Motolegendy: BMW R 1200 C. Jestem Bond, BMW Bond!

BMW w latach dziewięćdziesiątych świetnie radziło sobie w segmencie motocykli klasy adventure, jak również wygodnych motocykli do asfaltowej turystyki. Dziedziną, którą do tej pory niemiecki producent się nie interesował, były cruisery. BMW R 1200 C przetarł drogę w tej niszowej działce. Doskonałą okazją by wypromować nowy model, okazała się współpraca BMW z producentami filmów o agencie 007. Na pewien czas Agent Jej Królewskiej Mości przesiadł się z Aston Martina do „Beemki”. W filmie „Jutro nie umiera nigdy” James Bond woził się nie tylko wypasioną „siódemką”, ale też dosiadał motocykla. Był nim właśnie R 1200 C, z oczywistych przyczyn potocznie zwany „Bondem”.

Sprawdź więcej kultowych modeli, które zyskały miano „motolegendy” – kliknij tutaj.

W filmie o Agencie 007 BMW R 1200 C uczestniczyło w szalonym pościgu. W rzeczywistości przy mocy 61 KM i ponad 250 kg wagi, ciężko mówić o niesamowitych osiągach.

Więcej zmian niż myślisz

Patrząc na R 1200 C, na pierwszy rzut oka możemy pomyśleć, że jest to kolejna wariacja na temat jednego z istniejących modeli napędzanych silnikiem typu bokser. Nie jest to prawda, gdyż praktycznie każdy podzespół, wliczając w to kluczowe elementy jednostki napędowej, został skonstruowany specjalnie na potrzeby criusera.

Bazą jest dobrze znany bokser chłodzony powietrzem (potocznie nazywany „olejakiem”, co nie jest do końca prawidłowym określeniem). By uzyskać pożądaną charakterystykę na niskich obrotach, zdecydowano się powiększyć pojemność skokową jednostki znanej z serii R 1100. Dokonano tego poprzez zwiększenie zarówno średnicy cylindra, jak i skoku tłoka. Finalnie jednostka R 1200 C ma 1170 ccm. Odwrotnie poczyniono z głowicą – zawory są mniejsze i otwierają się na krótszy czas (inne krzywki wałków rozrządu). Wszystko po to, by uzyskać jak najbardziej płaski przebieg momentu obrotowego. Wyszło to całkiem nieźle, gdyż mamy około 90 Nm w zakresie 2500 – 4000 obrotów, a wartość maksymalna to 98 Nm. Niestety nawet tak szacowne wartości nie dadzą piorunujących osiągów, gdyż jednostka generuje zaledwie 61 KM. Decydując się na zakup BMW R 1200 C trzeba po prostu zaakceptować, że jest to cruiser do spokojnej jazdy, a nie sprzęt do palenia kapcia pod każdymi światłami.

Tu żaden element nie został pozostawiony przypadkowi, począwszy od szczątkowej ramy, poprzez dopasowany do cruisera silnik, a na składanym siedzeniu pasażera kończąc.

Nowatorska konstrukcja nośna

W BMW R 1200 C nie uświadczymy klasycznej ramy. Podobnie jak w innych ówczesnych, ale i późniejszych bokserach, podstawowym elementem nośnym i kręgosłupem całej konstrukcji jest jednostka napędowa. Mamy tylko szczątkową ramę, która stanowi górne mocowanie amortyzatora i układu kierowniczego. W przeciwieństwie do R 1100 GS, w „Bondzie” element ten jest mocno wyeksponowany i wykonano go ze stopów aluminium.

Nie uświadczymy tutaj również klasycznego widelca, lecz wynalazek bawaryczyków — Telelever. W zawieszeniu tego typu główną rolę odgrywa długi trójkątny wahacz mocowany do silnika i współpracujący z nim element resorująco-tłumiący. Oddzielenie funkcji skręcania od amortyzacji spowodowało bardzo ciekawą charakterystykę pracy tego zawieszenia. BMW R 1200 C praktycznie nie nurkuje przy hamowaniu. Tylny wahacz zaprojektowano nieco inaczej niż w GS. Jest to konstrukcja typu Monolever, czyli nie uświadczymy w niej układu czworobocznego (Paralever), dzięki któremu ograniczono reakcję pracy wału napędowego na dodanie czy ujęcie gazu. Sprawę załatwić miał o 9 cm dłuższy wahacz. Nie do końca się ta sztuczka udała – BMW R 1200 C reaguje dość nerwowo na zmianę obciążenia, na co wpływ ma nie tylko wał napędowy, ale także wzdłużny układ silnika. Dzisiejsze boksery BMW pracują zupełnie inaczej. Czy jednak taka charakterystyka to wada? Z pewnością nie, tak samo, jak nikt nie narzeka na hałasujące suche sprzęgło w starszych Ducati.

Gdy pierwszy raz dosiadłem R 1200 C (Montauk, czyli model z końca produkcji) byłem rozczarowany. Jakieś to takie powolne, telepiące się i w ogóle dziwne. Nie rozumiałem tego motocykla, zresztą ogóle nie odnajdywałem się na cruiserach innych niż Harley-Davidson.

Zegary i kontrolki są skromne, a jednocześnie klasyczne i bardzo eleganckie.

Zawieszenie typu Telelever to znak rozpoznawczy większości bokserów BMW.

Strzał w dziesiątkę, wiele wersji

Na szczęście klienci BMW odebrali ten motocykl inaczej niż ja. Model R 1200 C okazał się prawdziwym hitem, przez pewien czas będąc najlepiej sprzedającym się bokserem BMW. Dopiero nowy R 1150 GS przejął palmę pierwszeństwa. We wszystkich odmianach BMW sprzedało ponad 40 tys. sztuk „Bonda”. To naprawdę niezły wynik, ale pamiętajmy, że gdy wchodził na rynek, był największym cruiserem o największej pojemności silnika na świecie.

BMW starało się rozszerzać gamę R 1200 C. W 2000 roku wprowadzono wersję zwaną Avantgarde. Ma ona nieco niższą kierownicę, mniej chromów oraz elementów polerowanych. Można było też na życzenie zrezygnować z układu ABS. Od tej pory wersja standardowa (czyli prawdziwy „Bond”) była zwana Classic. Rok później pojawiła się odmiana Independent. Jak sama nazwa wskazuje, jest to motocykl dla jednej, niezależnej osoby, przeznaczony do niczym nieskrępowanego podróżowania. Sportowego sznytu dodają mu aluminiowe obręcze, miniowiewka oraz kilka innych, drobnych smaczków stylistycznych.

O ile wersją Independent BMW starało się zrobić ukłon w kierunku młodszych użytkowników, to po przeciwnej stronie postawimy R 1200 CL. Pojawił się on w 2002 roku, w formie turystyka wyposażonego w przyciężką, potężną przednią owiewkę. Znajdziemy w nim także komplet kufrów i rozbudowane siedzenie pasażera. W najbogatszej wersji CLS mamy jeszcze radio i kilka kilogramów chromów. Co ważne – dla prawdziwych fanów modelu R 1200 CL nie jest już „Bondem”. Chyba, że jest to 007 ze znaczną nadwagą, przebywający na emeryturze.

W 2003 roku pojawił się Montauk, wyposażony w aluminiowe obręcze i grubaśne opony. Wyprodukowano tylko 350 sztuk tej maszyny. Ma ona także przekonstruowaną mechanikę, tak samo, jak wszystkie inne wersje od roku modelowego 2004. W silniku zawitała więc druga świeca w każdym cylindrze, zastosowano zintegrowany układ hamulcowy ze wspomaganiem i ABS, a w skrzyni pojawił się szósty bieg (pierwsze wersje miały tylko 5 przełożeń, co w motocyklu tego typu absolutnie nie było wadą). Niestety druga generacja modelu była produkowana tylko przez dwa sezony.

Mało kto pamięta, że na rynku była obecna także wersja z silnikiem o pojemności 850 ccm. W latach 1988 – 2000 można było kupić tę szaloną maszynę z silnikiem o mocy 50 KM, co pozwalało osiągać 155 km/h. Wersja 1200 jest przy nim demonem szybkości, gdyż potrafił dotknąć prawie 180 km/h.

Klienci mieli do dyspozycji szeroki wachlarz dedykowanych akcesoriów.

Pewnego dnia w warsztacie

W piątek poprzedzający tydzień, w którym wydajemy bieżący numer Świata Motocykli, do warsztatu, w którym pracuję, zawitał pewien sympatyczny jegomość. Podszedł i powiedział – chłopaki, kupiłem „Bonda”. Świetnie, a ja właśnie piszę o nim artykuł!

Miałem więc okazję poznać ten motocykl ponownie i dokładnie obejrzeć. Maszyna, którą ujrzałem, przypomina egzemplarze z salonu. Jej stan przerósł moje najśmielsze oczekiwania. BMW R 1200 C, pomimo 24 lat na karku, wyglądał praktycznie jak nowy. Podzespoły lśnią chromem, wypolerowanym lakierem czy pięknym, szczotkowanym aluminium. Muszę też wspomnieć o przeróbkach dokonanych w oglądanym w tym egzemplarzu. Jest ich sporo, ale są zrobione na tyle dyskretnie i ze smakiem, że tworzą piękną formę nieco zmodyfikowanego youngtimera. Pierwsze, na co zwróciłem uwagę, to akcesoryjna, niższa kierownica. Moim zdaniem jest to zmiana na plus, pozycja rąk jest bardzo wygodna, ma się też wrażenie pełnej kontroli nad motocyklem. Równie dobrze wkomponowanym dodatkiem są specjalne kuferki. Tworzą one zgrabną bryłę z linią motocykla, a dodatkowo nie wystają za bardzo na boki. Dzięki temu R 1200 C jest motocyklem całkiem nieźle nadającym się do miasta. Może to trochę dziwić, gdyż maszyna z pełnym zbiornikiem waży ponad 250 kg, ale tu liczy się dobre wrażenie. Nisko położony, płaski silnik robi swoje. „Bondem” można spokojnie manewrować między samochodami tak jak niewielkim nakedem, a nie opasłym cruiserem. Komfortowi sprzyja także wygodne siedzenie (zarówno kierowcy, jak i pasażera).

Nieco „usportowiona” wersja Independent jest przeznaczona dla jednej osoby.

R 1200 C Montauk został wyprodukowany w liczbie tylko 350 egzemplarzy.

Nie tylko ozdoby

Spotkałem się z opinią, że tylne zawieszenie „Bonda” jest nieco zbyt twarde. Spytałem o to mojego rozmówcę, a ten zaprzeczył. Szybkie spojrzenie na amortyzator dało odpowiedź na moje pytanie. W miejsce seryjnego podzespołu mamy topowy amortyzator Öhlinsa, wyposażony w pełną regulację. Przedni element resorująco-łumiący równie został wymieniony na akcesoryjny. W ten sposób parametry komfortu jazdy, jak i prowadzenia tego BMW R 1200 C, osiągnęły wartości zbliżone do współczesnych motocykli. Osobiście nie lubię przesady z akcesoriami, drażnią mnie montowane bez refleksji klamki, piórniki, skórzane sakwy czy ogony kuny. Po co to wszystko, skoro motocykl sam w sobie nierzadko ma piękną i surową linię? Tu jednak zachowany został umiar. Nie rażą nawet gmole, gdyż na specjalnie zamówienie zostały pochromowane, aby pasować do całej maszyny. Z kolei ulepszone zawieszenie to taki smaczek, który mi jako mechanikowi jest bardzo bliski.

To ciekawe i nieco zaskakujące spotkanie tylko potwierdziło, że jako motocyklowy młokos, 20 lat temu, po prostu nie rozumiałem tego motocykla. Wtedy byłem nastawiony na moc, prędkość i sportowy klimat. Teraz, wraz z wiekiem i doświadczeniem, potrafię spojrzeć na każdy motocykl z różnych perspektyw.

Komentarz użytkownika – Jerzy Kemilew:

Każdy, kto jeździ motocyklem potwierdzi, że jednoślady to stan umysłu. BMW R 1200 C, zwany powszechnie Bondem, to szczególny stan umysłu. Słowem kluczem jest tu określenie „dostojny”. Wiele, wiele lat temu czytałem wywiad z kierowcą „limuzyny Carringtona”, który na pytanie, z jaką jeździ prędkością, odpowiedział: Jak to jaką? DOSTOJNĄ!

Wszyscy wiemy, jak ogromna jest ilość marek i modeli motocykli, ale Bond jest tylko jeden. Tego motocykla nie można nie rozpoznać „na pierwszy rzut oka” i nie można go pomylić z żadnym innym. Każdy, kto czuje temat szeroko rozumianej motoryzacji, patrząc na niego powie, że takich motocykli już się nie produkuje. Tu nie ma plastiku, tu nie ma rozbudowanej elektroniki. Jest to ważne w czasach, w których motocykle nie są już budowane przez inżynierów, lecz przez „chińskich księgowych”.
Jestem jego szczęśliwym posiadaczem dopiero od dwóch miesięcy, ale znam ten model. W kwietniu 2019 roku miałem okazję zjeździć wzdłuż i wszerz Sycylię (ok. 3 tys. km) i zapewniam, że sprawdził się w każdych warunkach. Od autostrady począwszy, a na mocno dziurawych, bocznych, sycylijskich dróżkach kończąc. Sprawdził się też doskonale w trakcie wyprawy do Norwegii, w sierpniu 2022 roku.

Reasumując — jest to motocykl z własną historią, który nie tylko według mnie, jest już legendą. Jeżeli „Jutro nie umiera nigdy” (Tomorrow never dies) to także „R 1200 C nie umiera nigdy” (R 1200 C never dies).

BMW R 1200 C naszego czytelnika jest przykładem dobrego smaku. Każdy dodatek jest dokładnie przemyślany, a wisienką na torcie jest tylny amortyzator Öhlinsa.

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [04/2024]