fbpx
Lost your password?
Strona główna

Skoro mówiliśmy już o polskich przed- i powojennych motocyklach, to po prostu nie wypada nie wspomnieć o motorowerach. Sytuacja jest o tyle prostsza, że przed II WŚ taka kategoria jednośladów zwyczajnie nie istniała.

W czasach II RP wszystkie motocykle o pojemnościach silników poniżej 100 ccm traktowane były tak jak po wojnie motorowery. Aby nimi jeździć, nie było potrzebne prawo jazdy, a często też nawet i rejestracja. W okresie PRL, niemal natychmiast po wojnie, rozpoczęła się produkcja jednośladów SHL i Sokół 125, które ewidentnie były już motocyklami. Na motorowery musieliśmy, nie wiedzieć czemu, jeszcze trochę poczekać. Przecież w teorii miały być prostsze, tańsze w produkcji, zużywać mniej paliwa, a w dodatku jeździć niewiele wolniej od stodwudziestekpiątek.

Pierwszy polski motorower – Ryś MR1 – pojawił się na naszych drogach dopiero w roku 1958, dziesięć lat po pierwszym motocyklu, i był konstrukcją całkowicie krajową. Produkowany był w Zakładach Metalowych we Wrocławiu-Zakrzowie, co nie jest bez znaczenia. Przed wojną, i to przez bardzo, bardzo długi czas, Wrocław (i jego okolice) nie był miastem polskim, tylko niemieckim, w dodatku o dużym znaczeniu politycznym i gospodarczym. Zakłady zbrojeniowe w Zakrzowie zbudowane były jeszcze przez III Rzeszę, w latach 1940-42, jako fabryka broni firmy Rheinmetall-Borsig A.G. Nazistowskie władze zdecydowały się umieścić nowe zakłady we „wschodnich Niemczech”, poza zasięgiem alianckich bombowców.

Komar 232

Komar był pierwszym motorowerem z Bydgoszczy. Tutaj wersja już z prędkościomierzem

Założenie to okazało się słuszne, bowiem wrocławska fabryka nie uległa poważniejszym zniszczeniom w czasie działań wojennych. Nowa władza ludowa chciała jak najszybciej uwłaszczyć się na Ziemiach Odzyskanych, inwestowała więc tu intensywnie. Tuż po wojnie, w styczniu 1947 roku, obiekt otrzymał nazwę Fabryka Silników nr 3 Państwowych Zakładów Lotniczych FASIL i został przez polskie władze przestawiony na działalność cywilną. Po wyremontowaniu i uruchomieniu obrabiarek ruszyła tu produkcja części zamiennych dla odradzającego się przemysłu włókienniczego, węglowego, a także silników do łodzi i rowerów. Droga od silników doczepnych do motorowerów nie była długa…

Niektórzy znawcy tematu wiążą powstanie pierwszego polskiego motoroweru z „odwilżą”, która miała miejsce po Poznańskim Czerwcu, w roku 1956. Trudno orzec, ile w tym prawdy, jednak faktem jest, że decyzja o uruchomieniu procesu tworzenia motoroweru zapadła właśnie pod koniec tego roku. Prace nad tym projektem ruszyły z początkiem roku 1957 i postępowały bardzo szybko. Konstrukcję jednostki napędowej powierzono Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Psim Polu, a opracowanie reszty pojazdu zespołowi inżynierów w Zakrzowie. Projekt ruszył błyskawicznie, a partię pierwszych pięćdziesięciu pojazdów zaprezentowano już podczas defilady pierwszomajowej w Warszawie w roku 1958. Podobno w trakcie prac nad prototypami wrocławskie zakłady wizytowali specjaliści z WFM, którzy orzekli, że projekt nie może się udać – w ich opinii motorower miał zbyt ambitne założenia, a konstruktorzy zbyt małe doświadczenie jak na tak poważne zadanie.

Ryś – pierwszy polski powojenny motorower. A przy okazji najbardziej ambity i najdroższy

Jednak spece ze stolicy nie wzięli pod uwagę, że projektanci Rysia posiłkowali się odrobinę zachodnią myślą techniczną. Wydaje się, że silnik Rysia i cały przód przypominał Simsona SR1. Podobno inspiracją dla naszych konstruktorów były również niektóre rozwiązania austriackiego motoroweru HMW (Halleiner Motorenwerke). W przednim zawieszeniu zastosowano klasyczne teleskopy ze sprężynami śrubowymi, a w tylnym wahacz ze sprężyną centralną i tłumieniem ciernym zamiast teleskopów. Wszystko to osadzone zostało w dosyć skomplikowanej karoserii, spawanej z blach stalowych.

Rysia reklamowano jako maszynę niewiele ustępującą warszawskiej WFM i przynajmniej pod jednym względem z pewnością tak było. Ryś kosztował 6500 zł, a „fumka” 7000 zł. Trzeba więc było pomyśleć o czymś prostszym i tańszym. Konstruktorzy następców tego modelu – Żaka i Komara – musieli spuścić z tonu. Dlatego też szybko, bo w roku 1959, opracowano w Zakrzowie uproszczoną, „budżetową” wersję Rysia – motorower Żak MR2, który na drogach pojawił się w roku 1960. Był to pojazd z prostszą karoserią (przez co sporo lżejszy), wyposażony w nowy silnik S38, produkowany już nie we Wrocławiu, ale w zakładach w Nowej Dębie. Spowodowało to mocne obniżenie ceny. Żak kosztował tylko 5200 zł, nie był więc dramatycznie drogi – wg rocznika statystycznego średnie zarobki w Polsce wynosiły wtedy 1600 zł miesięcznie.

Model Sport był ostatnią „mutacją” Komara. Jego nazwa była jednak sporo na wyrost

Przy okazji Zakłady Metalowe w Nowej Dębie (przedwojenna Wytwórnia Amunicji nr 3) zostały centralnym krajowym producentem silników motocyklowych. Przeniesiono tam produkcję silników motorowerowych i klasy 125 ccm. W latach 70. były to jedne z większych światowych zakładów wytwarzających jednostki napędowe do motocykli.

Wrocławskie zakłady produkowały Rysia i Żaka w latach 1958- 63. Z taśm produkcyjnych zjechało w sumie ok. 90 000 egzemplarzy tych motorowerów. Wydaje się, że gwoździem do ich trumny mógł być niepozorny bydgoski owad – Komar.

Konstruktorzy mieli różne ciekawe pomysły, ale Romet nie był nimi zainteresowany

„Era motorowera”

O ile Rysia można było nazwać konstrukcją dość finezyjną, to pierwszy model Komara 230 był pojazdem do bólu prostym. Wtedy jeszcze nie nazywał się Romet, ale producent i lokalizacja zakładów byli ci sami. Zjednoczone Zakłady Rowerowe w Bydgoszczy opracowały pojazd o znacznie uproszczonej konstrukcji w stosunku do tych z Zakrzowa. Prace nad nim rozpoczęły się już w roku 1957, jednak seryjna produkcja ruszyła w połowie 1960. Mimo że w tym czasie był już wytwarzany seryjnie nowocześniejszy silnik S38 (instalowany w motorowerze Żak MR2), w Bydgoszczy zdecydowano się na zastosowanie silnika SM01 z lekkimi modyfikacjami.

Stąd też i zmiana nazwy – w Komarze 230 pracował silnik SM02. Wszystkie te działania, łącznie z maksymalnym wykorzystaniem części rowerowych, miały na celu obniżenie kosztów. Pierwsza wersja Komara wyposażona była w lampę bez prędkościomierza i rowerową kierownicę z klasycznym mechanicznym dzwonkiem. Tylne koło zawieszone było w sztywnej ramie. Gumowe siodełko typu rowerowego zaopatrzono nawet w typową torebkę narzędziową. Cel został osiągnięty – pierwsza wersja Komara 230 kosztowała tylko 4500 zł. Zbudowano jej ok. 24 000 sztuk.

Z kolei najwyższą formą rozwojową Komara była wersja 2361 Sport, która często stanowiła dla młodych ludzi bazę do budowy maszyn „wyścigowych”. Tu muszę wspomnieć o obowiązujących w tamtym czasie w Polsce przepisach. Motorowery mogły jeździć do 50 km/h, w dodatku nie obowiązywały na nich kaski ochronne. Krótko mówiąc – motorowerzyści mieli całkiem nieźle. Dopiero w roku 1963 ograniczono prędkość maksymalną do 40 km/h, a moc silników Komara spadła do 1,4 KM. Dla motocyklistów był to generalnie marny rok, w którym zaczęły się „szykany”. 1 kwietnia 1963 r. wprowadzono obowiązek jazdy na motocyklach w kaskach – początkowo od 350 ccm, a potem na wszystkich. Motorowerami można było jeździć tylko w czapce jeszcze pod koniec lat 70. Wróćmy jednak do tematu…

Pierwszym okazem w sforze polskich psów myśliwskich Rometa był Ogar 200, zaprezentowany w roku 1983

Przeczytaj też poprzednie artykuły z serii:

W bydgoskim Romecie w latach jego świetności często odbywały się „gospodarskie wizyty”

Motorynka i inne

Romet 50 M-1 Pony – tak oficjalnie brzmi pełna nazwa motorynki – po raz pierwszy wyjechał na polskie ulice w roku 1978. Przygotowania do jego debiutu trwały już jednak od dawna. Niewątpliwie inspiracją i wzorem do budowy tego motoroweru była Honda Dax ST 50/70, która zadebiutowała w roku 1969. Dogodne warunki do zaistnienia motorynki na polskim rynku pojawiły się dopiero w drugiej połowie lat 70. To była era gierkowska – lata pełnego dostatku i pozornego dobrobytu, do której nota bene nadal tęskni spora część naszych seniorów. Było bogato i „z wypiardem” – dwupasmowa Gierkówka, Fiat 126p, Port Północny, Coca-Cola i Marlboro w kioskach. Nie mogło też zabraknąć fajnej zabaweczki dla młodzieży. W tamtych latach motorynki naprawdę nie trzeba się było wstydzić w Europie, mimo jedynie dwóch biegów, zmienianych ręczną manetką, prezentowała się godnie. Kto miał „poniaka”, był królem osiedla.

Równolegle rozwijała się także linia klasycznych motorowerów na dużych kołach. O ile krajowe motocykle WSK szły drogą ornitologiczną (Lelek, Dudek, Bąk), o tyle Romet wybrał linię „kynologiczną” – miała powstać cała seria nowoczesnych pojazdów, których nazwy pochodził od psich ras. W dodatku było patriotycznie, bo chodziło o polskie psy myśliwskie. Pierwszym okazem w sforze Romera był Ogar 200, zaprezentowany w roku 1983. Tu musimy odrobinę cofnąć się w czasie. Na przełomie lat 1979/80 zaprojektowana została wersja 50 T-1 z zupełnie nową ramą, która jednak nigdy nie weszła do produkcji. Jej pochodną (a w zasadzie wersji prototypowej T-3) był właśnie Ogar 200. Był to najmocniejszy polski motorower, chociaż nie do końca „polski”, bowiem… wyposażono go w silnik Jawy, taki sam jak w Kaczce i Mustangu.

Czechosłowacka fabryka po zakończeniu produkcji tych dwóch modeli wytwarzała jeszcze silniki, specjalnie na potrzeby Rometa. Niestety były one zmodyfikowane pod kątem polskiej homologacji. Na nasz rynek dostarczano jednostki o mocy zmniejszonej do 2 KM (oryginalnie 3,5 KM). Moc ograniczano trzema drogami: zmienione zostały dysze biegu jałowego i główna, zmniejszono średnicę kolektora dolotowego i opóźniono zapłon. Na szczęście polscy domorośli mechanicy potrafili bez trudu obejść te ograniczniki. Ten motorower to był prawdziwy sportowy szatan!

Motorowery można było kupić w sieci wyspecjalizowanych salonów Polmozbytu

Jego następcą został Chart – najmłodszy, najbardziej nowoczesny, ale niestety też ostatni motorower produkowany w zakładach Romet. O bardzo poważnym podejściu firmy do tego projektu niech świadczy choćby fakt, że do prac nad Chartem powołano specjalny, niemalże utajniony zespół konstruktorów. Projekt tego motoroweru był objęty tajemnicą praktycznie aż do prezentacji pierwszych egzemplarzy prototypowych. Wyposażono go w niezłą ramę grzbietową, a solidne lagi przedniego zawieszenia w niczym nie przypominały już rachitycznych „odnóży” Komara.

Charta wytwarzano w latach 1988-94 i miał on bardzo trudne życie. Musiał konkurować z „mistrzem świata i okolic”, Simsonem S51, który wówczas królował na naszych drogach. Na szczęście Chart kosztował o połowę mniej niż jego enerdowski odpowiednik, a wykonany był tylko odrobinę gorzej. To były w Polsce trudne czasy, a po tłustych latach ery Gierka nie został nawet ślad. Z powodu galopującej inflacji drożało wszystko, w tym i motorowery. Na przełomie lat 1989/90 Chart podrożał niemal trzykrotnie w ciągu kilku miesięcy.

Niestety przemiany społeczne spowodowały, że nasz krajowy niemalże monopolista nie potrafił skutecznie walczyć z zagraniczną konkurencją i (przynajmniej w dziedzinie motorowerów) musiał się poddać. Ostatni polski motorower zjechał z taśm produkcyjnych w 1994 roku, czyli niemal 30 lat temu. Trochę szkoda…

Zdjęcia: Archiwum redakcji, autor

KOMENTARZE