Motolegendy: Kawasaki ZXR 750R / ZX-7RR. Zielone najszybsze!

Pod koniec lat osiemdziesiątych XX wieku Kawasaki bazowało na motocyklach sportowych opartych na dosyć klasycznych konstrukcjach. Owszem, GPZ 900R rozbudza emocje nawet dzisiaj, ale startujące w wyścigach GPX 750R zaczynały nieco trącić myszką. Kawasaki postanowiło zacząć wszystko od początku, całkowicie zmieniając założenia w nowej maszynie. Tak powstał ZXR 750 H1 (w USA ZX-7), którego zaprezentowano w 1988 roku (model 1989). Motocykl miał nowatorską sylwetkę, aluminiową ramę i mocno zmodyfikowany silnik z GPX 750, generujący całe 105 KM. Przy masie na sucho wynoszącej 205 kg całkiem nieźle dawał sobie radę na drodze. W porównaniu do poprzednika, można mówić o skoku technologicznym. Maszyna wyglądała jak rasowa wyścigówka, a jej znakiem rozpoznawczym były przebiegające nad kierownicą rury dostarczające powietrze do silnika.

Kawasaki ZXR 750 pierwszych generacji, ze względu na przewody doprowadzające powietrze do silnika, zwany był odkurzacze. Dzisiaj to łakomy kąsek dla kolekcjonerów.

Dobry, coraz lepszy

W 1990 roku pojawiła się wersja H2. Motocykl zewnętrznie nie różnił się bardzo od pierwszego modelu, ale w mechanice wprowadzono bardzo dużo modyfikacji. Wzmocniono silnik, przebudowano ramę, gaźniki i chłodnicę. Motocykl zyskał 2 KM, ale ważniejsze było to, że stał się o 5 kg lżejszy. W kolejnych dwóch latach produkowano modele J1 i J2. Moc silnika, ze względu na ograniczenia, wynosiła tylko 100 KM, ale udało się zrzucić kolejne 5 kg. W przednim zawieszeniu wprowadzono widelec upside-down.

W tym samym czasie Kawasaki przygotowało wersje limitowane ZXR 750R (K1 i K2), mające być bazą do budowy maszyn wyścigowych. Tu już nie było ograniczeń – motocykl miał 121 KM, a dzięki m.in. lekkiemu zadupkowi bez miejsca dla pasażera i aluminiowemu zbiornikowi ważył tylko 190 kg. Skrzynia otrzymała krótsze przełożenia, a zawieszenie pełną regulację. Jak na sportową maszynę przystało, podciśnieniowe gaźniki zastąpiono wersją z płaskimi przepustnicami.

W latach 1993-1995 produkowane były wersje L1, L2 oraz L3. To pierwszy model, w którym zastosowano dynamiczne doładowanie powietrza wpadającego do airboxa. Silnik generował 119 KM, lecz niestety motocykl lekko utył (do 205 kg). W tym samym czasie istniały wersje limitowane ZXR 750R, wyposażone podobnie jak poprzednie motocykle (lepsze zawieszenie, przełożenia skrzyni biegów, lekki zadupek i sportowe gaźniki). W 1993 roku Scott Russel zdobył na Kawasaki ZXR 750R tytuł mistrza świata.

Mały zadupek bez siedziska pasażera to znak rozpoznawczy modelu ZXR-750R. Zielone malowanie prezentowało się zdecydowanie najlepiej.

Kultowa „Siódemka”

Prawdziwa rewolucja dokonała się w 1996 roku, gdy w sprzedaży pojawiło się Kawasaki ZX-7R. Motocykl miał podwójne wloty do układu Ram-Air, całkowicie przebudowany silnik, nową aluminiową ramę, w pełni regulowane zawieszenie i sześciotłoczkowe przednie zaciski (Tokico). Nowa „Kawa” nie tylko świetnie jeździła, ale też pięknie wyglądała. 123 KM przy 203 kg masy na sucho tworzyło wybuchową mieszankę.

Ale to nie podstawowa wersja, a przygotowana w celu spełnienia wymogów homologacyjnych odmiana RR stanowi dzisiaj najbardziej łakomy kąsek. Motocykl był produkowany od 1996 roku, będąc bazą dla motocykli wyścigowych aż do roku 2001. W tej maszynie wszystko było „naj”. Gaźniki z płaskimi przepustnicami powiększono do 41 mm, hamulce Tokico zostały zastąpione produktami Nissina, a zawieszenie miało dużo szerszy zakres regulacji. Moc 121 KM i masa 200 kg na papierze nie powalały na kolana, ale pamiętajmy,  że miała być to po prostu baza do budowy prawdziwych motocykli wyścigowych.

Polska historia

O historii udziału Kawasaki w światowych wyścigach można by napisać książkę. Ja chciałbym się skupić na naszym, polskim akcencie. W drugiej połowie lat 90. i na początku XXI wieku na Kawasaki jeździły takie tuzy naszych wyścigów jak Tomasz Kędzior, Janusz Oskaldowicz, Włodzimierz Kwas, a także debiutujący wtedy w profesjonalnych wyścigach Adam Badziak. Miałem okazję podpytać pierwszego z wymienionych zawodników o jego doświadczenia z Kawasaki ZXR 750R i ZX-7RR. Posłuchajmy więc tej historii.

Wersja cywilna, czyli ZXR 750, mogła spokojnie pomieścić dwie osoby. Motocykl nie tracił przy tym sportowego sznytu.

Narodziny legendy

Przygoda Tomka Kędziora z Kawasaki rozpoczęła się w 1992 roku. Dosiadał on wtedy ZXR 750R w praktycznie seryjnej konfiguracji. Motocykl miał wykonane tylko kosmetyczne modyfikacje mechaniczne. Z układu dolotowego wyleciał filtr powietrza, a w gaźnikach zawitały odpowiednie do torowych warunków dysze. Motocykl jeździł na seryjnych owiewkach, z których zdjęto oświetlenie i lusterka. Na dwóch pozostałych ZXR 750R ścigali się Janusz Oskaldowicz i Włodek Kwas. Nie były to jednak seryjne motocykle, a maszyny poddane znacznym modyfikacjom. Części z nich dokonano w Polsce, a za tuning motocykla „Profesora” odpowiadało Kawasaki Deutschland. Śmiało można powiedzieć, że były to pierwsze tak profesjonalnie przygotowane wyścigówki w naszym kraju.

Rok później „Kawa” po Oskaldowiczu wpadła w ręce Tomka Kędziora. I to na tym motocyklu zdobył on pierwszy tytuł mistrza Polski. Specyfikacja Superbike pozwalała na dużą dowolność, jeśli chodzi o modyfikacje – niezmienione musiały być praktycznie tylko blok silnika, wał, rama i tylny wahacz. Reszta elementów mogła być w znacznym stopniu zmodyfikowana, bądź wymieniona na podzespoły renomowanych producentów (choć ogólne założenia konstrukcji zawieszenia musiały być zachowane).

Janusz Oskaldowicz dosiadał pierwszego w Polsce profesjonalnie przygotowanego ZXR.

Pierwszy Superbike

Na czym polegał tuning seryjnego Kawasaki ZXR 750R, który pojawił się w Polsce w 1992 roku? Z fabrycznego motocykla, który osiągał 121 KM przy 11 000 obr./min zostało niewiele. Oryginalny wał korbowy poddano polerowaniu czopów, a także powtórnemu, dokładnemu wyważeniu. Akcesoryjne, polerowane korbowody skręcono na tytanowe śruby, a w cylindrach pracowały odkuwane tłoki o profilu pozwalającym podnieść stopień sprężania do 13,2:1. By zmniejszyć opór, zastosowano tylko po dwa pierścienie (jeden uszczelniający, drugi zgarniający). Chcąc nie chcąc, podniosły się obroty maksymalne, a do tego niezbędne były zmiany w układzie rozrządu. W znacznie przerobionej głowicy pracowały tuningowe wałki rozrządu i lekkie zawory zamykane przez pojedyncze, wzmacniane sprężyny. Łańcuch rozrządu kontrolowany był przez manualny napinacz. Nie mogło zabraknąć także tuningowego przelotowego wydechu i zestawu torowych owiewek.

Za zasilanie odpowiadała bateria czterech gaźników Keihin CR o przekroju 39 mm. Były to gaźniki z płaskimi przepustnicami, podające 100-oktanowe paliwo w odpowiedniej ilości. Warto wspomnieć, że w latach 90. ekipa nie dysponowała takimi udogodnieniami jak hamownia. Nie było też komputerów, telemetrii, zespołu mechaników i wygodnej naczepy, w której można się wyspać. Za serwis motocykla odpowiadał sam Tomek, będący jednocześnie mechanikiem, konstruktorem (o tym później), kierowcą testowym i oczywiście zawodnikiem startującym w zawodach. O dokładności strojenia silnika świadczyły po prostu czasy okrążeń osiągane podczas treningów.

W motocyklu znajdowały się seryjne elementy resorująco-tłumiące, umieszczone w fabrycznych półkach. Na archiwalnych zdjęciach widać jeszcze otwór po stacyjce. Ta ostatnia nie była potrzebna, gdyż instalacja elektryczna została ograniczona do minimum. Nie było rozrusznika, alternatora i wszystkiego, co stanowiło zbędny ciężar. Za kontrolę zapłonu odpowiadał zapłon CDI z dwoma modułami. Odcięcie następowało przy 14 200 obr./min.

O ile fabryczne zawieszenie dawało duże pole do regulacji, trudów wyścigów nie wytrzymywały seryjne hamulce. Zastosowano więc układ  niemieckiej firmy PVM – sześciotłoczkowe przednie zaciski zostały zamontowane za pomocą specjalnych, aluminiowych adapterów. Z tej samej firmy pochodziły lekkie koła.

Motocyklem tym Tomek Kędzior z powodzeniem ścigał się do 1996 roku, zdobywając kolejne tytuły mistrza Polski. Zespół nie ograniczał się jednak tylko do startów w naszym kraju. W 1995 roku pojawił się na starcie w mistrzostwach Europy. Na tę okoliczność maszyna została jeszcze mocniej przerobiona. Oczywiście nad silnikiem pracowano non-stop, tak by wycisnąć z jednostki jak najwięcej koni. Teoretycznie z wyścigowym kitem było to 143 KM, ale ile faktycznie miała ta maszyna, nie wie nikt. Mówi się nawet o 150 KM, co było wynikiem godnym międzynarodowych rozgrywek. Największą zmianą na sezon 1995 było jednak zawieszenie – seryjne elementy zostały zastąpione zestawem White Power. Mowa o tylnym amortyzatorze i przednim widelcu wraz z półkami. Wreszcie zniknął otwór po stacyjce! W układzie napędowym zawitała też kitowa, wzmocniona skrzynia o zmienionych przełożeniach.

Tomasz Kędzior ze swoim mistrzowskim Kawasaki w 1993 roku. Na modelach tej marki odnosił sukcesy aż do 2001 roku.

Narodziny ZX-7RR

Na sezon 1997 zostały zbudowane dwa zupełnie nowe motocykle wyścigowe oparte na Kawasaki ZX-7RR. Tym razem nie był to jednak tuning gotowej maszyny, tylko dosłowne budowanie jej od podstaw. Jak więc rodził się superbike Kawasaki w połowie lat dziewięćdziesiątych?

Jako że Carcade, będące importerem motocykli z Akashi, uczestniczyło w powstaniu teamu wyścigowego, zespół posiadał nieograniczony dostęp do części zamiennych. Zakupiono więc ramę, tylny wahacz i blok silnika z wałem korbowym. Reszta była pieczołowicie tworzona z części oryginalnych i kitowych Kawasaki oraz podzespołów innych renomowanych producentów. Takie podejście okazało się nie dość, że tańsze niż przebudowa gotowej maszyny, to jeszcze pozwalało na wykorzystanie tylko tych części, które były naprawdę potrzebne w wyścigowym motocyklu.

Głowica została całkowicie przerobiona, tak by kanały dolotowe pozwalały dostarczyć jak najwięcej mieszanki szykowanej w gaźnikach o płaskich przepustnicach. W Kawasaki ZX-7 RR miały one średnicę aż 41 mm. Motor otrzymał wyczynowe wałki rozrządu, lekkie tłoki i specjalne wzmocnione korbowody. Wydech i półki były wytworem firmy Muzzy, a samo zawieszenie pochodziło od Öhlinsa. Podobnie jak w przypadku starszego ZXR 750R hamulce i koła to sprawdzone wyroby PVM.

Motocykl okazał się niezwykle szybki, nawet jak na dzisiejsze standardy. Późniejsze próby na hamowni (1999 r.) pokazały 162 KM na tylnym kole! W 1998 roku w motocyklu zamontowano nowy tylny wahacz, a maszyna dzielnie służyła do 2001 roku.

Kawasaki ZX-7RR to motocykl, który na torze czuje się jak ryba w wodzie. Rozpoznamy go od razu po umieszczonych po bokach owiewek wlotach powietrza.

Miejsce legendy?

W motocyklowym światku krążyła pewna legenda o Kawasaki ZX-7RR Tomka Kędziora. Mianowicie motocykl miał uczestniczyć w wypadku na torze, po którym zgięła się rama. Maszyna po tym zdarzeniu miała się prowadzić jeszcze lepiej. Jak to bywa w przypadku legend, w każdej jest trochę prawdy. Tomek, wyjeżdżając na każdą sesję, poprawiał sobie nogawki spodni, tak by kombinezon nie krępował ruchów, a slidery znajdowały się na właściwym miejscu. Tak też było w czasie treningów przeprowadzanych w 2000 roku na Torze Poznań. Niestety nasz mistrz zagapił się przy tej rytualnej czynności i przyrżnął w tył motocykla stojącego z przodu. Rama rzeczywiście się zgięła, na szczęście w Kawasaki z tamtych lat dokonywało się to idealnie w osi maszyny. Prowadzenie nie zmieniło się w wyraźny sposób, ale by po tym zdarzeniu wyjąć pokrywę zaworów, trzeba było delikatnie opuszczać silnik. Po sezonie 2001 motocykl został sprzedany w ręce prywatnego użytkownika. Jakiś czas później maszyna zakończyła swoją zawodnicze życie podczas poważnego dzwona na Dużej Patelni. Kawasaki stanęło w płomieniach, a po ugaszeniu wylądowało na dłuższy czas w garażu. Kilka lat temu motocykl ten „wypłynął” na jednym z portali aukcyjnych, ale nie wiadomo, czy znalazł nabywcę. A szkoda, bo z pewnością jest to kawał historii nie tylko Tomka Kędziora, ale także polskich i światowych wyścigów ówczesnej epoki.