Motolegendy: Honda CBR 900RR. Dzieło jednego mistrza

Lata osiemdziesiąte i dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku to szalony czas w historii motocyklizmu, a zarazem okres największych rewolucji w postrzeganiu i projektowaniu maszyn sportowych. Do tej pory liczyła się coraz to większa moc i pojemność skokowa silnika. Standardem stały się potężne motocykle w stylu Kawasaki GPZ 900R, Hondy CBR 1000F, Suzuki GSX-R 1100 czy Yamahy FZR 1000. Wszystkie te konstrukcje miały jeden problem – były szybkie głównie na prostych, a znaczna nadwaga uniemożliwiała im zwinne pokonywanie zakrętów w dzisiejszym rozumieniu tego pojęcia. W połowie lat osiemdziesiątych pojawiło się światełko w tunelu – Suzuki GSX-R 750. Chwilę później Honda zaprezentowała niemal kosmiczną jak na owe czasy VFR 750R (RC30) – kosztującą fortunę uliczną wyścigówkę, robiącą wrażenie swoimi rozwiązaniami nawet dzisiaj.

Nie matura, lecz chęć szczera…

W owym czasie w środku całego zamieszania ze swoją wizją pojawił się Tadao Baba. Warto jednak wspomnieć o jego początkach. W wieku 18 lat, w 1962 roku, ten absolwent liceum zatrudnił się w dziale maszyn Hondy, gdzie pracował przy produkcji skrzyń korbowych i głowic popularnych modeli CB72 i CB77. Japońska firma była wtedy na początku swojej drogi, podobnie jak ambitny młodzieniec. Po trzech latach Tadao został dostrzeżony przez szefostwo i rozpoczął pracę w dziale badawczo-rozwojowym. Jako że był zapalonym motocyklistą, został kierowcą testowym. Szybko okazało się, że jego uwagi i pomysły nie ograniczają się tylko do wrażeń z jazdy. Bardzo często przychodził do inżynierów z gotowymi pomysłami na rozwiązanie danego problemu.

Tadao Baba – człowiek legenda i wizjoner. Fanom modelu znany nie mniej niż tworzone przez niego dzieła

Tadao Baba udzielał się także w sporcie – w 1970 roku został mistrzem Japonii w klasie 125 ccm. Miało to bardzo duży wpływ na jego dalszą karierę. Dwa lata później, dostrzeżony przez samego prezesa Soichiro Hondę, objął stanowisko zastępcy kierownika biura projektowego. Odpowiadał między innymi za zestrojenie gaźników nowych modeli. To nie koniec zmian. W 1987 roku ówczesny szef działu rozwoju motocykli sportowych, Yoichi Oguma, został oddelegowany do wyczynowej odnogi Hondy – HRC. Rozpoczęty już projekt zbudowania nowego motocykla sportowego trafił w ręce Baby. 

Droga do „Total Control”

W tym czasie na rynku była już rewolucyjna VFR 750R – motocykl świetny pod każdym względem, nie licząc ceny. Znacznie niżej plasowała się wprowadzona w 1987 roku ciężka CBR 750F. Motocykl ten dla Baby nie był tematem wartym uwagi i dalszego rozwoju. Honda potrzebowała czegoś pomiędzy – motocykla sportowego, który sprawdziłby się także jako hit sprzedażowy. Żadna z dotychczasowych maszyn nie miała na to szansy. 

Dwa lata później Tadao wraz z zespołem zaprezentował prototyp CBR 750RR. Konstrukcja okazała się świetna, ale… po co oferować coś, co tylko nieznacznie różni się od istniejącej VFR 750R? Jeśli chodzi o założenia, ekipa musiała rozpocząć od pustej kartki. A jakby tak zbudować motocykl prosty, lekki i funkcjonalny jak Ducati 851, ale wyposażyć go w silnik o większej mocy? Tadao wiele razy wspominał, że fascynują go motocykle Ducati. Idea, która przyświecała konstrukcji nowego motocykla, to „Total Control”. Maszyna miała być lekka w prowadzeniu jak 750, mieć więcej mocy i dawać frajdę z jazdy w każdych warunkach, a nie tylko podczas mocnego odkręcania na prostych. Tadao doskonale znał ciężkie litrowe motocykle (zarówno Hondy, jak i konkurencji). Miał okazję jeździć prawie każdym z nich i nie mógł się nadziwić, jak w ogóle można nazywać je sportowymi.

Lekka i zwinna. Te cechu pierwszej SC28 zostały z „Bladym” na lata, stając się wizytówką motocykli sportowych Hondy

Cel numer 1 – niska masa

Nowe założenia nie oznaczały jednak całkowitej rezygnacji z doświadczeń zdobytych przy konstrukcji CBR 750RR. Na warsztat poszła rama, do której (trochę metodą prób i błędów) instalowano przeróżne elementy zawieszenia. Komputery z programem CAD były już wówczas stosowane, ale do dzisiejszych metod projektowania było jeszcze daleko. Cały czas ostatecznym testem był sprawdzian na drodze, a nie cyfrowe symulacje. A najlepszym testerem był sam Baba, czujący się na torze czy w warsztacie lepiej niż w biurze.

Tadao nie był łatwym szefem – potrafił się denerwować i był bardzo uparty. Wszystko to jednak miało sens – jego koncepcja finalnie okazała się strzałem w dziesiątkę. Motocykl miał być lekki, zwinny, a pojemność nie miała być ograniczana regulaminowymi 750 ccm. Silnik nie mógł być jednak ciężki, gdyż to prowadziłoby do koncepcji istniejącej już, ciężkiej CBR 1000F. Inżynierowie zaproponowali powiększenie pojemności motoru CBR 750RR. Można to zrobić poprzez rozwiert albo zwiększenie skoku tłoka. Tadao postawił na drugie rozwiązanie, które miało dać silnikowi nie tylko więcej mocy, ale także momentu obrotowego w średnim zakresie. Tak narodziła się niema pancerna jednostka CBR 900RR! Z pojemności 893 ccm udało się wykrzesać 122 KM.

Zamiast kosmicznych technologii, w SC28 zastosowano sprawdzone rozwiązania, podane w zupełnie nowej, lekkiej formie

Lisie oczy zastosowano już po dwóch latach produkcji SC28. Na owe czasy była to rewolucyjna stylistyka

Silnik to jednak nie wszystko. Motocykl miał ważyć 200 kg i to w stanie gotowym do drogi. Niemożliwe? W praktyce udało się uzyskać 205 kg, czyli 35-40 kg mniej niż w przypadku litrowych motocykli konkurencji! Wszystko zostało podporządkowane obniżeniu masy. Z tego względu nie zastosowano nowatorskiego wtedy, ale ciężkiego zawieszenia upside-down. Honda miała więc klasyczny widelec, ale wykonano go prawie w całości z aluminium. Z tej samej przyczyny Tadao nie zainstalował jednostronnego wahacza, a przednie koło to rzadko spotykana „szesnastka”. Oponę o wyższym profilu zaprojektował Bridgestone. Dziś jest to jedyny element CBR 900 RR (i to trzech pierwszych generacji), który wzbudza kontrowersje. Owszem, motocykl genialnie skręcał, ale jednocześnie był dość nerwowy. Ciekawostką były otwory w owiewkach mające poprawiać przepływ powietrza. Po latach Baba zapytany o skuteczność tego rozwiązania z rozbrajającą szczerością powiedział, że tak naprawdę nie wie, czy w praktyce coś to zmieniało.

Model za modelem

Premiera CBR 900RR (SC28) była długo wyczekiwana. Dziennikarze spodziewali się kosmicznych technologii i rewolucyjnych pomysłów. Tymczasem ujrzeli motocykl zbudowany wedle znanych rozwiązań – od lat nikogo nie dziwiła aluminiowa rama, klasyczny dwustronny wahacz czy standardowe zawieszenie. Dopiero testy pokazały, że nowy motocykl jednak stanowi kamień milowy w rozwoju sprzętów sportowych. Od początku produkcji, czyli od 1992 roku, Honda sprzedawała się jak świeże bułeczki. Świetnie jeździła zarówno na drodze, jak i na torze, a cena była bardzo atrakcyjna. 

Zespół Tadao Baby poszedł za ciosem – już w 1994 roku wprowadzono pierwsze kosmetyczne zmiany. Najbardziej widoczną było zastosowanie nowych, opływowych reflektorów, będących od tej pory charakterystyczną cechą CBR 900RR. Drobne poprawki wprowadzono także w skrzyni biegów i zawieszeniu.

Każda CBR 900RR dobrze sprawowała się zarówno na torze, jak i podczas codziennej eksploatacji

Pod koniec 1995 roku pojawiła się nowa generacja modelu (SC33) ze 130-konnym silnikiem rozwierconym do 919 ccm. Stylistyka została utrzymana w tym samym tonie co w poliftowym modelu z 1994 roku, ale dużo zadziało się w dziedzinie konstrukcji nośnej. Wzmocniono zarówno ramę, jak i tylny wahacz. Popracowano także nad geometrią, nastawami zawieszenia, a kierownicę nieco uniesiono, co poprawiło komfort jazdy w cywilnych warunkach. 

Na rok 1998 przygotowano odświeżoną wersję SC33. Znów na warsztat poszła rama, podwozie i hamulce. Zmodernizowano też 80% podzespołów silnika – nowością były cylindry bez stalowych tulei, lecz z ceramiczną powłoką położoną na aluminium. 

Technologiczny zwrot – SC44 i SC50

W 2000 roku CBR 900RR w przenośni i niemal dosłownie stanęła na głowie. Tadao w końcu zmienił zdanie odnośnie do przedniego koła i w motocyklu zawitała typowa, 17-calowa przednia felga. Cały motocykl został skonstruowany od podstaw – otrzymał zupełnie nowy krótkoskokowy silnik o pojemności 929 ccm i mocy 148 KM. Za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa, a zawieszenie z przodu to w pełni regulowany widelec upside-down. Czego chcieć więcej? Dobrych hamulców? Tu też mamy zmiany na lepsze – z przodu pracują potężne tarcze o średnicy aż 320 mm. Wagę motocykla udało się zbić do 198 kg w stanie gotowym do drogi.

Ostatnim dziełem Tadao Baby jest SC50, znana również jako CBR 954RR. Zdaniem Japończyka jest to najlepszy Fireblade, jaki kiedykolwiek powstał

Dzisiaj CBR 900RR SC44 ma opinię jednego z najlepszych motocykli „do jazdy” z tamtych lat, do tego potwierdzających legendarną jakość i trwałość Hondy.

Ostatnim modelem, za jaki odpowiadał Tadao Baba, była zaprezentowana w 2002 roku CBR 900RR SC50 wyposażona w 151-konny silnik o pojemności 954 ccm. Motocykl otrzymał także zupełnie nowe owiewki, jeszcze większe przednie tarcze (330 mm) i przekonstruowane podwozie. Jedno, na co nie zgodził się Tadao Baba, to zwiększenie pojemności od okrągłego litra. Cały czas utrzymywał on, że silnik jest „w sam raz” i nie ma co na siłę gonić konkurencji pod tym względem.

Tadao Baba był doskonałym jeźdźcem. Uwielbiał spędzać czas na torze, testując swoje motocykle. Kilka z nich rozbił, o czym wspomina w wywiadach

Radosna emerytura

W 2004 roku Tadao Baba przeszedł na zasłużoną emeryturę. Pozostał jednak w kontakcie z Hondą, będąc doradcą aż do 2009 roku. By uczcić jego udział przy projekcie Fireblade, nowe modele mają inny zapis nazwy – Fireblade, bez wielkiej litery B pośrodku.

Dla wielbicieli Hondy jest on taką samą ikoną jak Massimo Tamburini dla fanów Ducati. Tak naprawdę obaj panowie mieli ze sobą wiele wspólnego – ten sam upór, własną wizję i dbałość o najmniejsze szczegóły konstrukcji.