Styczeń powita nas normą Euro 5, która najprawdopodobniej zmiecie z rynku takie niedobitki jak Yamaha R6 czy Kawasaki ZX 636 R. Być może będziemy mogli kupić ich niehomologowane wersje, przeznaczone stricte na tor, a być może już na zawsze pozostaną tylko w naszych sercach i portalach z maszynami używanymi.Ja sam na sześćsetkach uczyłem się jeździć i mam do nich niebywały sentyment, ale nauczony doświadczeniem nie lekceważę tego, co przed nami. Dlatego gdy zobaczyłem wersję koncepcyjną RS 660, nie mogłem oderwać od niej wzroku. Aprilia nie kryła, że będzie to motocykl z dwoma cylindrami w rzędzie, więc od samego początku nie mogło być mowy o spektakularnej mocy. Tym bardziej intrygował mnie sens inwestowania w tego typu motocykl sportowy. Po dwóch latach miałem okazję go dotknąć i nim pojeździć. 

Aprilia RS 660 – niewyprodukowana w Chinach

Pierwszy kontakt to pełen zachwyt, drugi nasuwa pytania. Od razu widzimy, że nie jest to motocykl „budżetowy”. Zawieszenie jest regulowane, hamulce i pompa pochodzą od Brembo, wahacz i rama to wyszukane konstrukcje, a wyświetlacz wygląda jakby przywędrował z topowej RSV 4. Stylistykę każdy oceni sam, ja doceniam kształt owiewek. Im baczniej się im przyglądamy, tym dostrzegamy więcej smaczków stylistyczno-aerodynamicznych.Jarałem się tym motocyklem okrutnie. Zaskoczyło mnie, że rama bardziej przypomina tą stosowaną w Ducati Panigale V4 niż w Aprilii RSV 4, wahacz jest bowiem zamontowany w bloku silnika. Zwróciłem uwagę, że nawet dźwignie hamulca i zmiany biegów mają dodatkową regulację. Pierwszy zgrzyt pojawił się wtedy, gdy popatrzyłem na górną półkę, która jest na stałe połączona z kierownicą na dziwacznych podwyższeniach. Podobne rozwiązanie znajdziemy chociażby w nowym BMW S 1000 RR i ma to rzekomo oszczędzać masę. Tam jednak możemy dokupić obejmy, dzięki którym półka jest półką, a normalną kierownicę typu clip-on można przymocować pod nią.Tutaj takiej opcji nie będzie. Zamontowanie wyścigowej kierownicy będzie się wiązało z wymianą półki i… owiewek. W tych standardowych jest za mało miejsca, żeby z umieszczonym niżej „sterem” móc swobodnie skręcać kołem. Gdy zwróciłem na to uwagę, od razu nakierowano mnie na wyścigową wersję RS 660 Trofeo, która zostanie pokazana na początku 2021 roku. Przedstawiciele Aprilii podkreślali, że bazowa RS to motocykl przede wszystkim drogowy, który ma dawać radość na ulicach, z opcją wyjazdu na tor. Dla fanów track dayów i wyścigów opracowywana jest specjalna wersja.Skoro już się czepiałem, spytałem również o wykończenie ramy i wahacza. Są one wykonane z aluminium i podczas gdy w modelu RSV 4 elementy te są pięknie polerowane lub szczotkowane, w RS 660 wszystko przykryto niezbyt urodziwym lakierem proszkowym. Okazuje się, że Aprilia kładzie duży nacisk na współpracę jedynie z lokalnymi dostawcami, dlatego motocykl jest w 100% wyprodukowany we Włoszech. Niekorzystanie z części z Chin, Indii czy jakiegokolwiek innego kraju azjatyckiego tanie nie jest. Dlatego, żeby utrzymać cenę na przyzwoitym poziomie, trzeba było szukać oszczędności, takich jak lakier proszkowy zamiast polerki

Ślad logiki

Gdy otrzymałem zaproszenie na jazdy we Włoszech, musiałem dopytać kilka razy, czy aby na pewno nie będzie mi potrzebny pełen skórzany kombinezon. Byłem przekonany, że zaatakujemy jakiś tor wyścigowy. Jak wcześniej wspomniałem, Aprilia naciska na to, że to motocykl drogowy, więc całość testu odbyła się w mieście i na górskich winklach. Pozycja jazdy jest pierwszym sygnałem logiki, którą się kierowali Włosi. W trakcie prezentacji odnieśli się do modeli Yamahy – R3 i R6. Umiejscowienie siedzenia, kierownicy i podnóżków sytuuje RS 660 idealnie pomiędzy tymi maszynami.Pozycja jest bardziej sportowa niż w przypadku R3, ale daleka od typowej, męczącej pozycji wyścigowej na R6. Siadasz i od razu czujesz się dobrze. Pierwszym skojarzeniem była moja stara Honda CBR 600 F4i. Wystarczająco sportowa, a jednocześnie niesprawiająca bólu w nadgarstkach i kolanach. Szukając konkurenta wśród nowych motocykli, warto spojrzeć w stronę Hondy CBR650R. Koncepcja użyteczności jest taka sama, ale na tym podobieństwa się kończą. Aprilia oferuje bowiem wszystko to, do czego przyzwyczaiły nas maszyny znacznie droższe. Regulowana kontrola trakcji, unoszenia przedniego koła (wheelie control), cornering ABS, zmienne mapy, regulacja hamowania silnikiem, czyli wszystko, czego możemy potrzebować. Jeśli jednak tego nie chcemy, to możemy to wyłączyć. Cenimy takie liberalne podejście do elektroniki.Do dyspozycji mamy łącznie pięć trybów jazdy. Standardowe trzy to Commute, Dynamic i Individual, z których pierwsze dwa mają ustawienia zapisane na stałe, a trzeci możemy dowolnie zmieniać. Dodatkowe tryby uruchamiamy w menu, wchodząc w tryb torowy. Wtedy do wyboru mamy Challenge i Time Attack. Pokochałem ten drugi za nazwę, poza tym daje on możliwość zmiany wszelkich ustawień, a nawet dezaktywować ABS w tylnym kole.Byłem zaskoczony, że systemy Aprilii nie są obsługiwane przez czujnik IMU Bosch, a przez jednostkę Magneti Marelli. To kolejny znak, że Włosi dbają o rozwój lokalnych partnerów. Znalezienie własnych ustawień nie zajęło mi dużo czasu. Było chłodno, więc kontrolę trakcji pozostawiłem na drugim stopniu, ale najważniejsze, że równolegle mogłem wyłączyć wheelie control. Czyniąc tę sztuczkę miałem pewność, że komputer nie będzie nadmiernie ingerował. Również ABS pozostawiłem włączony tylko na przednim kole, żeby motocykl się nie zdziwił, gdy tylne powędruje w górę. 

Cóż za silnik! 

Ruszyliśmy w stronę gór i wystarczyła chwila, żebym polubił napęd RS 660, a na koniec dnia go pokochałem. Stwierdzenie, że to piec z RSV 4 z usuniętymi dwoma cylindrami jest sporym uproszczeniem. Owszem, tłoki mają taką samą średnicę i z pewnością doszukalibyśmy się jakichś części wspólnych, ale dla docelowego użytkownika nie ma to znaczenia. Ważne, że silnik jest „mięsisty”. Lubię to określenie, ale nie wiem czy jest jasne. Jednostka pracuje cudownie, wykorbienie jest takie samo jak w każdym dwucylindrowym piecu rzędowym, ale tutaj dźwięk wydaje się być głębszy i daje poczucie jakbyśmy jechali „fałką”.Wystarczy nawinąć mu trochę obrotów i motocykl zaczyna przyjemnie przyspieszać. Nie dość, że maksymalny moment obrotowy jest wyższy (67 Nm przy 8500 obr./min.) niż w „typowej” sześćsetce, to ciąg zaczynamy czuć o wiele wcześniej. Liniowość oddawania mocy jest fenomenalna. Nie czekamy aż silnik się wkręci, żeby dostać strzał mocy. Odwijamy i dokładnie wiemy, kiedy motocykl zacznie się rozpędzać. Aprilia fenomenalnie wyjeżdża z zakrętów. Nie chodzi o porażającą moc, bo nie szukamy tutaj mielenia oponą czy kompulsywnego rwania się na tylne koło. Diabeł tkwi w przewidywalności i skuteczności.Nie musimy polować na „obroty użyteczne”, żeby efektywnie wyjść z ciasnego nawrotu. Im szybsze stają się winkle, tym więcej gazu możemy odwijać i swobodnie korzystać ze 100 KM mocy, które oferuje ten silnik. Wielu pomyśli, że to niewiele, ja powiem, że wystarczająco. Przynajmniej możemy sobie poodkręcać gaz! Wiadomo, jak to jest z motocyklami z dużą mocą: trafiamy na krętą drogę i kończy się na tym, że ledwo muskamy manetkę. To samo się dzieje w mieście. Na Aprilii możemy przynajmniej korzystać ze wszystkich dostępnych obrotów i zachwycać się pracą skrzyni biegów połączonej z quickshifterem.Nie musimy zamykać gazu wbijając kolejne przełożenia, a wystarczy go zamknąć, żeby biegi zredukować. Sprzęgła używamy jedynie do ruszania. Jak zaawansowany jest to silnik, mogą zobrazować fakty. Yamaha MT-07 z podobnej pojemności generuje ledwo ponad 70 KM. Honda Africa Twin, również korzystająca z dwucylindrowego silnika, osiąga podobną moc do RS 660, jednak potrzebuje do tego ponad 1000 ccm. 

Chcemy więcej

W warunkach drogowych podwozie można ocenić tak wysoko, jak silnik. Nawet jadąc bardzo dynamicznie, nie było możliwości, żeby wyprowadzić RS 660 z równowagi. Mam wrażenie, że to podwozie byłoby w stanie sprostać o wiele cięższej maszynie. Aprilia na sucho waży zaledwie 169 kg! Wiem, niegdyś sportowe sześćsetki potrafiły ważyć kilka kilogramów mniej, ale nie miały na pokładzie takiego ładunku elektroniki i katalizatorów.Jadąc czujemy, że mamy ogromny zapas przyczepności, a jednocześnie jest całkiem wygodnie. Amortyzatory dobrze wyłapują nierówności, ale gdy przychodzi do szybkiej jazdy, dają nam solidne podparcie. Hamulce również działają aż na wyrost. Są bardzo ostre, ale jednocześnie dają się idealnie modulować. Z takich samych zacisków korzysta chociażby nowy GSX-R 1000. Zmiana kierunków, utrzymanie linii przejazdu, dohamowanie w złożeniu – wszystko dzieje się łatwo, lekko i bez żadnej dramaturgii.Żeby obnażyć jakiekolwiek niedociągnięcia w ustawieniu geometrii czy osiągnąć limit amortyzatorów, musielibyśmy pojechać Aprilią na tor. Mieliśmy okazję porozmawiać z Mattią Casadei, który jest kierowcą testowym wersji Trofeo. Twierdzi, że jego pierwszy test torowy RS 660 odbył się na maszynie drogowej. Zmienili tylko opony na slicki. Ciężko mi w to uwierzyć, ale szedł w zaparte, że wykręcił na tym motocyklu taki sam czas, jak na swojej wyścigowej Yamasze R6.Mówił, że na na prostej startowej tracił 15 km/h, ale tor był bardzo kręty i Aprilią zyskiwał zarówno w szczycie zakrętu, jak i na wyjściach. Nawet jeśli ta historia jest trochę koloryzowana i seryjny RS tracił niewiele do R 6, to brzmi to bardzo obiecująco. Aprilia słynie z genialnych podwozi, więc tym bardziej nie mogę doczekać się testu torowego, a wersja Trofeo może być kosmiczna. 

Motocykl roku? 

Z tym określeniem bym nie przesadzał, ponieważ wybór maszyny sezonu to sprawa subiektywna. Dla mnie z pewnością jest to zaskoczenie roku. Spodziewałem się, że motocykl będzie ciekawy, ale nie przypuszczałem, że polubię go aż tak bardzo. To genialny balans pomiędzy użytecznością, osiągami i ceną. Aprilia ma kosztować poniżej 50 tysięcy złotych. W związku z kursem euro może tę kwotę przekroczyć, ale wciąż jest to pułap cenowy dawnych sportowych sześćsetek.Według mnie motocykl jest genialny. Jest tak wygodny i tak fajnie jeździ z niskich obrotów, że chętnie używałbym go na co dzień. Gdybym znalazł pusty plac, to chętnie pojeździłbym trochę na tylnym i przednim kole, bo takie ewolucje przychodzą mu z niewiarygodną łatwością. Przód unosi się w górę na pierwszych dwóch biegach, a świetny silnik i perfekcyjny wtrysk sprawiają, że przednie koło zostaje w górze tak długo, jak tego chcemy (jeśli umiemy, a jeśli nie, to na nim się nauczymy). Również stoppie wchodzi jak złoto. Szkoda, że panowie z Aprilii nie pozwolili na taką sesję zdjęciową, ale możecie to zobaczyć na filmie na naszym kanale Youtube.Według mnie Aprilia RS 660 jest motocyklem, który wyznaczy nowy kierunek. To idealna maszyna dla ludzi, którzy teraz jeżdżą na popularnych modelach klasy 250-400 ccm. To naturalny krok do przodu i o tych klientów będzie walczyła Aprilia. Wiem, że niektórym będzie ciężko to strawić, ale wierzę, że kiedy do gry wejdzie konkurencja, przestaniemy płakać za utraconymi sportowymi sześćsetkami. Pozostaną w naszych sercach, ale radość będą nam sprawiać właśnie takie dwucylindrowce.Obstawiam, że za najdalej 3-4 lata tego typu motocykle zastąpią w wyścigach klasę Supersport, która aby przetrwać, zaczyna dopuszczać do rywalizacji nawet dwucylindrowe Panigale o pojemności 1000 ccm. Czy wam się to podoba, czy nie, to właśnie patrzycie na przyszłość sportowych motocykli drogowych. Ja się cieszę, bo Aprilia wykonała pierwszy krok, a wiecie co jest charakterystyczne dla pierwszego kroku? Po nim muszą nastąpić kolejne! Zabawa start! 

Zdjęcia: Aprilia

Aprilia RS 660 – dane techniczne: